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Prueba Renault ZOE Z.E. 50 R135, una brillante evolución para seguir siendo líder


El Renault ZOE fue presentado en el año 2012 como la gran apuesta de la marca francesa en el todavía emergente sector del coche eléctrico. La firma ya había hecho sus pinitos con modelos de carácter más minoritario como el Twizy, el Fluence Z.E. o la Kangoo Z.E. Este utilitario del segmento B compartió desarrollo con la cuarta generación del Renault Clio, algo que permitió a la compañía un importante ahorro de costes.

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A lo largo de los años, Renault ha seguido una interesante estrategia con el ZOE: ha ido mejorándolo poco a poco, sin prisa pero sin pausa, puliéndolo año tras año para convertirlo en un producto cada vez más redondo. Así, a lo largo de sus ocho años de vida comercial el modelo ha equipado tres baterías y cuatro motores diferentes, lo que le ha permitido mantenerse competitivo frente a rivales más modernos. Esta estrategia ha sido objetivamente un éxito, pues el ZOE fue el coche eléctrico más vendido de Europa en 2015, 2016 y 2017, y el segundo en 2018 y 2019.

El primer Renault ZOE, denominado Q210, se puso a la venta en España a mediados de 2013. Tenía un motor de origen Continental de 88 cv de potencia y 220 Nm de par, y gracias a su batería de 22 kWh lograba una autonomía de 210 km bajo el viejo ciclo de homologación NEDC. A pesar de que este modelo ofrecía más autonomía que la mayor parte de sus rivales a igualdad de precio, fue muy criticado por varios aspectos mejorables.

Por un lado, su cargador Camaleón era demasiado exigente con los requisitos para cargar, lo que provocaba que en muchas ocasiones el ZOE no fuera capaz de conectarse a puntos en los que otros coches eléctricos cargaban sin problema. Por otro, las baterías no iban incluidas en el coche, sino que debían alquilarse obligatoriamente por una cuota mensual, lo que permitía rebajar el precio de compra del vehículo pero daba al traste con el ahorro en costes operativos del que disfrutan los coches eléctricos frente a los térmicos. Otras críticas se centraron en que no ofrecía carga rápida en corriente continua (aunque podía cargar en trifásica a 43 kW), en sus acabados interiores algo pobres o en que no estaba dotado de un cable de recarga ocasional de tipo schuko.

Renault tomó nota, y fue introduciendo mejoras de forma gradual. En 2014, añadió el cable de recarga ocasional. En 2015 apareció el ZOE R240, que cambiaba el motor Q90 de Continental por un nuevo R90 de desarrollo propio (92 cv, 220 Nm). Aunque con este motor la carga quedaba limitada a 22 kW en alterna, los problemas del cargador Camaleón se solucionaron; además, la autonomía se incrementó hasta los 240 km NEDC.

A finales de 2016 el modelo recibió una evolución todavía más notable: apareció el ZOE Z.E. 40, en el que la batería original de 22 kWh era sustituida por una nueva de 41 kWh, que le permitía llegar a los 403 km NEDC de autonomía. Además, por primera vez en nuestro país los clientes particulares podían comprar el coche completo en lugar de tener que alquilar obligatoriamente la batería. El modelo estaba disponible tanto con el motor R90 (403 km NEDC, 22 kW de potencia de carga) como con el Q90 (370 km NEDC, 43 kW de potencia de carga).

En 2018 hizo su aparición el nuevo motor R110, que sustituyó al viejo Q90. El nuevo propulsor seguía limitado a cargas de 22 kW en alterna, pero aumentaba su potencia y su par a 109 cv y 225 Nm respectivamente. Con este motor y la batería Z.E. 40, el ZOE lograba homologar 300 km bajo el nuevo ciclo WLTP, más estricto y realista que el viejo NEDC.

