Prueba FCE. ¿Cuánto ahorramos conduciendo a 100 km/h en lugar de 120 km/h con viento y lluvia? | forococheselectricos

Prueba FCE. ¿Cuánto ahorramos conduciendo a 100 km/h en lugar de 120 km/h con viento y lluvia?


Entre borrasca y borrasca, justo cuando los primeros vientos de Hortense se dejaban notar en el centro de a Península Ibérica, hemos querido probar cuánto se reduce el consumo de un coche eléctrico cuando se disminuye la velocidad de crucero en autopista de 120 a 100 km/h.

El sistema de pruebas de FCE continúa perfilándose para sentar las bases de una tabla que, prueba a prueba, aporte información sobre los consumos de los vehículos eléctricos que iremos probando a lo largo del año.

Durante esta semana logramos improvisar una pequeña prueba de consumo que nos permitiera comprobar con el mismo vehículo usado en pruebas anteriores, la diferencia de consumo reduciendo la velocidad de crucero en autopista a 100 km/h.

El día elegido para realizar la comprobación coincidió con la llegada de la borrasca Hortense lo que nos impidió realizar una comparativa sin influencias climatológicas, más allá de la temperatura ambiente.

De todos modos las inclemencias meteorológicas es algo que los usuarios no pueden evitar durante el uso de un automóvil, por lo que siempre es posible sacar conclusiones, puesto que el objetivo es reproducir el uso real del coche eléctrico. Para el resto están los laboratorios y metodologías, de donde salen los ciclos como el WLTP y otros, que nunca terminan de coincidir, lamentablemente, con la realidad del día a día.

La entrada y salida de la Villa de Madrid ha sido la ruta escogida en esta ocasión, donde hemos pretendido reproducir el recorrido realizado durante la Prueba FCE. Al volante del Tesla Model 3 Long Range AWD en autovía y en invierno.

Características del test

La prueba se ha realizado en un recorrido de 250 kilómetros dividido en dos partes. El primer tramo tiene como inconveniente para el consumo una pendiente de algo más de 100 km donde se ganan 300 metros de altitud. Esta cota se irá en progresiva disminución durante la segunda parte de la prueba.

El viento nos acompaño en todo el recorrido con un fuerza que alcanzó entre 30 y 40 km/h, según los datos anunciados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) en diferentes puntos de la ruta. La temperatura se mantuvo estable en 11ºC.

Las rachas de viento no fueron constantes durante los 250 km del recorrido pero si que pudieron ser decisivas para las cifras de consumo, puesto que durante tramos de decenas de kilómetros proporcionaron viento de cola que ayudaron en la subida. Este ‘empujón’ se convirtió en fuerte viento frontal con lluvia intensa durante el ‘descenso’.

En la segunda parte de la prueba salvo en los últimos 20-25 km, donde repentinamente tanto el viento como la lluvia prácticamente desaparecieron, las fuertes rachas fueron las auténticas protagonistas.

La climatización del coche se configuró en modo AUTO a 22ºC, los asientos calefactables delanteros fueron conectados durante todo el trayecto. El coche no se preclimatizó en ningún momento, pero si se cargó ligeramente antes de salir y durante escasamente una hora entre tanda y tanda.

El coche eléctrico utilizado es un Tesla Model 3 AWD Long Range MY2019, con aero wheels, neumáticos Michelin Pilot Sport 4, 235/45 ZR18 y con una masa en orden de marcha según ficha técnica de 1.931 kg.

El impacto en tiempo empleado

Nada más incorporarnos a la autopista fijamos el límite de velocidad a 100 km/h y se activó la función Navigate on Autopilot que permite al Tesla Model 3 tomar por si mismo, los desvíos necesarios durante la rutas siempre y cuando se circule en autovía o autopista.

La fuerte e intensa lluvia durante el segundo tramo provocó que el coche desactivara en tres ocasiones, durante unos segundos, esta función por «malas condiciones climatológicas«. Esto no deshabilita el Autoplitot que sigue funcionando, tan sólo la función de navegación autónoma con cambio de carril automatizado en los desvíos.

A nuestra salida, una vez incorporados en autopista el Autopilot automáticamente regula la velocidad de la vía que en este caso era de 120 km/h, por lo que rápidamente fijamos en el control de crucero el límite a 100 km/h.

Esto nos permitió observar el cambio en la predicción del tiempo ETA (hora estimada de llegada) que proyecta el navegador del coche.

La hora de llegada al destino suele ir cambiando durante la ruta en función de la velocidad, el tráfico e incluso los desvíos que cojamos que no siempre pueden coincidir con los sugeridos por el navegador.

