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Así cargan un Tesla Model 3 y un Audi e-tron en una estación de 350 kW de IONITY. ¿Quién lo hace más rápido? | forococheselectricos

Así cargan un Tesla Model 3 y un Audi e-tron en una estación de 350 kW de IONITY. ¿Quién lo hace más rápido?


Uno de los principales problemas a los que se enfrentan actualmente los coches eléctricos a la hora de dar el salto al mercado de masas es su tiempo de carga. Muchos usuarios piensan que los tiempos de espera a los que deben hacer frente a la hora de cargar un vehículo a baterías, incluso en una estación de carga rápida, los hacen mucho menos prácticos que los modelos térmicos.

Sin embargo, poco a poco esto va cambiando, pues los fabricantes están lanzando coches eléctricos capaces de cargar cada vez a una mayor potencia, lo que se traduce en tiempos de espera reducidos. A esto habría que añadir la cada vez más extensa red de puntos de carga rápidos y ultra-rápidos, que permitirán que en unos años sea perfectamente viable viajar con un coche eléctrico.

De entre todas las propuestas de redes de carga rápidas, una de las que más destaca es IONITY. Impulsada por Volkswagen, Ford, BMW y Daimler (Mercedes-Benz), el objetivo de esta iniciativa es conectar toda Europa mediante una completa red de estaciones de carga ultra-rápidas. Así, las actuales estaciones de IONITY son capaces de llegar a los 150 kW de potencia, pero ya se están comenzando a instalar algunas de 350 kW, cuyo uso poco a poco se irá extendiendo tanto en las estaciones ya construidas como en las nuevas.

El primer modelo del mercado en poder cargar a 350 kW será el Porsche Taycan, que será presentado el próximo mes de septiembre. De acuerdo con el fabricante alemán, gracias a esta elevada potencia de carga el modelo podrá recuperar el 80% de su autonomía en apenas 15 minutos. Teniendo en cuenta que la batería del Taycan rondará los 95 kWh de capacidad, este 80% podría equivaler a unos 400 km reales.

Sin embargo, los dos modelos con una mayor tasa de carga actualmente a la venta son el Tesla Model 3 y el Audi e-tron. En sus versiones europeas ambos tienen el formato de carga rápida CCS Combo 2. Tras su reciente actualización, el Model 3 puede llegar a los 250 kW de potencia en los nuevos Supercargadores V3, mientras que el e-tron se conforma con 150 kW.

Ahora, el youtuber Bjørn Nyland ha comparado la carga de ambos modelos en una estación de 350 kW de IONITY, comenzando ambos con un 10% de batería restante. Inicialmente, el Tesla alcanza una potencia superior de 200 kW, por lo que gana autonomía de forma mucho más rápida. Sin embargo, la potencia del Model 3 comienza a decaer muy rápidamente, quedándose por debajo de los 100 kW cuando pasa del 60%. Mientras, el Audi mantiene su tasa estable, por lo que finalmente ambos modelos llegan al 80% a la vez (hay que tener en cuenta además que el Audi tiene una batería mayor que el Tesla, si bien debido a su peor eficiencia ofrece menos autonomía).

Fuente | Bjørn Nyland

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43 comentarios en “Así cargan un Tesla Model 3 y un Audi e-tron en una estación de 350 kW de IONITY. ¿Quién lo hace más rápido?”

  1. Nadie lo duda elon va varios pasos por delante y cargando lo suficiente para otros 300 km el Audi tiene que cargar a tope y el Tesla sólo al 60%

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    • Va tan por delante que, mientras el Tesla carga 61kWh el Audi carga 79kWh.
      ¿porque hablamos de la diferencia en cargar, no?
      En otro artículo, si quieres hablar de consumo, me parece más apropiado comparar el Model X con el eTron, por eso de ser más parecidos, ¿No te parece?

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      • El model3 le da tres vueltas ,con el tesla solo cargas una vez en semana y haces 600km en ciudad ,con el etron cargas tres veces para hacer 600km en ciudad a la semana

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        • ¿En serio con el eTron haces 200km en ciudad con una carga?
          ¿Consume 40kWh a los 100?
          Pero como puse en más de un comentario, estamos hablando de la carga rápida de cada modelo, no de qué coche es mejor.
          Pero después de ver un razonamiento tan profundo como el tuyo, lo dejamos ahí.

