Hoy por la mañana podíamos ver como las ventas de coches eléctricos en Francia habían explotado durante el mes de enero. Una tendencia que parece que se extenderá a otros mercados. Es el caso de España, donde nos movemos en unas cifras más modestas, pero con unas tasas de crecimiento que auguran un año excepcional para el sector.
En los turismos, los datos muestran una fuerte subida del 171,5%, con un total de 1.822 unidades, frente a las 597 unidades del mismo mes del año 2019, lo que evidencia que la entrada en vigor ahora en 2020 de la legislación europea que obliga a que el mix de matriculaciones medias por
fabricante no supere los 95 gramos de CO2 por kilómetro ha impulsado este tipo de modelos cero emisiones para ayudar a la consecución de objetivos.
Una cifra que supone lograr una cuota de ventas del 2.16% solo contando los vehículos eléctricos puros, mientras que los híbridos enchufables han acumulado 1.467 unidades, o el 1.74% de las ventas. Algo que supone que los turismos eléctricos con capacidad para recargar sus baterías, más los industriales eléctricos, han logrado en enero de este año una cuota de mercado del 4.12%. La más alta hasta el momento conseguida además en un momento donde el mercado del automóvil en general ha visto como sus cifras se recortaban un 7.2% en enero respecto al pasado año.
Por modelos al igual que ha sucedido en Francia, el Renault ZOE también ha logrado una cifra muy llamativa que le ha permitido matricular en enero un total de 397 unidades, un 587% más que el mismo periodo del pasado año. Un inicio fulgurante para el modelo galo que se coloca muy delante de sus perseguidores, faltando los datos de los modelos que comparten denominación con sus hermanos con motor de combustión.
También llamativas las cifras de algunos de los nuevos de la oferta, que es de suponer serán unidades en su mayor parte destinadas a los concesionarios. Es el caso del Peugeot e208, que ha cerrado con 231 unidades, el SEAT Mii eléctrico, con 100 unidades. Algo que nos indica que las unidades de prueba ya deben estar a punto o comenzando a rodar.
El sector de las dos ruedas continuó al alza. Concretamente, las motocicletas, con un volumen de 132 unidades, y los ciclomotores, con 882 unidades, registraron un incremento del 116% y del 79%, respectivamente al cierre del pasado mes.
En este sentido, Ganvam y Aedive recuerdan que los objetivos del Ministerio de Transición Ecológica dentro de su hoja de ruta hacia la descarbonización fijan que para el ejercicio 2020 deberán alcanzarse las 65.000 unidades matriculadas de vehículos eléctricos de todo tipo, lo que supone triplicar las más de 24.000 matriculaciones con las que se cerró el pasado año.
Ventas de coches eléctricos España: enero 2020
- Renault ZOE: 397
- Peugeot e208: 231
- Nissan LEAF: 141
- Smart Fortwo: 117
- Hyundai Kona: 116
- SEAT Mii: 100
- DS3 Crossback: 84
- KIA eNiro: 68
- BMW i3: 66
- Audi etron: 56
- Volkswagen eGolf: 45
- Mini SE: 26
- Hyundai IONIQ: 24
- Smart Forfour: 23
- KIA eSoul: 23
- Tesla Model 3: 18
- Volkswagen eUp: 17
- Opel Corsa e: 16
- Skoda Citigo: 11
- Mercedes EQC: 10
- Tesla Model X: 9
- Citroën C-Zero: 8
- Tesla Model S: 5
- Jaguar i-Pace: 4
Híbridos enchufables
- Peugeot 3008: 191
- Audi A3 Sportback: 174
- Peugeot 508: 130
- DS 7 Crossback: 125
- Opel Grandland X: 107
- Mitsubishi Outlander PHEV: 106
- KIA Niro PHEV: 93
- Mini Countryman: 74
- Audi Q5: 65
- Volvo XC60: 45
- Porsche Cayenne: 42
- BMW X5: 42
- BMW Serie 3: 31
- Volvo XC90: 26
- Volkswagen Golf GTE: 25
- Volkswagen Passat GTE: 23
- Hyundai IONIQ: 22
- BMW Serie 5: 21
- Range Rover Sport: 20
- BMW X3: 18
- BMW Serie 2: 14
Plan de Acción necesario
A la vista de estos objetivos, ambas asociaciones consideran necesario poner en marcha un plan de acción que permita acelerar el ritmo de penetración del vehículo eléctrico en el parque automovilístico español, lo que pasa por un replanteamiento de los planes de ayudas. De esta forma, elevan al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (IDAE) diez claves para mejorar la eficacia del Moves, divididos en bloques relativos a las exigencias de achatarramiento, el precio de compra de los vehículos o la revisión del funcionamiento
territorial de las ayudas, entre otros.
