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Las ventas de coches eléctricos aumentan un 171% en España durante el mes de enero y llegan al 4% de cuota de mercado: Actualizado con todos los modelos | forococheselectricos

Las ventas de coches eléctricos aumentan un 171% en España durante el mes de enero y llegan al 4% de cuota de mercado: Actualizado con todos los modelos


Hoy por la mañana podíamos ver como las ventas de coches eléctricos en Francia habían explotado durante el mes de enero. Una tendencia que parece que se extenderá a otros mercados. Es el caso de España, donde nos movemos en unas cifras más modestas, pero con unas tasas de crecimiento que auguran un año excepcional para el sector.

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En los turismos, los datos muestran una fuerte subida del 171,5%, con un total de 1.822 unidades, frente a las 597 unidades del mismo mes del año 2019, lo que evidencia que la entrada en vigor ahora en 2020 de la legislación europea que obliga a que el mix de matriculaciones medias por
fabricante no supere los 95 gramos de CO2 por kilómetro ha impulsado este tipo de modelos cero emisiones para ayudar a la consecución de objetivos.

Una cifra que supone lograr una cuota de ventas del 2.16% solo contando los vehículos eléctricos puros, mientras que los híbridos enchufables han acumulado 1.467 unidades, o el 1.74% de las ventas. Algo que supone que los turismos eléctricos con capacidad para recargar sus baterías, más los industriales eléctricos, han logrado en enero de este año una cuota de mercado del 4.12%. La más alta hasta el momento conseguida además en un momento donde el mercado del automóvil en general ha visto como sus cifras se recortaban un 7.2% en enero respecto al pasado año.

Por modelos al igual que ha sucedido en Francia, el Renault ZOE también ha logrado una cifra muy llamativa que le ha permitido matricular en enero un total de 397 unidades, un 587% más que el mismo periodo del pasado año. Un inicio fulgurante para el modelo galo que se coloca muy delante de sus perseguidores, faltando los datos de los modelos que comparten denominación con sus hermanos con motor de combustión.

También llamativas las cifras de algunos de los nuevos de la oferta, que es de suponer serán unidades en su mayor parte destinadas a los concesionarios. Es el caso del Peugeot e208, que ha cerrado con 231 unidades, el SEAT Mii eléctrico, con 100 unidades. Algo que nos indica que las unidades de prueba ya deben estar a punto o comenzando a rodar.

El sector de las dos ruedas continuó al alza. Concretamente, las motocicletas, con un volumen de 132 unidades, y los ciclomotores, con 882 unidades, registraron un incremento del 116% y del 79%, respectivamente al cierre del pasado mes.

En este sentido, Ganvam y Aedive recuerdan que los objetivos del Ministerio de Transición Ecológica dentro de su hoja de ruta hacia la descarbonización fijan que para el ejercicio 2020 deberán alcanzarse las 65.000 unidades matriculadas de vehículos eléctricos de todo tipo, lo que supone triplicar las más de 24.000 matriculaciones con las que se cerró el pasado año.

Ventas de coches eléctricos España: enero 2020

  1. Renault ZOE: 397
  2. Peugeot e208: 231
  3. Nissan LEAF: 141
  4. Smart Fortwo: 117
  5. Hyundai Kona: 116
  6. SEAT Mii: 100
  7. DS3 Crossback: 84
  8. KIA eNiro: 68
  9. BMW i3: 66
  10. Audi etron: 56
  11. Volkswagen eGolf: 45
  12. Mini SE: 26
  13. Hyundai IONIQ: 24
  14. Smart Forfour: 23
  15. KIA eSoul: 23
  16. Tesla Model 3: 18
  17. Volkswagen eUp: 17
  18. Opel Corsa e: 16
  19. Skoda Citigo: 11
  20. Mercedes EQC: 10
  21. Tesla Model X: 9
  22. Citroën C-Zero: 8
  23. Tesla Model S: 5
  24. Jaguar i-Pace: 4

