Estas son las curvas de carga de los coches eléctricos más vendidos | forococheselectricos

Estas son las curvas de carga de los coches eléctricos más vendidos


La autonomía de los coches eléctricos y el tiempo de carga necesario para poder utilizarlos de nuevo, es un punto muy importante a considerar a la hora de comprar un vehículo eléctrico y realizar la transición eléctrica a nivel personal, o de una flota de empresa. Estos datos son de mucho interés y es importante conocerlos.

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A través de la página web holandesa Fastned, podemos ver las curvas de carga de los diferentes modelos de coches eléctricos que hay a la venta en la actualidad en los diferentes mercados del mundo.

Audi e-tron

Empezamos con el SUV eléctrico del grupo alemán Volkswagen. Este coche admite una potencia de carga de hasta 150 kW de carga rápida. En la curva de carga adjunta, se puede ver la velocidad de carga en puntos de 175 kW y 50 kW de potencia. De media, el e-tron es capaz de recuperar 100 km de autonomía en 10 minutos utilizando un cargador de 175 kW, mientras que en un punto de carga de 50 kW tardará en recuperarlos 30 minutos. A 175 kW, la velocidad de carga se verá reducirá lentamente a partir del 80% de carga. A 50 kW, esto ocurre al llegar al 98%.

BMW i3

El BMW i3 es uno de los más veteranos que continúan a la venta hoy en día, pese a haber recibido una actualización que ha alargado su vida comercial. En este caso, la potencia máxima admitida es de 50 kW. De media, el BMW i3 recupera 100 km de carga en un rango que va de 20 a 25 minutos. Los tiempos de carga varían según la batería que equipe cada unidad:

  • 22 kWh: Carga rápida hasta el 65%, la velocidad se reducirá a partir de ese porcentaje.
  • 33 kWh: Carga rápida hasta el 85%, la velocidad se reducirá a partir de ese porcentaje.
  • 42 kWh: Carga rápida hasta el 85% aproximadamente, la velocidad se reducirá a partir de ese porcentaje.

Hyundai Ioniq

La potencia máxima admitida es de 70 kW en el caso de este eléctrico coreano. De media, el Ioniq tarda en recuperar 100 km entre 15 y 25 minutos. A partir del 75% de carga, la velocidad de carga comienza a caer, y por encima del 85% se reduce a una potencia de 22 kW.

Hyundai Kona

En el caso de este otro coche eléctrico de Hyundai, la potencia máxima admitida de carga es 77 kW para la versión con una batería de 64 kWh de capacidad. De media, el Kona carga 100 km de autonomía en un tiempo de entre 15 y 25 minutos, cayendo su velocidad a partir del 73% de batería.

Jaguar I-PACE

El SUV eléctrico de la marca británica admite potencias de carga de hasta 100 kW, gracias a una actualización de software que está disponible desde el mes de marzo. En este caso, de media, es capaz de recuperar 100 km de autonomía en un tiempo de entre 15 y 30 minutos. En un cargador de 175 kW, la velocidad de carga cae lentamente a partir del 40% de batería, mientras que en uno de 50 kW esto ocurre a partir del 80%.

Kia e-Niro

El crossover de Kia permite una carga utilizando potencias de hasta 77 kW para la variante de 64 kWh. Para la versión de 39 kWh, el máximo es 50 kW. De media, el Kia e-Niro con batería de 64 kWh recupera 100 km en un tiempo de entre 15 y 25 minutos. La velocidad de carga cae a partir del 73% en adelante.

Mercedes-Benz EQC

El primer coche eléctrico de Mercedes-Benz es un SUV que permite cargas de hasta 110 kW de potencia. Un EQC, de media, carga 100 km en un tiempo de entre 15 y 30 minutos. En un punto de carga de 175 kW, la velocidad de carga comienza a caer a partir del 40%, mientras que en uno de 50 kW esto ocurre a partir del 90%.

Nissan LEAF

El del Nissan LEAF es un caso de especial mención, ya que el sobrecalentamiento de su batería le impide continuar cargando de una forma rápida durante mucho tiempo, tal y como se aprecia en la gráfica. La potencia máxima admitida por el japonés es de 50 kW. Recupera 100 km de autonomía en un tiempo de entre 20 y 25 minutos.

Su comportamiento depende de las diferentes baterías equipadas:

  • 24 kWh: carga rápida hasta el 25%, la velocidad cae a partir de ese momento.
  • 30 kWh: carga rápida hasta el 80%, la velocidad cae a partir de ese momento.
  • 40 kWh: carga rápida hasta el 60%, la velocidad cae a partir de ese momento.
  • 62 kWh (LEAF e+): Aún no hay información sobre esta versión.

Tesla Model S/X (Long Range)

Los Tesla Model S y Model X pueden cargarse de forma rápida a través de su conector CCS, que permiten una potencia de hasta 140 kW en puntos de carga de 175 kW. Permiten recuperar 250 km de autonomía en un tiempo de entre 20 y 25 minutos. Si la carga se hace a través de un Supercargador de la marca californiana, la máxima potencia admitida es de 150 kW.

