Mazda registra una arquitectura para coches electrificados que combina baterías, supercondensadores y un motor rotativo | forococheselectricos

Mazda registra una arquitectura para coches electrificados que combina baterías, supercondensadores y un motor rotativo


El MX-30 es el primer coche eléctrico de producción de Marza. Este SUV de 4,39 metros de largo ubicado en el segmento C cuenta con una batería de 35,5 kWh, lo que le permite alcanzar una autonomía en modo eléctrico de unos 200 km bajo el ciclo de homologación WLTP. Esta cifra, criticada por algunos por ser demasiado reducida para un coche eléctrico de nueva generación, es más que suficiente según Mazda para los desplazamientos diarios de la mayor parte de sus clientes.

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Otra fuente de críticas ha sido la respuesta del motor eléctrico e-Skyactiv de 141 cv (105 kW) y 264 Nm de par del vehículo, que de acuerdo con Mazda entrega la potencia de forma gradual (como en un coche atmosférico), pues el objetivo de la compañía es que el MX-30 se conduzca de forma similar a sus modelos de combustión, que tienen una marcada personalidad. El todocamino puede cargar a 50 kW de potencia en corriente continua (formato CCS Combo 2 o CHAdeMO, según el mercado), lo que le permite recuperar el 80% de su autonomía en unos 40 minutos.

Tampoco ha quedado exento de polémica el diseño exterior del coche, pues las puertas traseras son de menor tamaño que las delanteras y se abren a contramarcha, siguiendo los rasgos del extinto deportivo RX-8. Esta peculiar configuración permite un diseño exterior muy personal, pero no destaca precisamente por su practicidad, pues complica el acceso a las plazas traseras. En el interior los grandes protagonistas son los materiales sostenibles que exhibe el vehículo: inserciones de corcho, una tapicería creada a partir de botellas de plástico recicladas, etc.

Actualmente el modelo ya se puede reservar en España previo depósito de 1.000 euros reembolsables, mientras que el precio de partida para la edición especial de lanzamiento First Edition será de 34.590 euros antes de ayudas. Esta versión contará con equipamientos como llantas de 18 pulgadas, faros full LED adaptativos, asientos calefactables con 8 posiciones y configuración eléctrica, cámara marcha atrás, sensores de aparcamiento, asistente mantenimiento de carril, control de velocidad adaptativo, pantalla central de 8,8 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto, Head-Up Display, sensores de lluvia y luces, climatizador controlado mediante una segunda pantalla táctil…

Las primeras entregas del modelo están previstas para otoño de este mismo año; sin embargo, también está previsto que más adelante se añada una versión con extensor de autonomía. Como Mazda se muestra contraria al empleo de baterías de gran tamaño por cuestiones de eficiencia, empleará el motor rotativo Skyactiv-R para aumentar el alcance de su modelo eléctrico.

Durante décadas, Mazda fue la principal defensora de los motores rotativos, un tipo de motor térmico que finalmente desapareció de la gama del fabricante japonés con el cese de producción del RX-8 hace unos años. Sin embargo, ahora esta tecnología volverá por todo lo alto con el objetivo de servir como extensor de autonomía opcional para los coches eléctricos de la marca.

A la hora de ejercer como extensor de autonomía, la principal ventaja de un motor rotativo frente a uno convencional es su tamaño (el Skyactiv-R ocupará el mismo espacio que dos cajas de zapatos). Sin embargo, una serie de patentes registradas por Mazda parecen indicar que la marca está estudiando combinar el motor rotativo y el pack de baterías de sus futuros coches eléctricos con un tercer elemento: supercondensadores.

Los supercondensadores se cargan mucho más rápido que las baterías; además, también entregan la energía mucho más rápido, lo que permite mejorar el rendimiento general y las aceleraciones en particular. Además, los supercondensadores son muy ligeros y baratos, por lo que son el complemento ideal para una batería.

La patente filtrada nos muestra que Mazda empleará en su primer modelo con esta configuración una batería de 48 voltios con una capacidad de 3,5 kWh conectada directamente a los supercondensadores, los cuales se cargarán con la frenada regenerativa. Cuando los supercondensadores alcancen cierto porcentaje de carga, esta irá a la batería; cuando estén vacíos, ocurrirá el proceso inverso. En la patente también se puede ver que el vehículo contará con motores eléctricos integrados en las ruedas delanteras (serán de pequeño tamaño para solucionar el problema de las masas suspendidas).

En un principio, todos los modelos electrificados de la marca que no sean eléctricos puros emplearán la misma versión del motor Skyactiv-R (si bien cambiará su potencia de salida, algo que podría lograrse con un turbocompresor), lo que permitirá un importante ahorro de costes, mientras que el tamaño de las baterías y del depósito de combustible variará dependiendo de si nos encontramos ante un híbrido, un híbrido enchufable o un eléctrico de autonomía extendida (en el caso del modelo de la patente nos encontramos ante la primera configuración, como muestra su batería de reducido tamaño).

Fuente | InsideEVs

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24 comentarios en “Mazda registra una arquitectura para coches electrificados que combina baterías, supercondensadores y un motor rotativo”

  1. The Skyactiv-R engine is the «New Generation Rotary Engine.» The engine has never been released.

    The Mazda RX-Vision Concept, powered by a Skyactiv-R rotary engine, was unveiled in 2015 Tokyo Motor Show.
    Desde 2015 con una buena idea de motor Rex
    Otra cosa es que sea económico o fiable.