Sin embargo, con la llegada de rivales de la talla del Opel Corsa-e o del Peugeot e-208, Renault no podía dormirse en los laureles, por lo que hace apenas unos meses presentó el nuevo ZOE Z.E. 50, dotado de una batería de 52 kWh asociada tanto al motor R110 como al nuevo R135 (135 cv, 245 Nm). Gracias al nuevo pack, el ZOE es capaz de alcanzar los 395 km WLTP de autonomía, bastante por encima de sus rivales de precio equivalente. Y, por primera vez desde su lanzamiento, el modelo dispone de carga rápida en corriente continua (50 kW de potencia) opcional.

Además, Renault ha aprovechado la ocasión para realizar un restyling al vehículo, que ha recibido un diseño exterior actualizado, un interior de mejor calidad, un equipamiento tecnológico modernizado y un chasis revisado. Todo parece indicar que la intención de Renault es «estirar» el ZOE original unos años más en lo que finaliza el desarrollo de la plataforma modular CMF-EV (compartida con Nissan y Mitsubishi), sobre la que se asentará el ZOE de segunda generación. Pero, ¿aguantará el modelo actual hasta entonces los envites de sus modernos rivales? Acompañadnos a descubrirlo.

Nuevo Renault ZOE: un viejo conocido

Durante los últimos años, he tenido la oportunidad de conducir en un gran número de ocasiones el Renault ZOE, no solo debido a que probé las versiones Z.E. 40 R90 y Z.E. 40 R110 en 2017 y 2018 respectivamente, sino porque soy un asiduo usuario del servicio de carsharing ZITY (operado conjuntamente por Renault y Ferrovial en Madrid), que cuenta con una flota de unos 650 ZOE Z.E. 40 R90.

De hecho, para desplazarme a las oficinas centrales de Renault España, donde me esperaba el ZOE Z.E. 50 R135 que la marca me había invitado a probar durante una semana, empleé uno de los ZOE de ZITY. Por lo tanto, conduje el modelo pre-restyling y el post-restyling con apenas unos minutos de diferencia, lo que me permitió ver sus diferencias de forma mucho más clara.

Lo cierto es que por fuera el nuevo ZOE no deja de ser eso: un ZOE. Sus faros han cambiado levemente de forma y han adoptado la tecnología full LED de serie, la parrilla con cerco cromado ahora es más vertical (tras el logo de la marca se encuentra la toma de carga), los paragolpes y las llantas son de nueva factura, y los pilotos cuentan con un diseño interior renovado que incluye incluso intermitentes dinámicos.

Sin embargo, el monocasco del vehículo sigue siendo el mismo que el de su predecesor, por lo que las formas generales del coche no cambian demasiado. ¿Es esto algo malo? En realidad no: gracias a los ligeros cambios que ha introducido Renault en su pequeña carrocería de 4,08 metros de largo, el ZOE ahora se ve más actual sin perder su esencia. De hecho, no desentona lo más mínimo frente a modelos de desarrollo más reciente.

La revolución está en el interior

Si el nuevo ZOE por fuera apenas cambia, en el interior nos encontramos con una situación radicalmente diferente. El habitáculo del pequeño Renault ha experimentado un salto adelante en calidad abismal, siguiendo los pasos de sus hermanos de gama Clio V y Captur II; además, el diseño también se ha modernizado para no quedarse desfasado respecto a la competencia.

Este salto en calidad se debe a una nueva estrategia corporativa de Renault: tras haber triunfado en Europa con vehículos de estética llamativa como el Clio IV o el Captur I, para mantener su éxito la marca ha dotado a sus sustitutos de un diseño exterior conservador, centrando todas las mejoras en unos interiores con mejores acabados.

Aunque el nuevo ZOE no alcanza la excelencia del Clio V en materia de acabados, probablemente limitado por ser un restyling en lugar de una generación completamente nueva, lo cierto es que tanto los ajustes como los materiales del habitáculo son muy superiores a los del ZOE original, siendo similares a los del nuevo Peugeot e-208. Los antiguos plásticos duros y brillantes han sido sustituidos por una plancha superior en plástico mullido y por numerosas inserciones textiles realizadas con cinturones de seguridad reciclados.