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      • ¿En que punto de la recarga? Porque parece que te saltas olímpicamente el hecho de que el Tesla disminuye adrede la potencia de carga para conservar la batería sin embargo la potencia en le primer 50% es muy superior en el Tesla lo que le permite cargar 50% es muchísimo menos tiempo que el Etron lo cual puede suponer mucho menos tiempo si solo necesitas llegar al próximo SuC

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        • Vamos a ver, Si quieres miramos las cuentas para que salga ganador el que tú quieras, no hay problema.
          ¿de que estamos hablando, del 5% al 50%?
          ¿Del 10% al 60?
          ¿Del 10% al 80%?
          elije la franja y la analizamos.
          Lo que digo es que en este test de carga, que no lo decidí yo, sino Bjørn Nyland, el resultado es que, por las decisiones técnicas de Tesla, carga 61kWh y el Audi, por sus propias decisiones técnicas, logra cargar 78kWh.
          Luego tu saca tus conclusiones.

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          • hacer 300 km lo que cada uno necesite, un tesla 45 kwh un e tron 85 kw h de que sirve cargar si no es para andar con el coche, y andar se mide en Km no en kwh luego un tesla debe cargar menos y tambien tiene mayor autonomia, por eso carga 300 km o 350 km de autonomia antes que un audi que no solo debe cargar 45-50 kw sino que debe cargar 100% para hacer esos 300-350 km que es la finalidad de esa corriente salvo que vayas de camping y l quieras usar para conectar cosas

          • ¿Comparas el consumo de un Model 3 con el del eTron?
            Se honesto y compara el Model X, y con esos 45kWh haces 150 o 180km…
            Pero insisto, estamos viendo soluciones de carga distintas, no comparando el Model 3 con el eTron.

  2. A 95kw el Tesla carga 621km/h mientras ue el Audi a 145kw recarga 617km/h.

    Deberiamos acostumbrarnos a hablar de recargas en km/h que es lo que interesa al usuario.

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    • +1000
      Además que solo deberemos cargar el tiempo (energía) suficiente para llegar al siguiente SC o Ionity (+10% margen). Por supuesto, si cada sesión de carga coincide con la parada de descanso, no haría falta tanto cálculo, estos coches acaban antes. No así aquellos que cargan entre 50 y 70 Kw de potencia: los NIRO, KONA, LEAF, Ampera-e, ZOE, nuevo SOUL, etc, etc.

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      • Todo depende de lo que quieras comparar, si solo comparas coches, en ese caso la comparación de km/h puede ser válida, pero como vemos en este vídeo esa comparación está afectada por muchos factores, por ejemplo el tiempo… tener carga para 300km puede costarte muy poco, pero es posible que los 100km extra que necesitas para llegar al siguiente punto de recarga cueste dos o tres veces más que esos 300km iniciales.

        Finalmente si lo que quieres comprar es la tecnología de carga, es más útil ver cuantos kw se recargan en un tiempo dado. La tecnología de carga supuestamente va a ser compartida entre varios vehículos mientras que la eficiencia del vehículo y los KM que recorre dependen mucho del modelo en si (coeficiente aerodinámico, ruedas, potencia de motor, número de motores).

        En mi opiníon este test demuestra que Audi tiene un sistema de carga más adecuado para cargas grandes en autopista y sin embargo Tesla tiene un coche más eficiente desde el punto de vista aerodinámico y un sistema que puede ser más rápido si la carretera tiene cargadores cada 100-200km.

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        • No gana ninguno, no es una carrera.
          Son dos formas diferentes de afrontar un mismo problema.
          El Audi, para lograr esa carga potente mantenida en el tiempo, tiene que tener un Buffer mayor que el de Tesla, de entre un 5 y 7% mayor.
          O sea, montar una batería más grande y poder usar una parte más pequeña.
          En cambio Tesla, tiene que tener un sistema de refrigeración muy potente para poder disipar la temperatura que se alcanza por cargar a mayor potencia. (Entre nosotros, quiero que vuelva a hacer esta prueba en Sevilla en verano, a ver si pueden, ambos, disipar bien el calor)
          Cada sistema tiene sus pros y contras y cada empresa tiras para un lado.
          ¿A la larga cuál será mejor? Pues tal vez no hay un sistema mejor que el otro.
          Los dos cumplen con su función.
          Lo que me interesa del sistema de Audi, es que los cargadores puedes ser de menor potencia.