Híbridos enchufables

  1. Peugeot 3008: 191
  2. Audi A3 Sportback: 174
  3. Peugeot 508: 130
  4. DS 7 Crossback: 125
  5. Opel Grandland X: 107
  6. Mitsubishi Outlander PHEV: 106
  7. KIA Niro PHEV: 93
  8. Mini Countryman: 74
  9. Audi Q5: 65
  10. Volvo XC60: 45
  11. Porsche Cayenne: 42
  12. BMW X5: 42
  13. BMW Serie 3: 31
  14. Volvo XC90: 26
  15. Volkswagen Golf GTE: 25
  16. Volkswagen Passat GTE: 23
  17. Hyundai IONIQ: 22
  18. BMW Serie 5: 21
  19. Range Rover Sport: 20
  20. BMW X3: 18
  21. BMW Serie 2: 14

Plan de Acción necesario

A la vista de estos objetivos, ambas asociaciones consideran necesario poner en marcha un plan de acción que permita acelerar el ritmo de penetración del vehículo eléctrico en el parque automovilístico español, lo que pasa por un replanteamiento de los planes de ayudas. De esta forma, elevan al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (IDAE) diez claves para mejorar la eficacia del Moves, divididos en bloques relativos a las exigencias de achatarramiento, el precio de compra de los vehículos o la revisión del funcionamiento
territorial de las ayudas, entre otros.

Eliminar la obligatoriedad del achatarramiento
Tal como hemos solicitado desde aquí desde el lanzamiento de la «ocurrencia» por parte del IDAE, habría que eliminar la obligatoriedad del achatarramiento de un vehículo para acceder a la ayuda a la compra de un eléctrico. Un sistema sin sentido en este caso que si podría tener espacio como un complemento, x euros más por además entregar un coche contaminante, pero que como obligación cierra el paso por ejemplo a los más jóvenes que quieren que su primer coche sea un eléctrico, o incluso las empresas de renting, cuyos coches no cumplen con las exigencias.

En este sentido, según la directora general de Ganvam, Ana Sánchez, “la obligación de achatarrar un vehículo de más de 10 años funciona muy bien con los motores de combustión tradicional, pero no cuando se aplica con los coches eléctricos porque las empresas, que son las que compran estos vehículos, no disponen de modelos para achatarrar. Esta exigencia provoca que las líneas para la adquisición de vehículos en la autonomías que las tienen en vigor se agoten a un ritmo menor del esperado si se compara con lo que sucedía con el Movalt, por ejemplo, que se agotó en 24 horas”.

Elevar el precio límite de compra
Elevar el precio límite fijado para la compra del vehículo, ya que ahora mismo solo beneficia a vehículos eléctricos con baja o media autonomía. Si esto no fuera posible, el documento plantea que, al menos, se permita que el modelo más económico de cada marca pueda acceder a las ayudas.

En este aspecto hay legislaciones como la de Alemania que establece un máximo de 40.000 euros antes de impuestos para acceder a la máxima ayuda de 6.000 euros, mientras que los que tengan un coste entre los 40.000 y los 65.000 euros se rebaja a los 5.000 euros. A partir de esa cifra no hay ayudas.

Agilizar la tramitación
En la medida de los posible, ambas entidades piden a las diferentes Administraciones una mayor agilidad en lacgestión de los trámites (concesión de licencias de obra, etc.) para poder cumplir con el plazo de justificación necesario para percibir la ayuda.

Unificar criterios regionales
Conscientes de que algunas de las medidas propuestas pueden suponer una injerencia en la gestión autonómica, ambas entidades consideran importante, al menos, que el IDAE las traslade a los responsables regionales, con el fin de alcanzar un procedimiento más eficaz. Así, en cuanto a presentación de solicitudes, echan en falta un calendario preciso donde se fijen con la suficiente antelación las fechas de presentación de solicitudes en cada una de las CC.AA., poniendo fin a la arbitrariedad actual. Dado que la adjudicación de ayudas se hace por orden de presentación, contar con margen suficiente para recopilar la documentación necesaria garantizaría un procedimiento más equitativo para los solicitantes.

En esta línea, piden unificar los formularios de solicitud, así como homogeneizar el período de justificación una vez concedida la ayuda. Si bien en términos generales son 12 meses, hay comunidades como la valenciana que establecen plazos menores o incluso hay otras como la andaluza que comunican el plazo al adjudicar la ayuda.

Por otro lado, piden también mejorar la operativa de envío de solicitudes para hacerla más ágil, permitiendo por ejemplo la opción de subir toda la documentación al completo en la primera solicitud en lugar de que existan dos periodos.

En cuanto a la documentación requerida, piden una herramienta común. Concretamente, como ahora mismo, cada CC.AA. solicita una documentación distinta, piden al IDAE un canal común para la gestión de la subvención, como cuando se realiza la declaración de la renta en un formato único y cada comunidad aplica un IRPF diferente.