Aunque otras zonas como la plancha inferior del salpicadero o la zona alta de las puertas siguen realizadas en plástico duro, ahora tienen un mejor aspecto, menos brillante y con un acabado y un granulado más cualitativos. Sin embargo, hay muchos más detalles que demuestran que Renault ha mimado con más esmero el habitáculo del nuevo ZOE.

Entre ellos, podríamos destacar la consola central acolchada con huecos portaobjetos gomosos y base carga inalámbrica para smartphones, la nueva palanca selectora «e-shifter» (mucho más refinada de manejar que la del ZOE orignal), los numerosos detalles cromados que decoran el salpicadero, el buen tacto de las tres ruletas del climatizador (con aro cromado y una pantalla dentro de cada una de ellas), la presencia de cuatro puertos USB (dos por cada fila de asientos), etc.

Sin embargo, el nuevo ZOE no destaca solo por su buena calidad interior: el toque de modernidad lo aportan la nueva instrumentación digital configurable de 10 pulgadas (de serie en toda la gama) y la pantalla táctil de 9,3 pulgadas en formato vertical con el sistema de infoentretenimiento EasyLink (este sistema también es de serie, si bien en algunos acabados la pantalla es horizontal y de 7 pulgadas). El nuevo sistema es muy superior al viejo R-Link, cuenta con unas grafías agradables y su manejo es sencillo e intuitivo, si bien peca de tener algo de lag en las transiciones de un menú a otro.

El volante es regulable en altura y profundidad, y cuenta con una piña de menor tamaño para mejorar la visibilidad de la instrumentación. Su aro es grueso y el cuero que lo recubre de buen tacto; además, incluye por fin tanto el control de crucero como el limitador de velocidad (antes estos botones estaban «perdidos» en la consola central). Por otro lado, el modelo mantiene el clásico mando de Renault tras el volante para controlar el sistema de sonido.

Es de agradecer que frente a la tendencia de muchos rivales Renault haya decidido mantener los controles físicos del sistema de audio y del climatizador, en lugar de agruparlos todos en la pantalla táctil. Esto permite un control más rápido e intuitivo de sendas funciones cuando se está conduciendo, algo que probablemente muchos usuarios valoren en el día a día.

La nota discordante la aportan los asientos, que son idénticos a los del ZOE anterior: a pesar de contar con una agradable tapicería reciclada de nueva factura, carecen del más mínimo agarre lateral y no tienen regulación en altura. A pesar de todo, su mullido es firme y confortable, y la posición de conducción cómoda. Por otro lado, se echa en falta la presencia de un reposabrazos central.

La fila trasera por su parte se mantiene sin cambios, dando un espacio para la cabeza y para las piernas correcto para un coche de su segmento. La anchura es suficiente para dos pasajeros, pero muy justa para tres. El maletero mantiene sus 338 litros de capacidad originales, si bien las versiones con equipo de sonido Bose cuentan con un subwoofer en el piso que le resta algo de espacio (en modelos como el Clio V este elemento está integrado en un lateral del maletero, una ubicación más práctica).

En algunos mercados el maletero cuenta con un doble fondo para poder guardar mas cómodamente los cables de carga, si bien este no era el caso de nuestra unidad. Por otro lado, es de agradecer que ahora la segunda fila de asientos se abata en proporción 1/3 y 2/3 en lugar de en una sola pieza como ocurría en el modelo anterior.

Un motor más potente y un chasis mejor afinado

Como hemos señalado al principio de la prueba, nuestra unidad equipaba el nuevo motor R135 de 135 cv y 245 Nm de par. Este propulsor permite al modelo hacer el 0 a 100 km/h en 9,5 segundos, con una velocidad punta de 140 km/h limitada electrónicamente. Esto supone mejorar notablemente las prestaciones del R110 de 109 cv y 225 Nm, que se quedaba en 11,4 segundos y 135 km/h. Las diferencias con el viejo R90 de 92 cv y 220 Nm son aún más acusadas, pues hacía el 0 a 100 km/h en 13,2 segundos (la velocidad punta era también de 135 km/h).

