Las bicicletas a hidrógeno. Un anticipo del fracaso de la tecnología en el transporte personal
5 min. lectura
Publicado: 29/11/2020 08:00
Hace más de cinco años que conocimos el proyecto de la empresa francesa Pragma Industries, que había presentado una bicicleta eléctrica que contaba con la peculiaridad de apostar por un sistema a hidrógeno en lugar de una batería. Una apuesta que muchos calificaron como el futuro gracias a su amplia autonomía y bajo tiempo de repostaje. Pero cinco años después, el proyecto sigue estando limitado a acuerdos con flotas cerradas, y nadie puede comprar una unidad para uso particular.
El planteamiento en aquel momento suponía poner en la calle una bicicleta capaz de superar los 100 kilómetros con cada depósito y la carga de una pequeña batería de litio. Una cifra que suponía duplicar a los modelos medios en aquel momento. Dos años más tarde se presentó la hasta ahora última evolución, que elevaba la autonomía hasta los 150 kilómetros, con solo dos minutos de tiempo para el repostaje.
Pero la evolución de las baterías ha provocado que las cifras de autonomía media se hayan acercado bastante. Algo que en el caso de los modelos a batería se ha acompañado de una fuerte bajada de precios. Factores que han disparado sus ventas en los últimos años.
Según los datos de la consultora Deloitte, entre 2020 y 2023, se espera que se vendan más de 130 millones de bicicletas eléctricas a nivel mundial, y solo en 2023, las ventas de este tipo de bicicletas superarán los 40 millones de unidades en todo el mundo.
Frente a esto, los modelos a hidrógeno como el de Pragma se enfrenta a retos como su precio, 7.000 euros por unidad, y sobre todo la falta de una red de repostaje. Para solucionarlo, han desarrollado un sistema que permite producir el hidrógeno mediante unos sobres, que añadidos al depósito de agua permite crear el combustible para mover la bicicleta. Un sistema que de momento solo ha atraído la atención de los japoneses, muy centrados en el hidrógeno.
Mientras tanto, el mercado de las bicicletas eléctricas está avanzando a pasos agigantados con modelos como la Fuell Flluid, dotada de dos baterías que suman una capacidad total de 1.008 Wh, y que le permiten recorrer 200 kilómetros con cada carga. Un modelo que tiene un coste de casi la mitad que la Pragma, costando en Europa 4.195 euros.
También tenemos un ejemplo diseñado y fabricado en España. La nueva BH Core Carbon, que logra con su batería de 720 Wh una autonomía de 220 kilómetros con cada carga. Una propuesta que también se mueve en unos arcos de precio por debajo del modelo a hidrógeno, arrancando en los 5.499 euros de la versión más económica.
Un ejemplo paradigmático que nos muestra un paralelismo de como discurrirá el mercado del transporte personal en los próximos años, donde diferentes modelos a hidrógeno se pondrán a la venta, pero que tendrán que competir con unos vehículos a batería mucho más económicos, con una autonomía muy similar, y mucho más fáciles y sobre todo baratos de recargar.
Esto nos muestra que si en la actualidad prácticamente nadie se compraría una bicicleta a hidrógeno, lo mismo sucederá en el mercado de los coches. Algo que incluso a más largo plazo se podrá extender también a los modelos más pesados, tal como hemos visto en el estudio realizado esta semana por la Universidad Técnica de Eindhoven, que ha estimado que entre los camiones pesados, los modelos a batería se impondrán comercialmente a los dotados de un sistema a hidrógeno.