Al comenzar la ruta la hora de llegada ETA indicada por la generosa pantalla del Model 3 era de 7 minutos menos de lo que nos llevó realizar todo el trayecto (a 100 km/h durante todo el tramo de autopista de algo más de 100 km). En este tiempo contamos la búsqueda de aparcamiento (casi a la primera) y maniobra incluida. Es decir, circular a 100 km/h respecto a 120 km/h apenas nos retrasó poco más de 5 minutos.

El regreso tan sólo nos llevó 7 minutos más que el tiempo empleado en otras pruebas que se realizaron con el control de crucero regulado a 120 km/h en los trayectos de autopista. En estos tiempos influyen las condiciones de tráfico que podamos encontrar en las entradas y salidas de Madrid, pero afortunadamente las condiciones de densidad de vehículos ha sido homogénea.

En cualquier caso podemos establecer, según el último recorrido, que necesitamos alrededor de 7 minutos extras por cada 127 km recorridos, si viajamos a 100 km/h respecto a los 120 km/h permitidos. Esta cifra incluye accesos y salida de una gran ciudad y algo de circulación urbana hasta el punto de destino.

Consumo primera tanda de 127 km

La primera parte de trayecto, con viento de cola durante más de dos tercios del recorrido, se cerró con un óptimo consumo de 15 kWh/100km.

La cifra es muy destacable porque es comparable a las que se pueden obtener en este mismo trayecto en primavera sin usar la climatización. Estimamos que el consumo mínimo para un Tesla Model 3 en circunstancias óptimas ronda los 17 kWh/100km, por lo que los 19 kWh empleados en total para completar la primera fase del test es un resultado sorprendentemente bajo.

La ayuda del viento puede haber influido en estos consumos, aunque es difícil de precisar con exactitud la magnitud del ‘empujón’ al no haber utilizado elementos de medida de la dirección y fuerza del viento durante la prueba.

•••FCE•••Temp exteriorDistancia en kmFechaVelo maxVelocidad mediakWh/100kmBateria utilizadakWh empleadosdBClimatizaciónPesoNeumáticosMarca Neumáricos
Tesla Model 39ºC127.2Diciembre  2020120821834%23NO1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4
Tesla Model 37ºC119.5Enero 20211208120.534%25AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4
Tesla Model 311ºC127.3Enero 2021100841526%19AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4

Segunda parte de la prueba

La segunda parte del recorrido, donde durante unos 100-110 km se descienden 300 metros suele ser la mejor oportunidad para batir récords de ahorro energético. En esta ruta es posible llegar a los 15 kWh/100 km de media o, incluso, rebajar esta marca pero en esta ocasión, el viento y la lluvia golpeaba de cara por lo que el resultado final arrojó un consumo de 16.3 kWh/100km.

Los 124 km recorridos, de los cuales casi 110 km fueron con el imitador a 100 km/h, necesitaron de 20 kilovatios hora, que han supuesto un 28% de la batería del Tesla Model 3.

•••FCE•••Temp exteriorDistancia en kmFechaVelo maxVelocidad mediakWh/100kmBateria utilizadakWh empleadosdBClimatizaciónPesoNeumáticosMarca Neumáricos
Tesla Model 39ºC124.8Diciembre  202012093.617.631%22AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4
Tesla Model 37ºC119.6Enero 202112086.4520.028%20AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4
Tesla Model 311ºC124.6Enero 202110081.2616.328%2069AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4

Resultado tras 252 km

Tras recorrer finalmente 251.9 km donde la mayor parte de los kilómetros se realizaron en autopista y autovía, el coche eléctrico más vendido de la historia cerró el recorrido con un consumo total de 39 kilovatios hora.

Para conseguir esta cifra se utilizó el 54% de la batería obteniendo, a pesar de las inclemencias meteorológicas, un consumo medio de 15.65 kWh/100km mientras que en la prueba FCE de diciembre se cerró con 17.8 kWh/100km. Respecto al mes pasado, se ha rebajado el consumo en 6 kilovatios hora.

Esto equivale, por ejemplo, disminuir en media hora el tiempo necesario de recarga en un cargador de 11 kW (50 minutos a 7 kW). El ahorro con un precio del kWh doméstico de unos 0.20 euros el kWh, impuestos incluidos, sería de 1.20 euros.

El recorrido completo con el consumo obtenido supone un coste de 7.8 euros para recorrer 251 km.