Aunque el motor R135 tiene una respuesta menos brusca que otros propulsores eléctricos, algo característico de toda la serie «R» de Renault, lo cierto es que su empuje se siente mucho más contundente que en los R90 y R110, sobre todo a velocidades de autopista. El nuevo motor le da una mayor polivalencia al coche, que ahora se desenvuelve mejor en vías rápidas. Además, el modo ECO limita mucho menos las prestaciones.

La suspensión del ZOE ha sido revisada y ahora cuenta con un tarado más firme, lo que se traduce en una notable ganancia en aplomo y estabilidad fuera de la ciudad. Además, la nueva suspensión sigue filtrando muy bien las imperfecciones del camino a pesar de no ser tan blanda como la del modelo anterior. Todo esto hace que el vehículo sea mucho mejor rutero que antes, lo que unido a su mayor autonomía permitirá extender su rango de acción mucho más allá de la ciudad.

Si bien el renovado utilitario eléctrico no destaca precisamente por su agilidad (algo agravado por su elevado peso de casi 1.600 kg), tiene unas reacciones nobles que garantizan una buena respuesta ante cualquier situación. A modo de curiosidad, habría que añadir que los bujes de las ruedas ahora son de cinco tornillos en lugar de cuatro.

Sin embargo, no todos los cambios realizados en el chasis son positivos. La dirección ha sido recalibrada, y a pesar de tener un buen grado de precisión, se siente muy artificial y poco consistente, con un tacto demasiado blando para mi gusto (si bien muchos conductores agradecerán esta característica, pues gracias a ella el coche es muy cómodo para callejear). En este caso, me quedo con el tacto de la dirección del viejo ZOE, que sin ser especialmente buena, sí que estaba algo mejor calibrada.

Los frenos por su parte han mejorado, pues los antiguos tambores del tren trasero han sido sustituidos por unos flamantes discos, más acordes con los tiempos actuales. Aunque el coche tiene una frenada potente y eficaz, el tacto del pedal de freno de nuevo resulta algo artificial. Como contrapunto, la aparición del modo B (de mayor retención que el modo D convencional) permite hacer la conducción por ciudad más cómoda, aunque no frena el coche lo suficiente como para posibilitar la conducción de un pedal.

Por otro lado, habría que destacar la presencia de la función AUTOHOLD para las paradas, que mediante un botón nos permite elegir entre mantener el coche inmóvil pisando el freno (al dejar de accionarlo, el coche inicia la marcha sin tener que pisar el acelerador, como en los modelos automáticos) o poder levantar el pie y que el coche se mantenga frenado hasta que pisemos el acelerador. Esta función ya la incorporan modelos como el Hyundai IONIQ Eléctrico, pero la ventaja del ZOE frente al modelo coreano es que recuerda nuestra configuración cada vez que arrancamos el coche, sin resetearse a la selección por defecto.

Una gran batería para una buena autonomía

Bajo el ciclo de homologación WLTP, el Renault ZOE Z.E. 50 alcanza una autonomía de 395 km por carga. Sin embargo, esta cifra se logró con llantas de 15 pulgadas, mientras que en España todas las versiones dotadas de la nueva batería de 52 kWh equipan ruedas de 16 pulgadas, lo que reduce su autonomía homologada a 386 km WLTP.

La batería del ZOE Z.E. 50 mantiene el esquema de sus predecesoras: celdas LG Chem y refrigeración activa por aire forzado y climatizado. Esta configuración ha demostrado a lo largo de los años un buen rendimiento y una degradación reducida, si bien habría sido preferible la adición de un sistema de refrigeración líquida. Con todo, modelos como el Hyundai IONIQ Eléctrico equipan el mismo sistema y obtienen también un buen desempeño, siendo una alternativa muy superior a la refrigeración pasiva de vehículos como el Nissan LEAF.

