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Probamos el nuevo Hyundai IONIQ eléctrico de 38 kWh. Equipamiento, conducción, autonomía y precio

Hace unos días hemos tenido la oportunidad de realizar una pequeña prueba de la nueva versión del Hyundai IONIQ eléctrico. Una toma de contacto que no ha sido muy extensa, y que nos ha permitido conocer las novedades que traerá el coche eléctrico más eficiente del mercado.

Una nueva versión que comenzará sus ventas este mes de septiembre, y cuyas entregas deberían arrancar antes de terminar el año.

La prueba se realizó en un escenario que no es demasiado exigente para un coche eléctrico. Las carreteras de Holanda. Un terreno llano donde Miguel Indurain de habría dedicado a cultivar amapolas en lugar de al ciclismo, y donde un eléctrico sufre menos por razones evidentes. Además ha ayudado una temperatura exterior que podríamos decir que ha sido perfecta. 20 grados centígrados y cielo despejado.

El recorrido ha comprendido una primera parte por autovías, donde la velocidad ha sido muy variada, desde el enorme atasco inicial en la salida de Amsterdam, hasta los 130 km/h de máxima en algunos tramos. Por medio zonas de 80 km/h, e incluso algunas de 50 km/h en plena autovía por culpa de las retenciones. Algo que ayuda al coche a reducir su consumo.

La conducción ha sido normal, sin buscar la eficiencia y sin realizar fuertes acelerones, y siempre en el modo de conducción intermedio, ni ECO ni Sport.

Prueba Hyundai IONIQ 38 kWh: Diseño y acabados

Lo primero que llama la atención es el trabajo realizado por Hyundai en el restyling. Sobre todo en lo que supone el frontal, que deja atrás el horroroso apósito de plástico gris, para acoger una mucho más atractiva parrilla, que se parece a la que lleva el Kona eléctrico. Una superficie en forma de panal de abeja que además de más interesante desde el punto de vista estético, añade una solución aerodinámica que es una de las principales novedades.

Dos entradas de aire que de forma automática se abren y cierran según sea necesario, y que cumplen una función de refrigeración del sistema de propulsión. También los nuevos los paragolpes y los faros full LED que reciben un pequeño rediseño. Algo que se extiende a unas llantas de aleación de 16 pulgadas también son de nueva factura y que tienen un diseño mucho más atractivo que permiten al IONIQ mejorar uno de sus puntos más fuertes como es su aspecto exterior.

En el interior encontramos un espacio que ha ganado en calidad general, y donde destaca el rediseño de la zona de info-entretenimiento y control del climatizador, que reduce la cantidad de botones, y los sustituye por una zona acristalada y táctil que le proporciona un aspecto mucho más moderno.

Dentro de las novedades está el nuevo sistema de conexión Bluelink, el cual permite a los usuarios controlar de forma remota el aire acondicionado, así como abrir o cerrar el coche y programar la carga a través de una app para smartphone. Por otro lado, añade el sistema eCall, que avisa a emergencias en caso de accidente, así como 5 años de suscripción gratuita a los Servicios Hyundai LIVE, solo disponibles para aquellos clientes que decidan equipar el sistema opcional de Navegación Audiovisual de 10,25 pulgadas. Android Auto y Apple CarPlay ahora son estándar incluso en el sistema de info-entretenimiento básico.

Hyundai IONIQ eléctrico: Conducción

El Hyundai IONIQ se actualiza con un nuevo motor que eleva su potencia desde los 88 kW a los 100 kW. No hay una gran diferencia y la aceleración incluso en modo Sport no es demasiado agresiva, sobre todo si la comparamos con la lograda por su hermano el Kona eléctrico de 150 kW, que si permite sensaciones muy deportivas. Algo que nos avisa que el IONIQ no es un coche hace salir quemando rueda, sino un modelo para gastar lo menos posible.

Algo que si toma del Kona es el sistema de frenada regenerativa regulable. Mediante las levas situadas tras el volante, el conductor podrá seleccionar hasta 4 niveles de retención diferentes, para de esa forma aumentar o disminuir la potencia de la frenada cuando levantamos el pie del acelerador. Personalmente sin duda con mucha diferencia el mejor sistema del mercado, que permite adaptar la conducción a todos los usuarios, y que en la práctica nos permite realizar cuando usamos el nivel 4 una conducción con un solo pedal, o por lo contrario movernos en modo vela con el nivel al 0.

Hablando de la conducción, hay que destacar que el IONIQ es un coche muy cómodo. La suspensión es blanda, lo que permite absorber las irregularidades de las carreteras holandesas. Algo que sin duda aumenta la comodidad en los viajes largos, o también la de los profesionales como los taxistas que tengan que pasar muchas horas a los mandos de su vehículo. Tal vez se eche en falta el extra de potencia en los adelantamientos que le habría proporcionado el motor del Kona.

