Ser de los últimos en llegar al mercado tiene sus puntos negativos, pero también puede tener una pequeña ventaja al poder ver con mayor perspectiva la dinámica general. Algo que el fabricante japonés Mazda ha seleccionado como su estrategia de cara al lanzamiento de su primer coche eléctrico, que llegará el próximo año.
De momento son muy pocos los datos que se han filtrado de este proyecto. Sabemos que habrá versión eléctrica pura, y otra dotada de un extensor de autonomía. Ambas dotadas de un motor de 105 kW (143 CV) con una batería de 35.5 kWh que le proporcionarán una autonomía de hasta 240 km bajo el ciclo WLTP.
Los rumores indican que en un primer momento Mazda podría limitar las ventas de la versión 100% eléctrica a su mercado natal, Japón, mientras que la dotada de extensor de autonomía sería exportada a Europa y Estados Unidos. Algo que tiene que ver con las distancias que se recorren en cada mercado y la densidad de puntos de recarga públicos.
También se comenta que el modelo usado para las pruebas, el todocamino CX-30, no será más que una base de pruebas para terminar de desarrollar el sistema de propulsión y baterías. El modelo final según parece podría ser o una berlina tipo Mazda 6, o incluso aunque parece poco probable, el mítico deportivo biplaza MX-5 Miata.
Pero, qué tendría que contar el primer Mazda eléctrico para ser una opción verdaderamente atractiva en un mercado cada vez más competitivo?. Para empezar si el objetivo es hacerse un hueco en el mercado occidental, sin duda la opción de optar por una carrocería tipo berlina le podría restar puntos. El CX-30 es un modelo bastante popular que le permitiría ganar algunos puntos ante el gran público. Por supuesto, bienvenidas sean las opciones no SUV, como por ejemplo el prototipo que la propia Mazda presentó hace unos años, el Takeri.
Por otro lado Mazda debería plantearse seriamente aumentar la potencia del motor. Aunque 105 kW parecen más que suficientes para moverse de forma fluida, en un coche eléctrico el contar con 20 o 30 kW más no comprometen el consumo ni el peso. Además al usar un extensor de autonomía formado por un motor rotativo, Mazda tendrá espacio para un motor un poco más grande o pesado. Con 125 kW (170 CV) los adelantamientos serían operaciones incluso más seguras.
La batería por supuesto deberá estar refrigerada. Un punto imprescindible que algunas marcas como Nissan no han comprendido, y que no sólo limita la vida útil de la batería, sino que limita las posibilidades de recarga rápida. Podría optar por un sistema líquido, más complejo y costoso, o por el sistema por aire forzado que usa por ejemplo Renault, y que permite alargar la vida de la batería de forma importante.
También debería recordar Mazda el problema que ha tenido otro de los eléctricos con extensor de autonomía del mercado, el BMW i3, con su minúsculo depósito de gasolina de sólo 9 litros. Una decisión absurda tomada sólo por culpa de la legislación de California, que ha restado posibilidades al modelo alemán.
La recarga debería ser otra de las prioridades para el fabricante nipón. Vemos por ejemplo errores como el cometido por Hyundai con el nuevo IONIQ, que con sus 38 kWh y un sistema que teóricamente puede acceder a cargas de hasta 100 kW, la cifra se queda en un pico de 47 kW. Algo que alarga los tiempos de carga de forma notable. Con un sistema más capaz, que pueda alcanzar los 65 kW de potencia pico, Mazda podría contar con un eléctrico con pequeña batería, pero con muchas posibilidades en las zonas con una mínima red de recarga.
Siguiendo con la recarga, donde si debería tomar ejemplo Mazda de Hyundai es en la nueva versión del Kona eléctrico, que llegará en los próximos meses dotado de un cargador trifásico. El poder cargar a 11 o 22 kW, que le permitiría gozar de muchas más posibilidades de aumentar el recorrido eléctrico diario, sobre todo en Europa donde este tipo de puntos están ampliamente extendidos.
Entre el equipamiento fundamental hoy en día el Mazda eléctrico debería contar con el sistema de control de velocidad adaptativo. Una tecnología bastante sencilla que cada equipan más modelos de bajo coste, pero que algunas marcas se empeñan en que sea parte del equipamiento opcional. Un incremento de seguridad que permite reducir el estrés del conductor, y también el número de fallos humanos. Por supuesto si fuese un sistema de conducción autopilotado de Nivel 2, mejor que mejor.
Y queda el tema del precio. Por desgracia aquí las marcas están jugando con bazas como el depender al completo de las tarifas de los suministradores, que están ampliamente superados por la demanda. Pero podemos lanzar una predicción y esperar que un Mazda eléctrico, mínimamente equipado, no debería pasar de los 35.000 euros.