En condiciones reales, la autonomía del renovado ZOE es muy superior a la de su antecesor, comenzando por el alcance en ciudad, que puede superar con creces los 400 km reales por carga. En vías rápidas el modelo parece haber mejorado ligeramente su eficiencia, probablemente gracias al uso de un motor más potente que permite al coche circular más desahogado.

La prueba en autopista fue realizada a velocidad constante, a una temperatura ambiente de 7ºC, con la calefacción conectada a 23ºC y el modo ECO desactivado. En estas condiciones, a 100 km/h el coche consumió 16,7 kWh a los 100 km, lo que se traduce en una autonomía real de 310 km. A 120 km/h el consumo aumentó a 21,1 kWh a los 100 km (en parte por la mejorable aerodinámica del coche), que equivale a unos 245 km de autonomía.

Estas cifras son mejores que las del ZOE Z.E. 40 R110, que en unas condiciones climáticas similares (5ºC de temperatura ambiente, calefacción a 22ºC y modo ECO desactivado) consumió 17,9 kWh/100 km y 23,1 kWh/100 km. La autonomía del viejo modelo era de 230 km a 100 km/h y de 180 km a 120 km/h. Con un tiempo más cálido ambos modelos posiblemente podrían mejorar sus registros.

El Renault ZOE continúa siendo uno de los pocos coches eléctricos del mercado que puede acceder a puntos de carga semi-rápidos de 22 kW en corriente alterna. A esta potencia, el vehículo recupera el 100% de su autonomía en unas tres horas. Además, de forma opcional se puede añadir la carga rápida en corriente continua (formato CCS Combo 2) a 50 kW de potencia, que permite al coche recuperar el 80% de su carga en 65 minutos.

Sin embargo, habría que señalar que la potencia de 50 kW se queda algo corta frente a otros coches eléctricos (probablemente esté limitada por el sistema de refrigeración). Además, la mayoría de sus rivales incluyen la carga rápida de serie, mientras que en el ZOE es una opción valorada en 800 euros.

Precio y equipamiento

El Renault ZOE actualmente está disponible en nuestro país en tres acabados: el básico Life, el intermedio Intens y el tope de gama Zen. Según el acabado, podremos encontrarnos con dos baterías (la vieja Z.E. 40 de 41 kWh y la nueva Z.E. 50 de 52 kWh) y con dos motores (los R110 y R135). El acabado Life solo está disponible con la batería Z.E. 40 y el motor R110; el Intens con la batería Z.E. 50 y los motores R110 y R135; y el Zen con la batería Z.E. 50 y el motor R135.

Para consultar los precios reales de los vehículos (como muchos sabréis, las cifras mostradas en los configuradores oficiales de las marcas distan en muchas ocasiones de las tarifas de los concesionarios) solemos utilizar la página Cochesyconcesionarios.com. Sin embargo, todavía no parece incluir la nueva generación del ZOE, por lo que hemos consultado la lista de precios de Km77.com.

De acuerdo con esta página, el Z.E. 40 R110 Life parte de los 26.200 euros antes de ayudas. El Z.E. 50 R110 Intens se va por su parte a 28.500 euros, mientras que el Z.E. 50 R135 Intens a 29.000 euros. El Z.E. 50 R135 Zen llega a los 30.200 euros. De confirmarse estas tarifas, el nuevo Renault ZOE en sus versiones Z.E. 50 se configura como uno de los mejores coches eléctricos del mercado por relación autonomía/precio.

Como ya hemos indicado antes, Renault ofrece la posibilidad de alquilar la batería para rebajar el precio de adquisición del modelo. El ahorro es de 7.560 euros, por lo que el precio de partida del vehículo pasa a ser de 18.640 euros antes de ayudas. El alquiler depende directamente del kilometraje anual que hagamos: recorriendo unos 15.000 kilómetros al año, la cuota mensual rondará los 100 euros.