Tesla Model 3 (Long Range)

Aunque el Tesla Model 3 permite potencias de carga de hasta 250 kW en los Supercargadores V3 de la propia Tesla, en cargadores rápidos de 175 kW permite cargar a un máximo de 150 kW a través de CCS. Se puede ver en la gráfica como la velocidad de carga cae a partir del 50%, sufriendo una caída más acusada a partir del 60% cuando carga a 150 kW.

Volkswagen e-Golf

El famoso compacto de Volkswagen, reconvertido a coche eléctrico, permite cargar a una potencia máxima de 40 kW a tavés de CCS. De media, su batería recupera 100 km de autonomía en un tiempo de entre 20 y 25 minutos.

Su comportamiento depende de la batería que equipe:

  • 26 kWh: carga rápida hasta el 75%, momento en el que comienza a cargar de forma más lenta.
  • 36 kWh: carga rápida hasta el 80%, momento en el que comienza a cargar de forma más lenta.

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14 comentarios en “Estas son las curvas de carga de los coches eléctricos más vendidos”

  1. Curioso el tema este de las curvas.
    Uno tiende a fiarse de este tipo de información, pero resulta que mi Leaf de 24kWh no cae a partir del 25% (y estoy hablando de una carga reciente durante el mes de julio) por lo que se me presentan grandes dudas de hasta que punto cada carga puede ser muy particular dependiendo de muchas variables a tener en cuenta.
    Agur,
    Markus

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    • Tienes razón Markus. Quiero suponer que harán una media de varias unidades del mismo modelo en distintas condiciones. O he harán a todos los vehículos testeados la misma prueba en identicas condiciones.
      Por lo tanto, y al no saber que parámetros previos se utilizaron, nos quedamos casi como estábamos.
      Así que no hay mejor test que nuestra propia experiencia y con nuestro propio coche.
      Agur compi.

      Responder
  2. Y la curva del Model 3 Std+? Estoy dudando entre este y él e-niro, y no tengo clara la diferencia entre los dos.
    Los supercargadores son una gran ventaja pero en otras redes creo que cargan casi igual.

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    • Yo si pudiera permitirmelo, me compraría sin duda alguna, el Std+, por velocidad de carga, degradación, fiabilidad, seguridad del coche, red de recarga y filosofía de la empresa, baina zu zeu Iñaki.

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    • Míralos con lupa porque ambos me parecen de las mejores opciones pero si creo que Tesla está por encima y además es un coche con un nivel de reventa altísimo por si te decidieras a cambiarlo más adelante.

      Responder
  3. Cada sistema de baterias tiene un metodo de carga y una deteccion de punto final.
    En las de plomo pones 14.4v y te olvidas.
    En las de litio se usa CC-CV; se pone una corriente constante hasta que el voltage unitario llega a 4.2V. Entonces se baja la corriente y se espera a que vuelva a llegar a 4.2v, y asi consecutivamente. Cada cargador tiene un «algoritmo» distinto para esto, y es lo que se refleja en las curvas.
    Por otro lado, la resistencia interna sera lo que haga que se pueda cargar mas o menos rapido, esta cambia segun la quimica, temperatura, degradacion electrodos y electrolito, etc……
    Y para cargas muy rapidas, evitar que la temperatura suba mas alla de un valor… o el electrolito se descompone y adios bateria.

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  4. Esta claro que a día de hoy, el que tiene más experiencia cargando millones de veces baterías de distintos tamaños, química e incluso tipo de celdas es Tesla, además dispone de esa información de primera mano, ya que con la extensa red de Superchargers que tiene en todo el mundo, dispone de monitorizaciones de cargadores y vehículos previas/durantes/post-recarga según climatología, temperatura del vehículo, tiempos de carga, nivel de humedad, velocidad previa y posterior del vehículo, etc, etc.

    Como conclusión, me fío más de Tesla y su experiencia que la de cualquier otro.

    Me preocupa la degraración que pueda tener el Audi e Tron manteniendo esas potencias de carga hasta casi el último momento, en unos meses/años se verá si fiabilidad.

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  5. El grupo VW esta «invirtiendo» muxo en este aspecto hasta el punto de que no es de extrañar que vayan superar a tesla, cosa que por otra parte me parece genial, cuanta mas competencia mas inversión y por ende mejoras para todos los que tenemos EV. VW ya ha confirmado que el Taycan cargará a 330/350 Kw en 2021 (en 2020 «solo a 250 kw) por lo que si es cierto los V3 de tesla llegarán a Europa» desfasados» y el Sr. Elon sino kiere ir un paso por detrás tendrá que desarrollar muy pronto (quizá antes de lo que el mismo desearía) los V4 (cargas a 350KW). Bendita competencia.

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  6. Las gráficas del Hyundai Kona y la del KIA e-Niro no parecen muy fiables, llama la atención que bajen por tramos y sobre todo que sean prácticamente idénticas… Si vamos a la fuente en fastned.nl encontramos este mensaje en ambos:
    «Please note: Unfortunately we learned that a recent software update of our 50 kW chargers regularly causes charging issues with some Hyundai Ioniqs and Kona’s / Kia e-Niro. In those cases charging will not start or will result in an error. […] Unfortunately this issue was not discovered during our testing. Our apologies for the inconvenience.»
    Es decir que ni la del Kona ni la del Ioniq ni la del Niro, y probablemente haya más que no sean fiables como referencia.

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