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    • Esa cifra no es real, engaña.
      Si te fijas esa cifra en el Tesla, fluctúa desde un máximo de 1250km/hs a un mínimo de 220km/hs.
      Elige la que más te guste.

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        • ¿No te parece un engaño ponerte que estás cargado 1250 km en una hora?
          O sea, que en los 40 minutos que estuvo enchufado ¿cargo esos 830km de autonomía? a que no.
          Ojo, lo digo por Tesla como por Audi, que también te pone que cargas a 600km en un ahora…
          Digo que ese sistema de medición lleva a confusión.
          Un método de medir, que tiene que servir para que el usuario pueda calcular cuánto tiempo tiene que dejarlo, y vá cambiando cada minuto… Es ridículo.

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          • No es ridículo, es otra cosa. Tú hablas de velocidad media y ese aparato te muestra la velocidad instantánea.

            Es la misma diferencia que hay entre lo que marca el tacómetro del coche y la velocidad media que te da el ordenador de a bordo.

    • Por eso, el uso más lógico, es cargar hasta el 80% e ir a por el otro cargador.
      A menos que sean pocos los kilómetros para llegar a casa.

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  3. Curioso, si el e tron fuese un coche más eficiente y no un SUV estaríamos hablando de un coche que carga realmente rápido y de forma muy estable, pero es un SUV con una eficiencia aerodinámica de risa y un sistema de tracción que es mejorable.

    El problema del e-tron es que tiene una carrocería muy poco eficiente aerodinámicamente y un sistema de tracción que no puede desengranar uno de los motores para ahorrar energía cuando está circulando (cosa que si puede hacer el model X).

    Realmente el e Tron no es tan poco eficiente desde el punto de vista mecánico (salvo el tema ese del segundo motor), lo que si que ocurre es que aerodinámicamente es un truño como una catedral por el simple hecho de que nunca han buscado una aerodinámica buena, es un coche para enseñar y no para conducir.

    Lo que si promete este vídeo es que los futuros coches de Audi (y puede que de VW) van a tener una estabilidad bastante buena en la carga y van a cargar rápido… y es de esperar que algunos de esos coches sean algo con una aerodinámica decente y no un truño de SUV.

    Con todo esto no le quiero quitar mérito a Tesla, cargar a 200kw es un logro, ningún coche lo hace en estos momentos, pero por desgracia pierde rápidamente velocidad por lo que al final la velocidad de carga (expresada en porcentaje de batería) es menor.

    Esa estabilidad en la carga es algo que Tesla va a tener que mejorar, no sirve de nada cargar a 200kw durante un pequeño porcentaje y luego caer rápidamente, especialmente en estos momentos cuando la distancia entre estaciones de carga es tan alta que en determinados viajes tienes que cargar al 80-100% o si no no llegas.

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    • Lo que me dá que pensar, dejando de lado el consumo de cada coche, que no viene al caso ahora (Más de uno lo sacará a relucir, ya verás) que no me queda claro cuál de las dos formas es mejor.
      Con la solución del Model 3, tienes que tener un gran sistema de refrigeración, y les pegas un buen chute a las celdas.
      Con el sistema de Audi, tienes más «Desperdicio de batería», al tener que tener un buffer mayor. Realmente es entre un 5 y 7% más de buffer que Tesla.
      Pero también se pueden montar cargadores de menos potencia y tener el mismo resultado.
      Me gustaría ver esta comparativa en un cargador de 150kW.
      Lo que no sé es la diferencia tecnológica y de precio entre un cargador de 350kW y uno de 150kW.

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      • Habrá que ver los del Taycan y los del ID.3, que deberían tener una tecnología similar aunque potencias máximas diferentes a ver como reaccionan y como funcionan…

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  4. Lo ideal sería la primera mitad «a lo Tesla» y la segunda mitad «a lo Audi» xD

    Dicho esto, si yo tuviera que escoger, prefiero la carga de Tesla, pues al viajar, lo que te interesa es poder meterle 300km hasta la siguiente parada y en eso el Tesla es más rápido que el Audi. Luego, siendo prágmaticos, las velocidades de carga de ambos modelos, sigue siendo buena y totalmente aceptable.

