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Bjorn Nyland prueba la carga rápida del Porsche Taycan 4S de 79,2 kWh a varias potencias | forococheselectricos

Bjorn Nyland prueba la carga rápida del Porsche Taycan 4S de 79,2 kWh a varias potencias

El popular YouTuber noruego Bjorn Nyland, conocido por sus rigurosas pruebas con coches eléctricos, está testando estos días el Porsche Taycan 4S dotado de la batería de menor capacidad (Performance Battery), de 79,2 kWh (la Performance Battery Plus llega a los 93,4 kWh). En su último vídeo ha sometido a la berlina alemana a una serie de pruebas de carga rápida (corriente continua) en estaciones públicas. ¿Cómo se comporta el Taycan de acceso a la hora de cargar?

El YouTuber lleva a cabo tres sesiones de carga: una a 350 kW, otra a 150 kW y una última a 50 kW, las tres potencias estandarizadas en las estaciones de carga rápida. En el primer caso el modelo alemán alcanza rápidamente un máximo de 220 kW, pasando del 2% al 40% en apenas 10 minutos y manteniendo una potencia superior a 100 kW hasta el 80%. En total tardó unos 23 minutos en llegar a dicho porcentaje (a partir del 80% la potencia de carga en los coches eléctricos suele caer de forma notable; de hecho, tarda 37 minutos en llegar al 90%).

En el punto de carga de 150 kW el Taycan alcanza inicialmente un pico de 150 kW, bajando rápidamente a 120 kW debido a que la batería estaba algo fría. En la estación de 50 kW Bjorn se limita a explicar como carga el Taycan (cuya batería es de 800 voltios) en una estación de 400 voltios: a través de un conversor de voltaje de corriente continua a corriente continua.

Denominado por la propia Porsche como «un cargador de 400 voltios en corriente continua integrado», el conversor de continua a continua que el Taycan equipa de serie está limitado a 50 kW, si bien opcionalmente se puede montar uno de 150 kW. Sin embargo, Bjorn afirma que muchos de los cargadores capaces de entregar más de 50 kW en corriente continua también funcionan con 800 voltios, por lo que la decisión de equipar el cargador opcional dependerá de la cantidad de estaciones de 400 voltios con más de 50 kW de potencia que haya en nuestra zona.

El Porsche Taycan está disponible a día de hoy en tres versiones: 4S, Turbo y Turbo S. Las tres se caracterizan por contar con un tren motriz formado por dos motores eléctricos (uno por eje, lo que les da tracción total). Mientras que el 4S está disponible tanto con la Performance Battery como con la Performance Battery Plus, los Turbo y Turbo S solo equipan el pack más capaz. La batería «pequeña» limita la carga a 220 kW, mientras que con la «grande» el modelo alcanza un máximo de 270 kW.

Fuente | Bjorn Nyland

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39 comentarios en “Bjorn Nyland prueba la carga rápida del Porsche Taycan 4S de 79,2 kWh a varias potencias”

    • Si, en este caso es para aumentar el voltaje desde 400 voltios a los 800 voltios que requiere la batería del Taycan.

      La razón por la que el Taycan usa un sistema de 800 voltios es debido a que cuanto más voltaje tienes para una potencia dada menos resistencia tienes, esto reduce las pérdidas térmicas al cargar, permite que la batería se caliente menos al usar el coche, algo que a su vez te permite disminuir la energía que usas en refrigerarla, te permite usar cables más finos… pero por supuesto a cambio hace que la batería sea más compleja, lo cual aumenta algo el precio.

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    • Convierte CC 400V a CC 800V.
      Uno de los primeros en usar 800V .
      Lleva un transformador interno como una caja de zapatos que consigue las mismas prestaciones que un Tesla a 400V .
      Las ventajas están por ver , porque apenas supera a un Tesla que tiene 400V.

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    • Lo que hace es elevar la tensión.
      En ca se usa un transformador, o se puede usar.
      En CC los transformadores no funcionan y se usa un conversor que pasa la continua a alterna, la eleva con un transformador y la vuelve a pasar a continua.
      A eso se le suele llamar conversor cc-cc
      Para reducir el transformador de tamaño se hace a alta frecuencia, no a los 50Hz de la red porque sería monstruoso.

      No es tan raro, todos los electrodomésticos que tenéis en casa lo hacen. Las fuentes conmutadas funcionan así y hoy en día todo funciona con una.

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  1. Hostias, la verdad que con esos tiempos es que ya no te da tiempo de saborear un buen café con almuerzo, 23 minutos para un 80% está muy bien, demasiado y todo.

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  2. Que en 2020 existan ya cargas del 80% en 20 minutos demuestra cuán muertos están los coches de combustión en poco tiempo. Ojalá en 2025 estas velocidades (~150KW / ~200kW) estén normalizados en las gamas más bajas.