En la comodidad también entra en juego los sistemas de ayuda a la conducción. Aunque muchos forman parte del equipamiento opcional, y que hay que pagar aparte, sin duda el IONIQ no escatima en dotación. A destacar el sistema de control de crucero adaptativo, que nos permite mantener la distancia con el coche que nos precede. Incluso en zonas urbanas llega a detener el coche por completo sin nuestra intervención. Además si estamos en un atasco, y el coche que está delante de nosotros arranca, nos avisa con un pequeño pitido por si nos hemos despistado.

No menos importante son elementos como el avisador de objetos en el ángulo muerto, que nos indica que hay un vehículo en nuestro entorno demasiado cerca cuando vayamos a realizar un cambio de carril.

El IONIQ además incorpora el sistema que ya contaba en su versión anterior y que previene que el coche no se salga de las líneas de la carretera corrigiendo la trayectoria de forma automática. La mala noticia es que su funcionamiento aunque de lo más interesante para evitar salidas de pista, no ha evolucionado nada y no logra mantener el coche en el centro del carril, realizando un efecto ping pong constante. A pesar de esto, una funcionalidad imprescindible.

Hyundai IONIQ 38 kWh: Autonomía y carga

En cuanto a la autonomía, el IONIQ siempre se ha caracterizado por su extrema eficiencia. Algo que por suerte se extiende a esta nueva versión que ve como su batería crece hasta los 38 kWh. En el primer recorrido hemos completado un total de 100 kilómetros, mezclando la autovía con carreteras secundarias en las afueras de Amsterdam, recorriendo bucólicos parajes de bosque y pequeños pueblos. Siempre a la velocidades legales.

Hemos salido del Amsterdam con el 100% de carga, y una autonomía estimada de 330 kilómetros. Una unidad que no nos hemos acordado de resetear, lo que ha supuesto arrastrar algo el estilo de conducción de los anteriores usuarios.

Después de 74 kilómetros hemos procedido al cambio de conductor (tenemos que compartir el coche con otros medios) momento en el que el marcador mostraba un consumo medio de 12.8 kWh a los 100 kilómetros, y una autonomía restante de 254 kilómetros. Algo que nos indica que en 74 km recorridos hemos consumido 76 km de autonomía.

Esto nos indica que el nivel de eficiencia del IONIQ sigue siendo muy elevado, y que muy posiblemente su autonomía real podría acercarse a los 300 kilómetros en estas condiciones. En caso de una conducción urbana y eficiente la cifra sin duda será más que llamativa, quedando pendiente conocer el rendimiento del sistema de refrigeración durante los meses más fríos del año.

Entre los peros está su sistema de carga. Hyundai ha actualizado ligerísimamente el cargador, que pasa de 6.6 kW a 7.2 kW. Algo que le permite acelerar la recarga en una toma monofásica. Pero se han olvidado de instalar el cargador trifásico que traerá en breve el Kona eléctrico. Algo que no tiene mucho sentido en un coche recién actualizado. Por su parte la carga rápida mantiene los 100 kW de potencia máxima, que necesita nada menos que 54 minutos en recuperar el 80% de su carga. Una cifra bastante mala que nos indica que la curva de carga es muy acentuada.

Precisamente la carga es uno de los puntos negros de esta versión. Y no es por que sea lento para lo que anuncian, sino que incluso el nuevo IONIQ es más lento a la hora de cargar en un punto rápido que la versión anterior.

Durante las pruebas realizadas, hemos podido ver como se lograba una potencia máxima de 47 kW. Y eso hasta el 30% de carga. A partir de ahí la potencia baja todavía más, y por ejemplo con la carga apenas al 50%, ya ha bajado hasta los 43 kW, cifra que cae estrepitosamente a unos desastrosos 22 kW al 70% de carga.

La explicación puede ser que el nuevo pack haya supuesto el reducir el espacio entre las celdas, lo que reduce las posibilidades de refrigeración. Algo de lo que tiene la culpa el no usar una plataforma diseñada para albergar un sistema eléctrico, como por ejemplo la del Kona, lo que no sólo limita la capacidad de refrigerar las celdas, sino incluso el de almacenar más baterías en el futuro.

Conclusión

Sin duda a la vista de todo esto podríamos pensar que estamos ante el mejor coche eléctrico del mercado. Es atractivo a nivel de diseño, tiene un nivel de calidad más que aceptable, y sobre todo un sistema eléctrico sin competencia en cuanto a eficiencia. Algo que debería completar con un precio mínimamente terrenal.

El problema del IONIQ, es que falla en aspectos clave. Su precio de venta es desproporcionado. En España arranca en los 38.575 euros. Y eso para la versión menos equipada. Si queremos acceder a elementos como los sistemas de ayuda en conducción, entonces tendremos que superar los 40.000 euros, llegando a los 43.775 euros la versión más equipada. Una verdadera burrada que como suele ser habitual se maquillará en los concesionarios con las ofertas comerciales. Unas ofertas que no olvidemos suelen venir unidas a sistemas de financiación con tipos elevados, que al final supone compensar esa rebaja.