    Finalmente, tb hay que relativizar, porqué al tener una batería más pequeña, es lógico que el M3 pueda recibir menos potencia que el Audi. Ahora bien, incluso haciendo una regla de 3, en la parte final de la carga el sistema de Audi sigue siendo muy superior.

    Tengo ganas de ver las del Taycan a 350 cuando salga.

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    • No es más rápido el Tesla, carga, definitivamente más rápido el eTron.
      En el mismo tiempo el Tesla carga 61kWh y el eTron 78kWh.
      Lo que estás mezclando son dos coches de consumos muy distintos.
      Porque es cierto que cargarás más rápido la energía para 300km en un Model 3 que en un eTron, pero si fuera un Model X que pudiera cargar igual de rápido que el Model 3, pero consume casi como un eTron, la cosa no sería así.

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      • No, durante los primeros 12min de carga, el M3 recibe más potencia que el Etron.

        El bajo consumo del M3 es otra película de la cual estoy consciente

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        • Si. Los primeros 12 min carga con más potencia y los últimos 30 min carga con menos…
          Está más tiempo cargando a menos potencia que a mayor potencia.

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  5. Y digo yo. ¿Qué más da cuál sea más rápido cargando?
    Lo importante es que ambos son muy muy rápidos metiendo kilómetros en la batería. Eso son muy buenas noticias.
    Lo que se aplica a los productos premium en pocos años desciende al «nivel de los mortales».
    Muy buenas noticias en ambos casos!!

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  6. Pues yo no veo tan claro que gane el e-tron para mi estilo de conducción en viajes largos. Cuando hago viajes de más de 400 km, lo que suelo hacer es paradas de 25 minutos, lo justo para descansar las piernas, ir al baño y tomar un café rápido.
    Si paramos el vídeo a los 25 minutos de carga, ambos coches están al 78% y ambos han empezado al 10%. En ese punto, el Model 3 ha recargado 52 kWh, lo que supone (teniendo un cuenta un consumo del Model 3 de 17,5 kWh a los 100 km) una recarga de 297 km en 25 minutos.
    En cuanto el e-tron, según leemos en el display, parte de una autonomía de 39 km al principio de la recarga y concluye con 298 km en esos 25 minutos. Lo que supone una recarga de 259 km en esos mismos 25 minutos. Suponiendo que esa autonomía que marque el e-tron sea real.
    En ese momento el Model 3 tendría una autonomía de 340 km y el e-tron de 298, en caso de no querer recargar más hasta el destino. Por lo que para mi estilo de paradas en viajes largos es mejor el Model 3.

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    • Y venga.
      Estás mezclando las características de cada sistema de carga y los consumos de dos coches totalmente distintos.
      Supón que el Model X carga igual que el Model 3 y vuelve a hacer la cuenta.
      Verás como en esos 25 mín, aunque el Model X cargue los mismo 52kWh, no te va a hacer los 340km del Model 3.
      Y el eTron ha cargado, en esos 25min, unos 60kWh.
      Lo que a tí te va mejor es el tipo de coche, no la forma de carga.

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  7. Hay un dato que hay que tomar en cuenta al hacer este análisis y es que recientemente Tesla añadió una mejora en su proceso de carga en donde al detectar la cercanía a un SuC la batería del coche se iría pre-calentando para maximizar la velocidad de recarga, por lo que en la vida real un Model 3 cargando en un SuC comparado con un e-tron cargando en Ionity al mismo tiempo cargará mucho más rápido de lo que se ve en el video, sin contar con el hecho de que actualmente el Model 3 en Ionity está limitado a 150 kwh, mientras que en el V3 del Supercharger, ya se alcanzan potencias de 200 Kwh, esto en términos de practicidad significará que podrás recargar 300 km (la mayor distancia que podrás encontrar entre SuC) y así seguir tu ruta sin mayores problemas, y todo en un tiempo inferior a 15 minutos.