El equipamiento del nuevo modelo es en general mucho más rico que el de su antecesor, si bien el acabado Life se queda algo justo. Esta versión incorpora de serie llantas de chapa con tapacubos de 15 pulgadas y tapicería negra. En el ámbito de la seguridad incluye cuatro airbags, ABS, ESP, anclajes ISOFIX para sillitas infantiles, regulador/limitador de velocidad, faros full LED, alerta de cinturones para las cinco plazas, detector de presión de los neumáticos y sensor de lluvia y luces. Opcionalmente se puede añadir el Pack Security, que por 100 euros ofrece la preinstalación de alarma y la función de apertura aislada para la puerta del conductor.

También incluye el sistema de infoentretenimiento EasyLink asociado a una pantalla táctil de 7 pulgadas, la instrumentación digital de 10 pulgadas, freno de mano eléctrico, elevalunas delanteros, apertura y arranque manos libres, climatizador, cierre centralizado y retrovisores ajustables eléctricamente. Entre las opciones destacan el Pack Confort (400 euros; elevalunas del conductor impulsacional, elevalunas traseros, tercer reposacabezas trasero y faros antiniebla), los sensores de aparcamiento traseros (150 euros) y la carga rápida (800 euros).

El Intens cuenta con unas llantas de aleación de 16 pulgadas; además, el volante pasa a estar forrado en cuero sintético, mientras que la tapicería gris está realizada con materiales reciclados. Añade de serie respecto al Life sensores de aparcamiento traseros, cambio automático de luces cortas/largas, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento de carril LKA, el Pack Confort, el cargador por inducción para smartphones, retrovisores color carrocería, asientos traseros abatibles asimétricamente y parasoles con espejo e iluminación.

Opcionalmente se pueden montar el Pack Security (100 euros), el Pack Easy Parking (400 euros; faros antiniebla, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de marcha atrás), el Pack de Navegación Premium (650 euros; EasyLink con pantalla de 9,3 pulgadas, alerta de exceso de velocidad) y la carga rápida (800 euros).

El Zen también tiene de serie llantas de 16 pulgadas y tapicería de tela gris reciclada, pero en opción puede llevar llantas de 17 pulgadas (300 euros) y tapicería de cuero Riviera (1.500 euros, incluye volante y asientos delanteros calefactados, así como regulación lumbar para el asiento del conductor). De serie añade el Pack Easy Parking, el Pack de Navegación Premium, detector de ángulo muerto, retrovisores abatibles eléctricamente y retrovisor interior electrocromo.

En cuanto a las opciones, nos encontramos con el Pack Security (100 euros), el asistente de aparcamiento Easy Park Assist (250 euros), sistema de sonido Bose (450 euros) y carga rápida (800 euros). Respecto a las ausencias, habría que destacar la falta de un control de crucero adaptativo, que en los Clio V y Captur II se asocia con el asistente de mantenimiento de carril para ofrecer un sistema de conducción autónoma de nivel 2. ¿Lo añadirá Renault más adelante, o al ser el ZOE un modelo antiguo no podrá llegar a equiparlo?

Conclusiones

Hace exactamente un año, cuando tuve la oportunidad de probar el ZOE Z.E. 40 R110, indiqué cuatro puntos a mejorar por el modelo: sus pobres acabados, su chasis poco rutero, su elevado consumo en vías rápidas y su escaso equipamiento tecnológico. Ahora, Renault ha solucionado todos estos puntos débiles, pues el interior del nuevo ZOE es muy cualitativo, exhibe un chasis con un comportamiento dinámico más aplomado, su consumo en autopista se ha reducido, y su equipamiento se ha actualizado para no quedarse atrás respecto a la competencia.

Por supuesto, no todo es perfecto: el tacto de la dirección es mejorable, los asientos no ofrecen apenas agarre lateral, no dispone de control de crucero adaptativo, y la carga rápida es opcional y está limitada a 50 kW. El nuevo Renault ZOE no deja de ser una actualización relativamente profunda del modelo anterior; sin embargo, el salto hacia adelante en todos los apartados es enorme, y al contrario que lo ocurrido con el Nissan LEAF, que tras sufrir un completo restyling en 2017 mantuvo gran parte de los fallos del modelo original, Renault ha subsanado la inmensa mayoría de los de su modelo.

