La prueba de larga duración nos enseña el potencial y las limitaciones de los coches a hidrógeno

Los coches dotados de un sistema eléctrico alimentado por hidrógeno llevan décadas posicionándose como una alternativa de futuro para reducir las emisiones contaminantes. Una opción con grandes potenciales pero que por alguna razón no termina de despegar a nivel comercial. Ahora la revista británica Autocar ha tenido la oportunidad de probar durante mes y medio una unidad del nuevo Hyundai Nexo en la vida real, para saber cuales son sus puntos fuertes, y los débiles.

El Hyundai Nexo es sin duda el modelo a hidrógeno más avanzado del momento. Una nueva propuesta que nos ofrece desde un diseño atractivo y mucho más evolucionado que el anterior iX35. Un todocamino de cinco plazas y 4.67 metros de largo, que cuenta con un amplio interior y un maletero de 461 litros.

Su motor eléctrico llega a una potencia de 120 kW (163 CV) que le propulsan hasta los 100 km/h en 9,2 segundos y hasta una velocidad máxima de 179 km/h, mientras que los depósitos de hidrógeno son capaces de almacenar 6.3 kilos, que le permiten lograr una autonomía de 669 km bajo el ciclo WLTP. Pero la pregunta es cómo será moverse con este modelo en el día a día en un escenario donde no hay demasiadas estaciones de repostaje.

Para ello el redactor se ha propuesto desplazarse desde Londres hasta Europa a los mandos de un modelo que se encuentra en el Canal de la Mancha su primera limitación, y es que el Eurotúnel no permite la entrada de vehículos con sistemas a hidrógeno. Por lo que la solución es coger un ferry.

Lo primero que le llama la atención es la suavidad y el silencio con el que se mueve un vehículo que como recordamos no difiere nada respecto a un modelo eléctrico a batería, excepto precisamente por no contar con un gran pack que alimente el motor. Un modelo que se mueve rápido, pero que sufre como la mayor parte de los eléctricos en su circulación por autovía donde indican que el consumo «aumenta de forma exponencial». algo que obliga a tener algo de cuidado en este escenario.

Pero lo más interesante es saber qué autonomía logra, y los tiempos de repostaje. Dos aspectos que parecen diferentes, pero que en un coche a hidrógeno están muy relacionados. Y es que una de las primeras sorpresas es que los repostajes no son todos iguales. Depende de la estación, esta será capaz de inyectar más o menos hidrógeno. En el peor de los casos ha podido llegar como máximo al 50%, y en el mejor hasta el 97%, siendo lo típico poder llegar hasta el 85%. Una operación que en la vida real queda muy lejos de los tiempos que anuncian las marcas, con unos 15 minutos de media para lograr llegar al máximo.

Otro problema es el funcionamiento de las propias estaciones. Algunas no funcionaban, mientras que otras han necesitado de una llamada desde Hyundai a la empresa operadora para lograr ponerla en funcionamiento. Imprevistos que el redactor indica pueden hacer que el miedo por la autonomía sea igual que en un coche eléctrico a batería y que alargan el tiempo de espera de forma sustancial.

La autonomía por su parte es uno de los fuertes de este modelo. A pesar de que esto dependerá de la estación, la media ha sido del 85%, lo que le ha permitido gozar de un alcance de 450 kilómetros con un depósito. Una cifra muy lejana de la homologada, pero más que suficiente para moverse con soltura por una zona dotada de hidrogeneras.

Otra pregunta es el coste del viaje. De momento la mayor parte de las hidrogeneras son gratuitas gracias a los acuerdos con las marcas. Pero uno de los problemas es el elevado coste del transporte del propio hidrógeno, que desde Hyundai estiman ronda los 5 euros por kilo. Sólo el transporte a lo que habrá que sumar su almacenamiento a 40 grados bajo cero. Algo que avisa que para lograr cifras competitivas además de usar fuentes renovables, habrá que apostar por una producción de propio hidrógeno lo más cerca posible del punto de distribución.

La conclusión es que el hidrógeno tiene retos que podrá superar con inversión, como al número de estaciones, y el coste de los vehículos. El propio Nexo está disponible por 69.000 euros. Pero la rápida expansión de sus ventas debería ayudar a rebajarla. Este año se han entregado 6.000 unidades en todo el mundo, cifra que desde Hyundai quieren aumentar hasta las 40.000 unidades en 2020. Algo que debería tirar a la baja los precios del vehículo.

Un hidrógeno que se posiciona como una alternativa a los vehículos con motor de combustión, pero que como vemos tiene un enorme reto por delante para hacer competitivo a nivel económico un sistema con unos gigantescos gastos operativos tanto en la producción, como también el transporte y el almacenamiento.

Fuente | Autocar