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    • Dime, si el Model 3 está limitado a 150 en los Ionity, ¿Como es que llega a potencias de casi 190kW? ¿Magia?
      Y lo del precalefactado de las baterías, has de programarlo tú, no es que detecta la cercanía al SUC.
      Si programas un viaje, le dices que quieres esa opción,
      La ruta y las paradas son en consecuencia.
      Hasta puede pasar que tengas que hacer una parada extra por tener la función de precalentamiento.
      Porque, evidentemente, consume energía.
      Paro ya lo comente en otro post, me parece una opción muy interesante. Tal vez de lo más interesante y curioso para cargar una batería más rápido.

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      • Correción, el Model 3 en Ionity está limitado a 200 KW no a 150 KW, aún así en los SuC V3 debería poder llegar a 250 KW.

        -«Y lo del precalefactado de las baterías, has de programarlo tú, no es que detecta la cercanía al SUC.
        Si programas un viaje, le dices que quieres esa opción»
        Que es lo mismo que lo haga el coche hombre….

        -«Hasta puede pasar que tengas que hacer una parada extra por tener la función de precalentamiento.
        Porque, evidentemente, consume energía.»
        No, porque de hecho el calor de la batería lo genera la misma batería al circular la corriente eléctrica, lo que hace el «precalentamiento» es simplemente controlar el sistema de refrigeración para que limite la disipación de calor, no «gasta energía» al calentar, de la misma manera que un auto de combustión no gasta más energía por usar la calefacción ya que esta proviene del propio calor generado por el motor.

        Mi punto es que si vas a hacer un viaje con un Tesla o un e-tron, dejando de lado la capacidad de la batería y el consumo de cada vehículo y suponiendo que hay SuC y puntos de carga Ionity a igual distancia (en pocas palabras si solo importa el sistema de carga), puedes hacerlo más rapido en el Tesla dado que si la distancia entre estaciones es de menos de 200 km (algo razonable hoy en día y más en unos pocos años) bastará con que cargues tu batería entre un 10 y 50% de la carga para moverte de punto en punto, en lo cual el Tesla cargará mucho más rápido que el e-tron pues su carga inicial es más elevada, en el e-tron tendrás que esperar digamos, unos 10 o 15 minutos más, pero aunque por pequeña que sea la diferencia el método de Tesla es más efectivo.

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        • La diferencia entra cargar el Model 3 y el eTron al 50% cada uno son 4 minutos.
          Repito lo que a mi juicio es una de las cuestiones del sistema de Audi, funciona con cargadores de 150kw.
          El sistema de Tesla necesita de cargadores de 200 a250kW para igualar la velocidad de carga.
          Fijate un detalle, si Tesla tuviera el sistema de carga de Audi, no debería actualizar toda su red, que ya es de 140kW.
          Creo que la diferencia fundamental entre un sistema y el otro es que Tesla ha tomado un camino porque también es gestor de sus puntos de carga, y puede decidir si le conviene cambiar toda la red a 250kW o no.
          Audi depende de redes de carga de terceros, y lo veo más flexible, porque necesita menos potencia para cargar más rápido y aprovechar mejor las redes disponibles.
          Luego, cuando estés cargando, si estás 5 minutos o menos, es lo de menos.

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  8. El que viaje con eléctrico sabrá que lo que hace Tesla es lo correcto. Se ganan kilómetros rápidamente al principio que es lo que interesa. Quemar la batería no interesa.

    Si alguien no puede recargar en casa y depende de SC, para cargar (no creo que sea el caso del E-Tron, pero…), es mejor el sistema E-Tron…en teoría, porque ya lo he dicho otras veces: Las baterías son las que son y las mejores son las de Tesla-Panasonic y el sistema de refrigeración del M3 es sobre el papel mucho mejor que el del E-tron, y un sistema parecido pero peor (MS y MX), ya ha dado resultados excelentes. Está por ver como va a responder este primerizo de Audi.

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    • La mejor refrigeración y las mejores baterías son las del Volt (No el Bolt) que tienen refrigeración en el centro de la celda y evita los puntos calientes.
      Los packs del Volt han recibido muchas más ciclos a muchas más C que cualquier pack de Tesla.
      Pero el sistema es demasiado complicado y caro para una batería con 8.000 celdas.

