Hace unas semanas Renault presentó el prototipo Megane eVision, el cual adelantaba en un 95% las líneas de un compacto eléctrico que comenzará a fabricar en septiembre de 2021 en Douai, Francia (su llegada a los concesionarios se producirá a principios de 2022). Aunque el modelo retomará la popular denominación Megane, no tendrá ningún parentesco a nivel técnico con el Megane térmico, siendo su objetivo el de plantar cara al Volkswagen ID.3.
Estéticamente, el modelo de serie mantendrá elementos como los tiradores de las puertas delanteras encastrados (en las traseras estarán ocultos en el pilar C, como ocurre en el Clio) y los marcados pasos de rueda tipo SUV, si bien las cámaras retrovisoras darán paso a unos clásicos espejos. Los faros, que serán full LED de serie y Matrix LED en opción, tendrán un aspecto más convencional, aunque se mantendrá la falsa parrilla iluminada.
La firma lumínica en Z, el capó elevado, los reducidos voladizos, las llantas (de entre 18 y 20 pulgadas) con tapacubos aerodinámicos, la musculosa línea lateral, el pilar C flotante, el techo bicolor, el alerón o los pilotos unidos a lo ancho del portón también llegarán al modelo definitivo. Posiblemente el logo de la marca deje de servir como «tapa» para la toma de carga, si bien todavía está por confirmar.
Por dentro destacará el uso de un enorme panel LIVINGSCREEN en forma de L constituido por un cuadro digital y una pantalla táctil vertical (es posible que el sistema de infoentretenimiento emplee el sistema operativo Android Automotive, el cual incluirá actualizaciones OTA). Aunque el coche contará con accesos directos físicos, perderá las ruletas del climatizador vistas en otros Renault. En un principio seguirá los pasos de los últimos lanzamientos de la marca en cuanto a calidad interior, con un habitáculo de acabados y materiales más cuidados.
La palanca selectora pasará a situarse en la columna de dirección (como en los Tesla), liberando espacio en la controla central, mientras que el volante estará achatado por arriba y por abajo. No faltarán el Head-up Display, la iluminación ambiental, el cargador inalámbrico para smartphones o un sistema de conducción autónoma de nivel 2. El mando satélite del sistema de audio que Renault lleva décadas montando tras el volante de sus coches también se mantendrá. El maletero por su parte cubicará unos 380 litros y debería disponer de un doble fondo.
Si bien inicialmente se creía que este modelo adoptaría la denominación comercial Megane Electric, algunos rumores apuntan a que su nomenclatura definitiva podría ser Megane ZOE, un homenaje el exitoso utilitario al que sustituirá indirectamente (el verdadero sustituto del actual ZOE será el Clio ZOE, previsto para mediados de esta década).
Como puede verse, aunque el ZOE (que es el coche eléctrico más vendido de Europa en lo que va de 2020) desaparezca en un par de años, su nombre aparentemente se empleará para bautizar a los futuros eléctricos de la firma del rombo. Por lo tanto, posiblemente el Twingo Electric cambie su nombre a Twingo ZOE en el futuro.
Esta estrategia es similar a la de Hyundai con IONIQ, una nueva submarca de coches eléctricos creada a raíz del éxito del modelo IONIQ. Está confirmado que el Megane ZOE se comercializará con dos baterías, una de 40 kWh (más de 300 km WLTP de autonomía) y otra de 60 kWh (más de 450 km WLTP de autonomía). La versión de 60 kWh será la primera en llegar a principios de 2022, conviviendo durante unos meses con el ZOE, que se discontinuará cuando se lance la variante de 40 kWh.
Aunque el ZOE es un utilitario del segmento B y el Megane ZOE un compacto del segmento C, gracias al uso de la plataforma modular CMF-EV (desarrollada por la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi) y de una batería de menor capacidad (52 kWh en el ZOE y 40 kWh en el Megane ZOE básico), Renault podrá vender el nuevo modelo a un precio inferior al de su predecesor e incluso al del Volkswagen ID.3 Pure (que rondará los 29.900 euros antes de ayudas). ¿Es el objetivo de la marca francesa una tarifa cercana a los 25.000 euros antes de ayudas?
Las baterías del Megane ZOE serán ultra-finas, tendrán refrigeración líquida, celdas LG Chem (posiblemente NCM 811, frente a las NCM 712 de los ZOE e ID.3) y estarán integradas en la estructura del vehículo. Además, el coche contará con un sistema ERS (Energy Recovery System) que permitirá extraer calor del motor y de la batería para climatizar el habitáculo en climas fríos sin perjudicar a la autonomía. La bomba de calor, como en el ZOE, debería ser de serie.
El pack de 400 voltios solo tendrá 11 centímetros de grosor, lo que permitirá que el coche tenga una altura relativamente contenida para un eléctrico (1,50 metros, solo 5 centímetros más que el Megane térmico, y 7 centímetros menos que el ID.3). Esto se traducirá en una mejor aerodinámica (y por lo tanto en una mayor eficiencia y en una autonomía superior) sin perjudicar a la habitabilidad.
La versión de 40 kWh hará uso de un motor de 136 CV (100 kW), mientras que la de 60 kWh contará con un propulsor de 217 CV (160 kW) y 300 Nm dotado de una función boost que incrementará momentáneamente la potencia a 378 CV. En ambos casos el modelo será tracción delantera, no estando prevista (por el momento) la llegada de variantes con tracción total. El propulsor de 217 CV estará refrigerado por aceite (y posiblemente el de 136 CV también).
Gracias al uso de la plataforma modular CMF-EV, que permite optimizar la distribución de los órganos mecánicos (el vano motor es mucho más corto que en un modelo térmico), la habitabilidad será equivalente a la de un compacto convencional a pesar de medir solo 4,21 metros de largo (el Megane térmico mide 4,36 metros, mientras que el ID.3 se queda en 4,26 metros). Su distancia entre ejes de 2,70 metros será similar a la de vehículos más grandes (2,67 metros en el Megane térmico, 2,77 metros en el ID.3).
Aunque no está confirmado, se espera que el Megane ZOE disponga de una suspensión de tipo multibrazo en el eje trasero y de frenos de disco en las cuatro ruedas. Además, no deberíamos descartar el uso del sistema de ruedas traseras directrices 4Control en algunas versiones. En cuanto a la carga, podrá acceder a un máximo de 22 kW en alterna y de 130 kW en continua (su cargador rápido estará refrigerado por líquido). Posiblemente la variante de 40 kWh esté limitada a 100 kW en continua.
Fuente | L’Argus