Dado el equilibrio general del coche y su brillante relación autonomía/precio (en las versiones Z.E. 50), el Renault ZOE se configura como uno de los coches eléctricos más recomendables del panorama nacional en la actualidad.

Lo mejor

  • Calidad interior
  • Chasis mejor afinado
  • Relación autonomía/precio

Lo peor

  • Tacto de la dirección poco consistente
  • Sin control de crucero adaptativo
  • Carga rápida opcional y limitada a 50 kW


puntos de carga
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25 comentarios en “Prueba Renault ZOE Z.E. 50 R135, una brillante evolución para seguir siendo líder”

  1. Viendo el analisis veo que nos quieren vender un coche peor que un clio 12000€ más caro que el mejor clio todo por ser electrico..
    No encuentro ningún sentido a su disparatado precio.

    Responder
    • solo por dar algunas pistas…
      -precio bateria
      -economia de escala
      -oferta vs demanda
      -nueva tecnologia
      entre otros…

      nadie te obliga a que te compres el ZOE, si no te mola o te parece caro, pues te compras el Clio y arreando.

      Responder
      • El Zoe SIN batería cuesta 22.000 euros.
        El Clio (sin batería también) cuesta 12.000 euros.

        Y el motor eléctrico es más barato que el térmico…

        Espero que hasta ahora los fabricantes no hayan querido vender, y que ahora en 2020 sí, y los pongan a precios normales. Lo suyo para el Zoe, sería 13.000 euros SIN batería, o 21.000 euros CON batería. No 30.000€.

        Responder
    • Si tenemos en cuenta que hace cuatro años era lo que costaba la versión de 22 kWh, está claro que la evolución es positiva. Y luego hay que tener en cuenta también que los precios bajarán de forma sustancial en 2020 por la competencia, las ayudas, los descuentos.

      Vamos en la buena dirección.

      Responder
    • Pues creo que no. Tiene mucha menos autonomía, 340 km wltp por los 395 wltp del Zoe. Mismo motor, mucho menos maletero. Solo le supera en el tema de los tiempos de recarga y tal vez el diseño, que es más moderno.

      Responder
      • @FrancesC
        Bien, habrá que ver cual és la eficiencia del e-208. Este cuenta con 46 kWh útiles. A nivel de prestaciones el e-208 és más rápido que el ZOE, y velocidad punta superior. Una prueba de un viaje largo con ambos, nos daría la respuesta a la autonomia. Además el e-208 tiene refrigeración líquida y poténcia de carga de 100 kW. Ergo, un viaje Barcelona-París con IONITY, estoy seguro que el Peugeot llega antes. Y con menor precio de adquisición.
        Saludos 🙂

        Responder
      • También veo mucho más atractivo al e 208, la diferencia de autonomía no convierte al ZOE en un auto que facilite mucho más los viajes largos, siempre con las actuales condiciones de la red de carga rápida será necesario dejar el e 208 o el ZOE en casa y tomar un tren, o un auto a combustión para aun viaje verdaderamente largo con comodidad. Además cuando la red aumente el 208 y su carga más rápida terminará por superar la diferencia de autonomía vs el ZOE.
        Para el día a día, el e 208 con cargas lentas, no tiene ninguna desventaja vs el ZOE. Además el e 206 comparte estética con sus hermanos de combustión, lo que lo hace más fácil de introducir al gran mercado. Luego esta los interios más refinados del e 206.

        Responder
  2. Felicidades por la prueba

    Este nuevo coche ya me parece un Clio Z.E, han tardado pero ya se esta fusionando.

    La carga rápida falla, pero es lógico si la pusieran deberían meter refrigeración y no les apetece porque entienden que es un modelo urbano e interurbano y no mucho mas.

    Pero como siempre Renault ahí…

    Y una puntualización, la plataforma CMF-EV ya esta desarrollada e implementada y testeada, pero temas estratégicos lo retrasan.