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    • Creo que esas velocidades tardarán algún tiempo en las gamas más bajas, mayormente por temas de las baterías, para poder cargar así necesitas o bien una refrigeración muy bruta o baterías de 800 voltios o mas… ambas cosas aumentan el precio. No obstante si que esperaría ese tipo de cargas para 2030 o así, para entonces además tendremos baterías de estado sólido, con muchísima densidad, que nos permitirán tener coches con baterías de menor peso (ya que meteras menos celdas) pero con autonomías muy decentes. Pero como digo, para llegar a esto habrá que esperar hasta el 2030 o así para que madure la tecnología y se reduzcan los precios.

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          • Dónde haya un V2 habrá un V3.
            A ver si puedes decir lo mismo de IONITY.
            Espera que te doy una pista:
            https://ionity.eu/
            2 puntos en 2020 y veremos si son 5.
            JAJAJA
            A seguir vendiendo humo.

          • Por cierto, pásate por el configurador de Tesla, que te veo desactualizado: 48 mil euros con IVA incluido.
            Los 12 mil euros de diferencia son los que te llevas por tus comisiones de ventas ?

          • Empiezo a pensar que tienes un serio problema de entendimiento.
            Eso, o eres un bot.
            O el gas de la risa ya está haciendo estragos.
            ¿Has leído tu último mensaje?
            ¿Lo has entendido?
            ¿Te das cuenta que me das la razón?
            ¿Has entendido, en algún momento, lo que yo he puesto?

            Evidentemente, no.
            No lees nada, y si lo lees, no lo entiendes.
            No lees los enlaces que pones, y si los lees, no los entiendes.

            Así que voy a empezar a ignorarte, por el bien de los comentarios.

          • Sigue etiquetando a la gente como fanboys.
            Sabes quién etiquetaba a la gente? Los fasctistas y los nazis.

            Ahí tienes fu forma de ser y de actuar.
            Hasta nunca.

          • Sigue mintiendo:
            «Es cierto, solo hay que gastar €60.000 mínimo y ver donde hay un V3…»
            Fantasma.

        • Si y no, el Model 3 tiene un máximo de esos 250kw, el problema es que para cuando llegas al 20% empieza ya a bajar bastante. Realmente yo me refería a curvas más estables como la de Taycan o eTron. No me malinterpretes, lo que logra el Model 3 es realmente impresionante, pero su curva de carga es un poco como la gaseosa, sube, si, pero baja rápido. Realmente es tan importante lograr una velocidad rápida como lograr mantenerla durante el máximo tiempo posible, como se ha visto con coches como el eTron el tener una velocidad alta constante es mejor que tener una velocidad muy alta al principio que baja relativamente rápido (no me voy a meter en la eficiencia del eTron, solo hablo de la curva de carga y los kwh que se meten en la batería en un tiempo dado).

          Esas curvas van a tardar en llegar a los coches baratos ( menos de 25.000€), debido a que la tecnología para lograr ese tipo de curvas es cara, requiere más refrigeración y tecnologías tipo 800 voltios y eso sube el precio del vehículo.

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          • Bjorn habla de kilómetros por hora cargados, como digo, eso no refleja la capacidad del pack de baterías ya que es en función de dos parámetros separados: Eficiencia del vehículo y velocidad de carga. Esa es una medida realmente buena para medir coches en si, pero no para medir la tecnología que lleva el pack de baterías y su posible aplicación a otros vehículos por parte de la misma marca. No se puede negar que en estos momentos Tesla tiene una combinación de velocidad de carga y autonomía realmente buenas, superiores al resto. Puede que no sean los coches más eficientes (Ahí gana el Ioniq), ni los que tienen la mejor curva de carga (probablemente el eTron aunque tenga una carga máxima a menor potencia), pero tienen la mejor combinación y eso es a día de hoy innegable. Pero como digo, eso se debe a la combinación de dos factores batería + eficiencia. Si hablamos solo de batería, el factor eficiencia no nos importa, aunque si sea importante para el uso diario. Si montásemos la batería del etron en un model 3, probablemente veríamos que hace el test de 1000km de bjorn mucho más rápido que con la de Tesla debido a que esa batería tiene una curva de carga que permite cargar mas kwh en menos tiempo que la del Model 3, pese a que el model 3 tiene un máximo de potencia de carga superior. Del mismo modo, si ponemos la batería del Model 3 en un eTron ese coche no haría los 1000km en 10:20 sino que tardaría bastante más. Si vamos a hablar de baterías hay que centrarse solo en la batería y no en la batería + la eficiencia, ya que batería + eficiencia es para comparar coches y no baterías. Mirar solo la batería es útil para saber como puede evolucionar una marca, ya que por lo general con las marcas grandes el diseño de la batería va a reutilizarse en múltiples modelos, que tendrán diferentes características y por tanto eficiencia.