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  2. Yo soy partidario de los REEV frente a los PHEV, pero claramente la industria ha querido los PHEV.

    Ahora bien sobre lo de mazda, están intentando combinar varias tecnologías para no renunciar a una tecnología que han sacado recientemente.

    Creo que mazda apostará por los REEV antes que por un BEV, principalmente porque no quieren baterías grandes, claramente si el avance hace que pesen menos y tengan mas densidad mazda lo cambiará. No me parece mala la estrategia.

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  3. Siempre estaba defendiendo los extensores porque ahorran batería. Hasta ahora no sabía que se llaman: REEV – (range extender EV): VE con batería y extensor de rango (pequeño motor de gasolina que actúa como generador para recargar la batería, no para alimentar el motor)
    A mi me gustaría que pongan un motor Diésel de los que ya existen y que tenían mucho éxito, como el del Smart que solo hecha 80 grs de CO2. Si se activa fuera de ciudad no afectan tanto el NOx y NO2. Al contrario, mucha gente ya no comprará coches térmicos, porque el REEV saldrá mas barato por llevar poca batería.Claro que debería llevar paneles solares, sobretodo si es furgoneta o camión.
    Salu2

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    • Un motor diesel en un turismo REEV (o EREV) no es interesante porque es más pesado y peor para encender y apagar. Lo ideal.es in motor ligero, o sea uno de gasolina, y si fuese rotativo o algo aún mas ligero o pequeño (hay uno español que ha mostrado Calero en un vídeo hace poco) pues mejor. A fin de cuentas el.motor térmico ae usaría muy poco, solo en viajes donde no lleguen las baterías.

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    • La mejor solución que no tardará en llegar, es un ve con batería de electrolito sólido de alta densidad, larga duración 6000ciclos, que no necesita refrigeración, inalterable a las temperaturas a un precio de 60€ kw. Paciencia y saludos.

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      • Es oo ideal pero aún.no existe y supongo que tardará años en ser.una realidsd y masw en llegar a vehículos de precio normal para el comunw de la gente.

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  4. Yo no entiendo esto de los motores o batería. Pero qué pasaría si metemos un supercondensador en un VE de 50kw por ejemplo?

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    • Que te ocupa todo el habitáculo…
      Los condensadores, o ultracondensadores tienen muchas ventajas y un problema.
      Una densidad volumétrica muy, pero muy baja.
      Por eso, cuando se usan, se hacen combinados con baterías normales.

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    • Un supercondensador de 50kW no hay ningún problema, eso ocupa como una caja de zapatos. Yo probé uno de 48V 1500A lo que dan 72kW.

      Si lo que quieres decir es 50kWh que es una cosa diferente, entonces es imposible y además no puede ser. Uel supercap antes mencionado era de 150F lo que resulta en energía 47Wh o una ridiculez así.
      Necesitas uno mil veces mayor.
      La densidad energética de los supercaps es ridícula incluso comparada con una batería de plomo ácido de las de toda la vida.

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  5. Mazda y su motor rotativo. Siguen erre que erre.
    El motor térmico más ineficiente y delicado es este, y todavía lo quieren vender sea como sea.

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  6. antiguo ,todo esto , quien va a comprar este suv por 40000 ,si el model Y por 45.000 tiene una autonomia de 600 km ,y el kona por 35.000
    hace 10 años hubiera estado bien ,pero ahora no tiene sentido

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  7. Este Mazda es un derroche de tecnologías ineficiente con otras de futuro, seguro que será caro y el que lo compre en muy pocos años se quedará con un engendro desfasado pero Mazda dira » mira que tontos» vendemos algo viejo como nuevo con buena publicidad y cuela

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  8. No sé para qué se molestan en «registrarlo», como si fuera algo interesante. Que se preocupen más de buscar compradores para cuando quieran vender su logo.

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  9. ¿Publicarán la foto del primer y único TONTO que lo compre?
    Porqué madre mía, hay que tener muy pocas luces para comprarte semejante enjendro por tantísima pasta!

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  10. La denominación correcta del motor que monta Mazda, no es motor rotativo, sino motor Wankei, motor rotativo era la denominacion de un antiguo motor de aviación en el que giraba el motor mientras
    el eje del cigüeñal permanecia fijo anclado al avión.

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    • Cierto, pero al motor Wankel también se le suele llamar rotativo, porque es rotativo.

      De wikipedia:

      Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929 (CA360492; FR1133762; FR1166192; FR888513). Durante los años 1940 se dedicó a mejorar el diseño, y también ideó un motor para torpedo con válvulas rotativas en cabeza, Jumo KM 8. En los años 1950 y los 1960 se hicieron grandes esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel.

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      • Aunque se le suele llamar rotativo, no es correcto y puede dar lugar a confusiones, cualquiera que lea sobre la historia de la aviación puede entender que los biplanos de la primera guerra mundial usaban motores wankel, que no existian entonces. Y la frase » se le suele llamar rotativo porque es rotativo» se podria aplicar a cualquier motor.

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  11. Sospecho que solo salen los malos . . . .los buenos como en tu vídeo no interesan, porque gastan muy poco . . . .igual que el Smart CDI(en paz descanse).En general . . . el REEV no interesa, porque sería una solución demasiado asequible.
    Salu2

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