    Sobre el sistema debería mejorar todos

    Responder
  3. Ya sé que los fabricantes no lo van a decir, pero sería interesante saber del precio final grosso modo cuánto son las baterías, cuantos el motor y cuánto el resto de componentes de la mecánica

    Responder
    • Andrés alguna idea nos dan aún se puede configurar batería en alquiler y propiedad sobre 8000 euros de diferencia luego la batería no vale tanto como nos hacen creer.

      Responder
  4. Buen análisis, y coincido en casi todo lo relacionado con los Zoes de las generaciones anteriores Zity (los uso mucho).

    El principal problema del Zoe creo que es la aerodinámica, afinando esto, y con la nueva batería y motor, sería mucho más atractivo (todavía sigue en unos 30.000€, creo que bajando unos 4.000€ ya sería una clara opción de compra para todo el público). Un precio alto se compensa con el ahorro a medio plazo, pero hay cifras que siguen haciendo un «efecto barrera» que impide a mucha gente comprarlo de primera mano.

    Por lo demás, se nota mucho la evolución de este coche y casi podría ser coche único. Para circular por grandes ciudades ya es una clara opción de compra (y un kilómetro cero de este es bastante atractivo, aunque haya que esperar un año y algo).

    Saludos!

    Responder
    • Alfonso si las ayudas no fueran una lotería un km0 o un Segundamano casi nuevo sería una opción pero 5500 euros de ayudas frenan mucho estás opciones aunque luego la puedas pillar o no.

      Responder
      • Totalmente de acuerdo.

        Me refería a que la marca ( no las administraciones mediante subvenciones) debería bajar por lo menos 4.000€ para que fuese una opción más ajustada a la realidad económica para personas con una salario medio (medio-alto).

        He conseguido alguna que otra Subvencion para obras que realizo y el papeleo es infinito (creo que hasta terminé dándoles análisis de mi adn y de regalo les doné médula). De entrada nadie que no contase con solvencia suficiente debería dar por sentada con la subvención para plantearse la compra.

        De acuerdo en todo

        Responder
  5. Si fuera un pelín mas grande.. de todas formas gran coche y recuerdo que frente al e-Corsa, 206, e-Golf está desarrollado desde 0 para ser eléctrico con todo lo que conlleva. Cuando toque cambiar es una opción que seguro seguirá evolucionando como hasta ahora.

    Responder
  6. Estaria bien una comparativa entre los 3 V.E. del grupo PSA ,Peugeot e-208, DS3 E-Tense , Opel e-Corsa y el ZOE en una prueba de largo recorrido. Todos en las mismas condiciones.
    Incluso incluiria el Hyundai Kona EV en sus dos versiones 39KWh y 64KWh para ver si se mantienen con su liderazgo en el mercado actual aunque sus rivales directos realmente seran el Peugeot e-2008 y el e-Mokka de Opel.

    Responder
  7. Pues de verdad que he intentado comprármelo. Y nada, ni con todo el esfuerzo del mundo me salen los cálculos en mi maltrecha economía. Ha sido ir al concesionario y menudo chasco: la versión «guapa», la ZEN, con el motor R135 y su batería de 50 kWh se va a los 26.300€ (con el cargador de 50 kW). Eso sin contar con que si te pasas de 15.000 km al año, el alquiler de la batería son 124€/mes… ¿En serio Renault? Osea, que un coche que lleva tropecientos años en el mercado, amortizado, con un restayling por dentro y le pones ese precio… Ojiplatico me quedo. Vamos que pagas 26.300€ y todos los meses 124€ y así es, pongamos 8 añitos, el coche se te queda en unos 36.000€ de ná…… ¡¡¡joer qué ahorro!!! Y un CLIO similar en prestaciones lo tienes por 15.000€!!!!!… Es que ni sumándole toda la gasolina del mundo compensa la cosa (21.000€ da para muuuucha gasolina).

    En fin, que me han convencido de que no quieren vender coches eléctricos.

    Un abrazo a todos (y disculpad por el desahogo-frustración).

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