          • Gresth, no te esfuerces.
            No lo entiende, estoy cada más convencido que es un bot.
            Fijate los mensajes de arriba, sobre el precio del coche y la capacidad de carga.
            Los últimos es que no tienen sentido.

            Lo que tu pones, ya lo discutimos más de una vez, y nada.
            Lo único que hace es intoxicar y punto.

            Y con lo que tu dices, yo estoy de acuerdo contigo.
            Instintivamente (todavía no hay datos de la efectividad a lo largo del tiempo) me gusta más la filosofía de carga del eTron que la del Model 3.
            Además no haría necesarios el tener cargadores de 350kW, con cargadores de 150 kW haces lo mismo.

            Lo que no sé es las diferencias en las baterías, para poder tener esa curva de carga.
            Necesitamos un año más para ver cómo se comporta, en la realidad.

            Y creo que las LiFePro4 van más por la linea eTron que la del Model 3.

          • No hablamos de velocidad de carga y capacidad de carga?
            Ahora hablamos de fanboys.
            Los números son la realidad.
            Seguir hablando de fanboys y de imaginaciones de baterías que no se venden de forma masiva.
            A seguir intoxicando, que se os da muy bien, así ha acabado motorpasíon, lleno de gente toxica como los que ponéis etiquetas.

            Afirmar que el e-tron carga mejor que el model 3 quita muchas caretas.
            Hasta nunca etiquetadores !

      • El tema es que aquí no estamos hablando de vehículos que ya existen, hablamos de vehículos que van a venir y la tecnología de las baterías que tienen o tendrán. Cuando hablamos de futuros vehículos y packs de baterías es importante mirar solo el pack de baterías y las curvas de carga en kwh ya que la eficiencia es exclusiva del vehículo.

        La realidad, es que incluso si miramos el propio vídeo de Bjorn vemos que tanto eTron como Taycan cargan kwh más rápido que el Model 3, por lo que tienen un mejor pack de baterías (al menos en lo que respecta a la carga rápida). Si en este caso VAG, reutiliza esa tecnología en un coche nuevo más eficiente (más ligero, con un perfil aerodinámico mejor) vemos que será capaz de cargar más km por hora que Tesla con su Model 3.

        Esto es importante para futuros desarrollos. El eTron y el Taycan son por diseño coches menos eficientes, a diferencia del Model 3 no se ha primado la eficiencia, se le ha dado algo de consideración, pero no es el factor primario como si lo es en el Model 3. No obstante si han trabajado mucho en la curva de carga en kwh, y es por ello que cuando descartamos el vehículo en si y solo hablamos de los kwh que entran en la batería las baterías del eTron y del Taycan cargan más rápido y son por tanto superiores.

        Pon las baterías del taycan o del etron en un coche más eficiente y tienes un coche que carga más rápido en km por hora que el Model 3 y del mismo modo, si pones la del Model 3 en un Taycan o en un eTron el resultado será inferior al de las baterías que tienen.

        Aunque la realidad es que es díficil extrapolar a futuros desarrollos, la tecnología de baterías está avanzando muy rápido y es de esperar que lo que vemos ahora sea solo la punta del iceberg, lo que está claro es que las nuevas tecnologías son inherentemente más caras que las ya existentes, por lo que es de esperar que el desarrollo sea de arriba a abajo, con los vehiculos más baratos heredando tecnología de los vehículos más caros conforme estos evolucionan a sistemas más nuevos. Por ello tardaremos en ver curvas como la del Taycan o del eTron en coches baratos (coches que además es de esperar que sean más eficientes, ya que en los coches más baratos la eficiencia siempre es más importante que en los coches caros, ya que estos suelen ser más especializados y tener características que los hacen menos eficientes).

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          • Te lo han puesto por arriba, te lo voy a poner otra vez a ver si tus gafas de fanboy te lo dejan ver:

            «Bjorn habla de kilómetros por hora cargados, como digo, eso no refleja la capacidad del pack de baterías ya que es en función de dos parámetros separados: Eficiencia del vehículo y velocidad de carga.»

            Animo.

          • La realidad es muy dura aunque queráis manipularla.
            SoC Taycan Model 3 e-tron
            10 – 20 % 2:36 1:50 3:44
            10 – 30 % 4:37 3:43 7:22
            10 – 40 % 7:21 5:57 10:58
            10 – 50 % 11:00 8:42 14:38
            10 – 60 % 14:20 12:04 18:17
            10 – 70 % 17:56 16:27 21:56
            10 – 80 % 22:22 22:07 25:57
            10 – 90 % 35:27 31:42 32:01

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