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      • Si y no, porque hay más masa en algunos puntos más alejados de la refrigeración, ya que sus celdas son más grandes, mientras que Tesla distribuye la masa de toda la batería en pequeñas masas, que efectivamente a esas pequeñas masas le llega la refrigeración solo por un lado (MS) y en los dos (M3), por lo que teóricamente parece mejor distribuida la refrigeración del Volt, pero considerando la refrigeración total de la batería y no de la celda, dividir esa batería en miles de pequeñas masas es mejor desde mi punto de vista, más barato y a la postre ha dado un resultado óptimo, además de utilizar un formato único y standarizado de celda (que va mejorando) y sistema de refrigeración (que va mejorando), para todos los coches. Si te imaginas la batería de un Tesla como la suma de miles de puntos, ves que la temperatura en toda la batería es casi homogénea.

        De todas maneras el Volt ya está desclasificado y fue una muy buena apuesta de GM, que no se quiso coger los dedos y se curó en salud protegiendo a la batería quizá en exceso (también en reserva de batería). Hay que recordar los tiempos aquellos de Volt – Nissan Leaf, donde Nissan la cagó no refrigerando la batería y GM se pasó un pelín. Pero corrieron ríos de tinta defendiendo uno y otro sistema. A mi juicio mucho mejor el Volt, y eran los primeros, por lo que estaban innovando, y eso tiene mucho mérito.

        Pero vamos, que de lo que hablamos es del E-Tron y el M3, y el E-Tron solo refrigera por abajo y mantiene la potencia casi todo el tiempo, mientras que el M3 no, para recargar toda la batería al mismo tiempo, y el M3 carga más rápido al principio. Dos sistemas diferentes como pasó con el Volt y el Leaf. Uno ganó y otro no.

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          • Es difícil encontrar personas que desvíen más la atención de los temas que se tratan que tu.

            El sistema del Leaf nadie lo ha seguido salvo Nissan. Y ya intenta cambiar y retroceder sobre sus pasos. Su sistema ha sido duramente criticado por los usuarios…esa gente que sabe un poco del tema.

            El sistema del Volt todos lo siguen. Tesla ya lo tenía implantado (lo digo por tu predisposición a coger el rábano por las hojas).

            El Volt no se vende porque es un eléctrico de autonomía extendida, concepto revolucionario en el momento de la salida, pero totalmente desfasado en la actualidad. Y así lo ha entendido GM, que ha volcado su I+D+I en el eléctrico puro. (según dice…ya veremos los resultados).

          • Creo que no has pillado la ironía.

            Justamente, se sigue vendiendo el coche que tuvo muchos problemas con la batería, porque al fin y al cabo es una cuestión empresarial. Que ya sabemos como se toman ciertas decisiones.

  9. Si y no, porque hay más masa en algunos puntos más alejados de la refrigeración, ya que sus celdas son más grandes, mientras que Tesla distribuye la masa de toda la batería en pequeñas masas, que efectivamente a esas pequeñas masas le llega la refrigeración solo por un lado (MS) y en los dos (M3), por lo que teóricamente parece mejor distribuida la refrigeración del Volt, pero considerando la refrigeración total de la batería y no de la celda, dividir esa batería en miles de pequeñas masas es mejor desde mi punto de vista, más barato y a la postre ha dado un resultado óptimo, además de utilizar un formato único y standarizado de celda (que va mejorando) y sistema de refrigeración (que va mejorando), para todos los coches. Si te imaginas la batería de un Tesla como la suma de miles de puntos, ves que la temperatura en toda la batería es casi homogénea.

    De todas maneras el Volt ya está desclasificado y fue una muy buena apuesta de GM, que no se quiso coger los dedos y se curó en salud protegiendo a la batería quizá en exceso (también en reserva de batería). Hay que recordar los tiempos aquellos de Volt – Nissan Leaf, donde Nissan la cagó no refrigerando la batería y GM se pasó un pelín. Pero corrieron ríos de tinta defendiendo uno y otro sistema. A mi juicio mucho mejor el Volt, y eran los primeros, por lo que estaban innovando, y eso tiene mucho mérito.

    Pero vamos, que de lo que hablamos es del E-Tron y el M3, y el E-Tron solo refrigera por abajo y mantiene la potencia casi todo el tiempo, mientras que el M3 no, para recargar toda la batería al mismo tiempo, y el M3 carga más rápido al principio. Dos sistemas diferentes como pasó con el Volt y el Leaf. Uno ganó y otro no.

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