En este sentido, piden también la aceptación de Acuerdos Marco, ya que se dan casos de comunidades que solicitan hasta tres proveedores distintos para cada una de las partidas contempladas en los presupuestos. Esto requiere de un arduo trabajo de recopilación, especialmente en empresas grandes donde hace falta agilizar los procesos de compra mediante acuerdos marco que además garanticen mejores precios.

En cuanto al solicitante, éste debería ser siempre el beneficiario de la ayuda. Concretamente, en todas las convocatorias el solicitante es el beneficiario de la ayuda, salvo en Andalucía, Madrid y Galicia donde la solicitud debe hacerla el instalador. Al tener que recurrir a un intermediario para la presentación de la solicitud se ralentiza y dificulta el proceso, por lo que el solicitante debería ser siempre el beneficiario de la ayuda. Por
otro lado, el hecho de que quien solicite la ayuda no sea cliente final puede retrasar la adjudicación hasta seis meses como ya ha ocurrido en Madrid, Valencia, Galicia y Andalucía.

Para el director general de Aedive, Arturo Pérez de Lucia, “junto con un plan de ayudas coherente, es necesario el desarrollo de una reforma fiscal basada en el criterio de quien contamina, paga, para dar las señales adecuadas al mercado. Igualmente, noticias como la circular de la CNMC por la que se establece la metodología para el cálculo de los peajes de transporte y distribución de electricidad ha sido positiva, por cuanto reduce el coste fijo de los puntos de carga de alta potencia, ya que traslada una parte sustancial del término de Potencia al término de Energía y hace más viable las inversiones en este tipo de infraestructuras, imprescindibles para la movilidad eléctrica”.

Fuente | Aedive

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28 comentarios en “Las ventas de coches eléctricos aumentan un 171% en España durante el mes de enero y llegan al 4% de cuota de mercado: Actualizado con todos los modelos”

  1. Ayudas para los fabricantes , hacen falta muchas.
    A ver cómo van a pagar tanto anuncio.
    Cargadores a 13 céntimos no hacen falta .

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  2. Se sigue confirmando que las ventas cada año se multiplican entre x2 y x3. Con lo que en base a este crecimiento en 5 años nadie comprará un térmico.

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  3. Tendremos que pagar el fijo en casa , el fijo en el parking y el fijo en cada marca de cargadores ?
    Genial
    Qué ganas que Tesla tenga el monopolio de las telecomunicaciones , la energía y el transporte.

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    • Yo no. Los monopolios acaban mal por muy bien que empiecen.
      Google era todo un ejemplo de buena conducta, aperturismo, dar a los clientes lo que piden, competencia legítima…

      Y míralos ahora. Hacen buena a Microsoft.

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        • Ambas juntas suman alrededor del 20% de las ventas mundiales. No hay tanto oligopolio a nivel mundial como nos parece.

          Otra cosa es en determinados mercados locales.

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      • Ya me explicarás en qué hace buena G a M. La inmensa mayoría de sus productos se pueden disfrutar de manera gratuita y están años luz por encima de lo que ofrece M.

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  4. Yo siempre he sido partidario de quitar las ayudas a la hora de comprar el coche y que ese dinero sea destinado a ir creando la infraestructura necesaria para la carga. Se podrian beneficiar mas personas.
    Con 20 millones de euros cada año te da para poner bastantes puntos de carga en las carreteras. Ya tendriamos una red en España que seria la envidia de la de Tesla.

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    • Opino lo contrario, las ayudas, si las das a la compra de vehículos, se las lleva el fabricante, con lo cual, termina inflando el precio.
      Darlas a los puntos de carga, tampoco me parece lógico, porque al final se les regala a los amiguitos politicuchos, iberdrola, endesa, ionity, repsol y demás chusma.

      Lo mejor sería (bajo mi punto de vista), cuota mínima de electricos puros, además de la de contaminación.

      Incrementar un tanto % si lleva motore de combustión, es decir, los REX 3% más del precio si el motor es gasolina, si es diésel 5%.
      PHEV de más de 40 km eléctrico, 6% gasolina y 8% si es diésel.
      Hibrido 10% gasolina, 13% diésel.
      Hibrido suave 15% gasolina, 18% diésel.
      Micro híbrido 19% gasolina, 23% diésel.
      Y a los de gas, los metería en el saco de los diésel.