En términos de tiempo empleado en el viaje, la diferencia de ir a 100 o 120 km/h ha supuesto emplear alrededor de 10 minutos extra a bordo del Tesla Model 3, algo que no resulta para nada aburrido puesto que la berlina eléctrica estadounidense es muy agradable de conducir y siempre se agradece la oportunidad de prolongar la experiencia.

•••FCE••• Temp exteriorDistancia en kmFechaVelo maxVelocidad mediakWh/100kmBateria utilizadakWh empleadosdBClimatizaciónPesoNeumáticosMarca Neumáricos
Tesla Model 312ºC252Diciembre  202012088.917.865%45AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4
Tesla Model 37ºC239.1Diciembre  202012083.818.662%45AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4
Tesla Model 311ºC251.9Enero 202110082.6315.6554%3969AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4

Un dato curioso vino representado del nivel de batería anunciado por el coche al marcar la ruta en el sistema de navegación.

Tesla tiene la peculiaridad de mostrar en la pantalla, cuando se introduce un destino, el nivel de batería a la llegada del mismo. Al mismo tiempo, indica el porcentaje de batería que tendríamos en caso de regresar a ese mismo punto de partida, aspecto que resulta muy útil para calcular nuestros trayectos y saber si podemos ir de un punto a otro y volver sin necesidad de recargar.

A la salida nos indicaba que para regresar a nuestra posición el nivel de batería sería del -4%, es decir, necesitaríamos recargar en algún momento. Cuando cerramos la primer aparte del test, debido al bajo consumo, el sistema nos indicó que a nuestro regreso aún tendríamos un 6% de batería.

Nosotros no quisimos fiarnos pensando que el viento en contra nos perjudicaría, por lo que hicimos lo que en Fórmula 1 se llamaba un «Splash and Go«, recargando en un Destination Charge donde recuperamos algo de batería para afrontar la última parte de la ruta.

Respecto a las velocidades medias que se muestran en la tabla comparativa, el acceso a Madrid se realizó por una vía diferente a la de la prueba de diciembre 2020 que atravesaba un tramo limitado entre 90 y 70 km/k.

En esta último test, los kilómetros de acceso a la Capital estaban limitados principalmente a 100 y 90 km/h. A pesar de las pequeñas variaciones en los accesos de la ciudad no hay cambio significativo en el kilometraje ni en el tiempo empleado.

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63 comentarios en «Prueba FCE. ¿Cuánto ahorramos conduciendo a 100 km/h en lugar de 120 km/h con viento y lluvia?»

  1. Opinión personal.
    En este artículo, frases cómo: «generosa pantalla del Model 3», «el coche eléctrico más vendido de la historia cerró», «a bordo del Tesla Model 3, algo que no resulta para nada aburrido puesto que la berlina eléctrica estadounidense es muy agradable de conducir y siempre se agradece la oportunidad de prolongar la experiencia.»
    son las que hacen que un artículo bien escrito e interesante, pase a ser un panfleto.

    Si quitas esa tres frases, elogiando cosas que no vienen a cuento en este caso, sería un artículo informativo interesante, explicando la prueba.
    Con esas tres frases, suena a publirreportaje….

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    • Es que cuando estás leyendo algo interesante te meten estos chascarrillos a mi me cansan y pueden generar distorsiones con las pruebas técnicas que son muy interesantes.

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      • Todo lo contrario a mi me gusta que en las pruebas además de los datos se den opiniones y sensaciones al volante

        A cada persona le gustan unas cosas más que otras. Para gusto los colores

        A mi me gustan esos chascarrillos, debería haber más

        Ah también me gusta que se cuente lo del autopilot y esos detallitos. Para los que no podemos pagar un Tesla o conducirlo se agradecen que se cuente cómo funcionan

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        • Pues eso, para gustos los colores. Has dado en el clavo Jordi.

          @Suriv los «chascarrillos» que tu llamas a mi me parecen aportaciones. A mi me gusta en verde no se a ti, seguro que el marrón, pero no pasa nada hay colores para todo el mundo

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        • Una cosa son las «sensaciones al volante» y la otra, hablar de su «generosa pantalla»…
          No critico las sensaciones que el tienee ni las veces que habla del coche con motivo de algo de la prueba.
          Porque frases como «el coche eléctrico más vendido de la historia» nunca las ponen cuando hablan del LEAF… Que lo fue durante mas de 9 años….
          Son aportaciones, que en esta prueba, no vienen a caso.

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        • Y si vas a 80 gasta menos.. y si te quedas en casa menos todavía.
          Por favor vayan a la velocidad de la vía.
          Si esta limitado a 120km/h. A 120.
          Nos hacemos un favor todos.

