Las pruebas del Nissan LEAF e+ muestran que siguen los graves problemas con la carga rápida

Esta semana el youtuber noruego Bjorn Nyland ha realizado una interesante prueba a los mandos de la nueva versión del Nissan LEAF. La e+. Una variante que llega con novedades como su motor más potente, y sobre todo una batería que eleva su capacidad de los 40 kWh brutos actuales a los 62 kWh y una capacidad de carga que se elevaba de los 50 a los teóricos 100 kW. La pregunta era saber qué autonomía ofrecería, y principalmente como se comportaría la carga que había mostrado sus limitaciones por culpa de las temperaturas de la batería.

El ambiente al que se ha tenido que enfrentar el LEAF ha sido con unas temperaturas muy bajas. Cero grados en el momento de iniciar la prueba a las 8 de la mañana. Algo que debería tener su impacto en la autonomía por culpa de no contar con ningún sistema de climatización en su batería, pero a su vez debería favorecer el aspecto de la carga rápida, limitada precisamente por lo contrario.

La primera parada la ha realizado después de 2 horas y 40 minutos de ruta, en la que el LEAF ha consumido el 90% de su batería, logrando una autonomía total de 258 kilómetros. Una cifra que se queda muy lejos de la homologada bajo el ciclo WLTP, que el fabricante ha indicado es de 385 km.

Un recorrido realizado principalmente por autovía a una velocidad contenida, 96 km/h de media, y que ha terminado con un consumo de 18.5 kWh a los 100 km. Pero como vemos las condiciones no son demasiado favorables para el LEAF en el aspecto de la autonomía que con una temperatura exterior algo más benigna podría lograr mejores números.

El verdadero problema llega en el momento de hacer la carga. En la primera parada el coche ha necesitado casi una hora para pasar del 10% al 73%. Algo que nos indica una potencia que no ha pasado demasiado los 40 kW, y que no sabemos si se debe al vehículo, o a que los puntos están limitados a 50 kW.

Después de 8 horas, y dos paradas para cargar, el LEAF ha logrado recorrer apenas 605 kilómetros en total. Momento en el que los problemas de carga del LEAF han aparecido.

En la tercera carga, y a pesar del frío exterior, el coche apenas lograba pasar de los 19 kW de potencia en un cargador rápido, y con la batería al 50% de su capacidad. Algo que se debe a la elevada temperatura de la batería que llegaba a los 47 grados, y eso a pesar de que en el exterior el termómetro no pasaba de los 5 grados.

Esto nos muestra que a pesar de la mejora en cuanto a capacidad, el LEAF continúa manteniendo los mismos problemas de la versión de 40 kWh, tanto la baja autonomía cuando bajan las temperaturas, como también los problemas a la hora de realizar cargas rápidas durante un recorrido largo.

Una temperatura de la batería que además necesita bastante tiempo para recuperarse, y es que después de 9 horas estacionado, este LEAF todavía mantiene una temperatura de 26 grados en su pack. Eso a pesar de las gélidas temperaturas de la noche que deberían ayudar a enfriar de forma más rápida esta batería que veremos como resulta en cuanto a degradación, principalmente en ambientes más cálidos donde necesitará todavía más tiempo para recuperar su temperatura idónea.

Finalmente este LEAF ha logrado completar el recorrido de 1.000 kilómetros. Algo para lo que ha necesitado 14 horas y 10 minutos, todo con un consumo 17.7 kWh, y una velocidad media de 71 km/h.

Un recorrido que Bjorn ha realizado anteriormente con otros vehículos, como el Tesla Model 3, el Audi etron, o el Hyundai Kona de 64 kWh. Un Kona que puede ser el más parecido en cuanto a características y precio, y que ha necesitado casi tres horas menos que el LEAF para completar este mismo trayecto.

Un factor que podemos ver en la imagen inferior que compara los datos de otros modelos probados en este mismo trayecto de 1.000 kilómetros, y donde el LEAF ocupa con mucha diferencia las últimas plazas.

Fuente | Youtube