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  5. Tengamos en cuenta que muchas ventas de diciembre se habrán retrasado a propósito para que contabilicen con el limite de emisiones de 2020, en cualquier caso buenas noticias.

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  6. cuando haya mas modelos baratos ,llegaremos a mas % ,hasta que el precio no baje de los 20.000 euros no llegara a 20%.
    por cierto el MG zs ve tiene un precio de 23000 euros en inglaterra ,y noruega va a ser un superventas ,aunque MG es una marca mitica inglesa ahora es china ,pero el coche esta genial, a ver cuando lo venden en españa .
    ya un precio de 20.000 por un suv esta genial .aumentara el % .

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  7. Alucinante, se calienta el tema teniendo en cuenta que aun faltan por llegar el corsa -e el 208 ev y el mi/citigo/up. ds3 etense y muchos otros

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  8. Supongo que, como dice el artículo, no están aún contabilizados por que su denomi acion comercial es igual que la de sus hermanos térmicos

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  9. Técnicamente si queremos acceder a las ayudas y no queremos entregar un coche, lo que hacemos es comprar uno de segunda mano, lo más barato posible para darlo de baja y acceder a las ayudas. Si consigues que por el coche te pague el chatarrero el coste del mismo, ya has optado a la subvención completa sin tener que dar de baja un coche de tu propiedad previo.

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    • Tienes que tener el coche mas de 12 meses para que te den la subvencion.
      A mi no me parece mal lo de tenercaue achatarrar un coche. Asi evitas que las empresas gasten todas las ayudas.

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  10. La mitad son hibridos enchufables que no se enchufan nunca, sólo se compran para poder acceder al centro de la ciudad, pero quemando gasolina.

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  11. Otra vez la impresentable de Ganvam esa, que solo piensa en las empresas y no en los particulares. Ya está bien leñe! Un plan para que se tenga en cuenta también a los que queremos comprarnos un eléctrico. Que ya supone un gasto considerable, pero sin ayudas ya casi inasumible si no ganas 80k al año.

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    • Es lo que tiene ser empresa y desgravarse el IVA pero a los «curritos» pagar el sobre coste del V.E nos van bien las ayudas o como esperan que los mileuristas lleguemos a estos V.E.

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  12. me hace mucha gracia esto:

    …hay legislaciones como la de Alemania que establece un máximo de 40.000 euros antes de impuestos para acceder a la máxima ayuda de 6.000 euros, mientras que los que tengan un coste entre los 40.000 y los 65.000 euros se rebaja a los 5.000 euros…

    Estupendo. Me alegra eso de Alemania. Pero no se pueden trasladar las ayudas en Alemania así el crudo. Hay que tener en cuenta la idiosincrasia española. ¿Qué porcentaje representa 40mil euros sobre la renta media anual de los hogares alemanes? ¿Y 6mil? ¿Y 65mil? ¿Y 5mil? Pues cada uno, dentro de sus posibilidades, tendrá su respuesta. Igual aquí deberíamos regalar más abonos transporte en lugar de coches caros a quien intenta hacer pasar por techie y pseudogreen su típico y tópico complejo en la entrepierna.

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  13. Esto de las ayudas al final dinero para los fabricantes me temo.
    El claro ejemplo lo vamos a ver con los trillizos vag ojalá me equivoque.
    Estaban con financiación por 17-19 mil euros. Me apuesto a que según salgan las ayudas su precio va ser el de tarifa 22-23 mil euros y casualmente se van a quedar en precios parecidos.

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  14. Mi opinión:
    Ayudas directas a compra: no.
    Cuotas de venta obligatorias: sí.
    Aumento de impuestos a ICEs: sí.
    Ayudas directas a puntos de recarga: sí.

    Que los precios los bajen los fabricantes de VEs porque tienen necesidad de vender.
    Si les dices: «tranquilos chicos, que soltamos 5.000 euros (ó 10.000, ¿por qué no?) a cada uno que compre un coche eléctrico», lo que no van a hacer en ningún caso es bajar los precios en esos 5.000 ó 10.000 euros.

    Y todo con mucho ojo, porque en este país, lamentablemente, hay mucha gente que ni en sueños puede pagar 25.000 euros por un segmento B con una autonomía limitada y como coche único para toda la familia.

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