Eliminar la obligatoriedad del achatarramiento
Tal como hemos solicitado desde aquí desde el lanzamiento de la «ocurrencia» por parte del IDAE, habría que eliminar la obligatoriedad del achatarramiento de un vehículo para acceder a la ayuda a la compra de un eléctrico. Un sistema sin sentido en este caso que si podría tener espacio como un complemento, x euros más por además entregar un coche contaminante, pero que como obligación cierra el paso por ejemplo a los más jóvenes que quieren que su primer coche sea un eléctrico, o incluso las empresas de renting, cuyos coches no cumplen con las exigencias.
En este sentido, según la directora general de Ganvam, Ana Sánchez, “la obligación de achatarrar un vehículo de más de 10 años funciona muy bien con los motores de combustión tradicional, pero no cuando se aplica con los coches eléctricos porque las empresas, que son las que compran estos vehículos, no disponen de modelos para achatarrar. Esta exigencia provoca que las líneas para la adquisición de vehículos en la autonomías que las tienen en vigor se agoten a un ritmo menor del esperado si se compara con lo que sucedía con el Movalt, por ejemplo, que se agotó en 24 horas”.
Elevar el precio límite de compra
Elevar el precio límite fijado para la compra del vehículo, ya que ahora mismo solo beneficia a vehículos eléctricos con baja o media autonomía. Si esto no fuera posible, el documento plantea que, al menos, se permita que el modelo más económico de cada marca pueda acceder a las ayudas.
En este aspecto hay legislaciones como la de Alemania que establece un máximo de 40.000 euros antes de impuestos para acceder a la máxima ayuda de 6.000 euros, mientras que los que tengan un coste entre los 40.000 y los 65.000 euros se rebaja a los 5.000 euros. A partir de esa cifra no hay ayudas.
Agilizar la tramitación
En la medida de los posible, ambas entidades piden a las diferentes Administraciones una mayor agilidad en lacgestión de los trámites (concesión de licencias de obra, etc.) para poder cumplir con el plazo de justificación necesario para percibir la ayuda.
Unificar criterios regionales
Conscientes de que algunas de las medidas propuestas pueden suponer una injerencia en la gestión autonómica, ambas entidades consideran importante, al menos, que el IDAE las traslade a los responsables regionales, con el fin de alcanzar un procedimiento más eficaz. Así, en cuanto a presentación de solicitudes, echan en falta un calendario preciso donde se fijen con la suficiente antelación las fechas de presentación de solicitudes en cada una de las CC.AA., poniendo fin a la arbitrariedad actual. Dado que la adjudicación de ayudas se hace por orden de presentación, contar con margen suficiente para recopilar la documentación necesaria garantizaría un procedimiento más equitativo para los solicitantes.
En esta línea, piden unificar los formularios de solicitud, así como homogeneizar el período de justificación una vez concedida la ayuda. Si bien en términos generales son 12 meses, hay comunidades como la valenciana que establecen plazos menores o incluso hay otras como la andaluza que comunican el plazo al adjudicar la ayuda.
Por otro lado, piden también mejorar la operativa de envío de solicitudes para hacerla más ágil, permitiendo por ejemplo la opción de subir toda la documentación al completo en la primera solicitud en lugar de que existan dos periodos.
En cuanto a la documentación requerida, piden una herramienta común. Concretamente, como ahora mismo, cada CC.AA. solicita una documentación distinta, piden al IDAE un canal común para la gestión de la subvención, como cuando se realiza la declaración de la renta en un formato único y cada comunidad aplica un IRPF diferente.
En este sentido, piden también la aceptación de Acuerdos Marco, ya que se dan casos de comunidades que solicitan hasta tres proveedores distintos para cada una de las partidas contempladas en los presupuestos. Esto requiere de un arduo trabajo de recopilación, especialmente en empresas grandes donde hace falta agilizar los procesos de compra mediante acuerdos marco que además garanticen mejores precios.
En cuanto al solicitante, éste debería ser siempre el beneficiario de la ayuda. Concretamente, en todas las convocatorias el solicitante es el beneficiario de la ayuda, salvo en Andalucía, Madrid y Galicia donde la solicitud debe hacerla el instalador. Al tener que recurrir a un intermediario para la presentación de la solicitud se ralentiza y dificulta el proceso, por lo que el solicitante debería ser siempre el beneficiario de la ayuda. Por
otro lado, el hecho de que quien solicite la ayuda no sea cliente final puede retrasar la adjudicación hasta seis meses como ya ha ocurrido en Madrid, Valencia, Galicia y Andalucía.
Para el director general de Aedive, Arturo Pérez de Lucia, “junto con un plan de ayudas coherente, es necesario el desarrollo de una reforma fiscal basada en el criterio de quien contamina, paga, para dar las señales adecuadas al mercado. Igualmente, noticias como la circular de la CNMC por la que se establece la metodología para el cálculo de los peajes de transporte y distribución de electricidad ha sido positiva, por cuanto reduce el coste fijo de los puntos de carga de alta potencia, ya que traslada una parte sustancial del término de Potencia al término de Energía y hace más viable las inversiones en este tipo de infraestructuras, imprescindibles para la movilidad eléctrica”.
Fuente | Aedive