 

La otra parte que ensombrece un conjunto muy interesante es la cuestión de la recarga. Algo crucial en un coche pensado para viajar, que ve como sus posibilidades se reducen de forma notable no ya solo respecto a la competencia, sino incluso a su versión anterior.

La conclusión es que el IONIQ es un coche que destaca por su diseño, eficiencia y comodidad de conducción, pero que da la sensación de que Hyundai de momento no quiere vender la la vista de su absurdo precio. Si, puede que luego en el concesionario le apliquen un fuerte descuento, pero para entonces muchos interesados ni habrán acudido a la tienda optando por otras alternativas asustados por el PVP anunciado.

Un precio que también puede atender a cuestiones como que el 1 de enero de 2020 entran en vigor las nuevas normas de emisiones, y hay que mantener las actuales ventas a raya para poder usarlas a partir de esa fecha, que es cuando se tendrán en cuenta las emisiones reales, y el número de ventas.

14 comentarios en “Probamos el nuevo Hyundai IONIQ eléctrico de 38 kWh. Equipamiento, conducción, autonomía y precio”

  1. La cagaron los de Hyundai con este Ioniq. Mira que el anterior pintataba muy bien.
    La recarga del Nuevo Ioniq, máx. a 45 kW…. Però que mierda es esta ??
    Y encima un precio reventado. Despúes me dicen que soy un Tesla Fanboy. Si es que no tienen comparación !!!
    Saludos !

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  2. Ventas que formalizarán a principio del próximo año. Bluelink, sistema bluetooth para abrir las puertas.

    Pero que Hyundai no le interesa el ioniq, solo de galería, ya que si vemos un renovado Kia Soul también alto el precio le ha dotado de mas batería y mejores prestaciones.. ooh y casi igual de precio… algo no cuadra

    Sinceramente pueden permitirse esa desfachatez porque en Noruega seguro que obtienen ventas y en países del norte y sinceramente no interesa en España ¿Porque hacerlo si el sistema de emisión es beneplácito o coladeros de otros sistemas mas beneficioso para la marca?

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  3. Es una locura de precio. Batería es pequeña respecto a la competencia.
    A favor que es de los más eficientes del mercado y bonito.
    Un perfecto segundo coche con esa recarga y batería de coche único se queda corto, pero claro el precio no debería superar un desde 28 mil euros.
    También puede ser que esperen al año que viene a bajarlo este año está claro que no quieren ya vender.

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  4. Todos los modelos con una plataforma no desarrollada exclusivamente para vehículos eléctricos, son un quiero y no puedo. Y este coche no es una excepción. Se ha quedado en el «casi»

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  5. Sale el ID3 hinchado de precio por 30.000 y este por 40.000€ . 45kwh y 48 kWh.
    La gente no quiere electricos. Y ellos menos .

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  6. Está claro que no quieren vender este año y se ríen de sus clientes potenciales,que también tenemos el deber de reírnos de eellos cuando realmente queran vender!lo uno por lo otro!!

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  7. Se puede decir sin miedo a equivocarnos que el nuevo Ioniq NACE DESFASADO y a un precio PROHIBITIVO.

    El Tesla Model 3 por 47990€ me parece hasta barato comparado con este truño.

    Lo peor sin lugar a dudas es la penosa potencia de carga en puntos rápidos, básicamente no servirá para viajar.

    Hyundai, la habéis cagado con este modelo, le sobran 12000€ para que sea mínimamente interesante.

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  8. Coche de transición para sacar pasta de los que no quieren / pueden esperar para que los precios bajen por competencia de otras marcas. Fabricarán pocos y los que fabrican les darán un margen de beneficio de un 30% como mínimo. Sorry, pero no.

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  9. No entiendo cómo Hyundai ha podido pasar de tener el modelo más eficiente y a precios (con ofertas) hasta razonables a hacer ésta evolución y pifiarla justo en un tema clave como la carga rápida q ¡¡empeora respecto al modelo anterior!! y encima a precio desorbitado..
    Inconcebible

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  10. El timo de la financiación.
    La pasada semana acudí a un concesionario, me hacian una rebaja de 2500€ si lo financiaba.(minimo 20000€ a 4 años y a un 14 %TAE cuando sumaba la comisión de estudio¿? Al final estaba pagando 26250€ de los cuales 6250 corresponden a esos intereses de usura.
    Conclusión, para optar a un descuento de 2500€ incrementan finalmente el precio en6250€ por lo que pierdo al final 3750€
    Aso sí, el concesionario te enseña una cifra de precio final muy bonita con el descuento y te oculta quea al final vas a pagar ese descuento multiplicado.
    Antes muerto que financiado 🙂

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  11. Un coche con una batería de 40 o menos es para uso solo en ciudad y muy poco más .
    Si quieres un coche grande como este, pensando en viajes más largos, vas a necesitar una batería mayor para no estar parando cada 200 km por autovía y además tardando mucho en recargar.

    El precio que tiene es reírse de los clientes, si cuesta casi como un Tesla!

    Deseando que salga el míi para poder usarlo en ciudad a un precio, que espero sea asequible.

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