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          • Y así es como se producen los accidentes. Cuando las personas dan por hecho que la VELOCIDAD MÁXIMA LEGAL de la vía es a la velocidad que se debe ir siempre. Así pasa que luego vas a 100 por la razón que sea (velocidad perfectamente adecuada si se quiere) y los que van siempre en el límite te comen el culo, nos ponen en peligro a todos y encima se creen que llevan razón.

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    • quillo, mi arma tendrá que da su sensación que no es un robot el muchacho

      mucho dato y poca sensación al volante, esa cosa esta bien, al final lo importante es si se va bien en el coche y por lo que se ve no se quería bajar

      la siguiente la hace a 80 para que dure mas la prueba, fijo pisha XD

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    • para nada, te has montado alguna vez en un Tesla, porque te aseguro que todo el que se ha subido al de mi primo lo primero que dice es algo tipo «pedazo pantalla no????»

      estos Teslahaters de verdad queeeeeee

      Mi opinión personal: Me gustan ese tipo de comentarios a mi no me molestan

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    • Es triste ver que en cada artículo interesante como este, los comentarios más irrelevantes y que menos aportan suelen estar los primeros. En fin, los caza gallifantes al poder.

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      • No, también los hay por la mitad y al fondo….
        Si te fijas, adrede he separado mis comentarios, uno sobre una opinión perosnal, y otro sobre la prueba en si misma.

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    • Sin querer ser negativo, estoy de acuerdo en que esos «adjetivos» siendo ciertos suenan a innecesarios en esas circunstancias.

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    • Touché. Me pasa continuamente con los artículos de Iván. Cómo un artículo que va bien encaminado pasa a ser duro de leer…

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    • creo que lo hace para no repetir tanto las palabras «model 3» o «el Tesla» sigue siendo un foro y no un medio noticioso, a mi no me importa que lo diga, lo importante son los hechos y ya.

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    • Completamente de acuerdo contigo, además de unas mediciones realizadas de manera muy poco técnica que desvirtúan una prueba que podría haber sido muy muy interesante, como por ejemplo poner como referencia la velocidad máxima y no la velocidad media que es la el realmente importa tanto para el consumo como para conocer la diferencia de tiempos.
      ¿Y que me dices del viento? Cualquiera que haya montado en una simple bicicleta sabe que afecta más al esfuerzo necesario que incluso que el desnivel, una prueba con tanto viento no puede servir como dato real de consumo porque no se puede comparar con el mismo viento (por ser un dato desconocido) nunca más.
      Un artículo así no lo leemos para que nos cuenten el tamaño de la pantalla, para eso buscamos otro tipo de “reportajes” que por cierto también me gustan

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  2. Con respecto al artículo, interesante.
    Solo le hecho en falta el análisis más interesant e del asunto, en cuanto se aumenta la autonomía por ir a 100 kmh.
    Ya sabemos que el ahorro, a nivel monetario, será muy poco.
    No es un ICE, donde el ahorro se puede notar más.
    En este caso es , básicamente, en cuanto aumento la autonomía para saber si me puedo saltar una carga o si llego a destino sin tener que cargar.

    Curioso el tema que de -4% pasó a 6%.
    Se podría interpretar como un ahorro del 10%….

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      • La diferencia de consumo se puede calcular muy fácilmente ya que es casi estrictamente funcion de la velocidad pero vamos que no esta mal el articulo

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    • Porque esa ya la hizo.
      Está haciendomuna prueba de algo que se ha comentado varias veces en los comentarios, ir a 120 o a 100…

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  3. Muy interesante esta prueba. Parece ser que por cinco minutos de na alargas bastante la autonomía

    visto así tampo es para tanto l de ir un poco más despacio sobre todo en distancia cortas, otra cosa en cruzarse Andalucía de esta a oeste, pero la verdad que a veces son merece la pena gastar más para ganar cinco minutitos

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  4. que malo es el confinamiento madre mía la que nos ha traído el virus este y el toque de queda.

    aquí todos como enfermos escribiendo comentarios en lugar de marcha por ahí

    buena prueba, como se está animando el foro coches últimamente

    seguid así

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  5. jope, a mi hacer esos kilómetros me cuesta como mínimo 25-30 eurazos

    tengo que hacer números para ver si llego a un eléctrico

    lo que tengo claro es que o me pillo un Tesla o iré siempre justito de autonomía y cuando eso pase están los cargadores que parece que funcionan y cada vez hay más

    a ver si con la bajadita de precios llego a un gran autonomía como este

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  6. Llevar una velocidad anormalmente reducida es peligroso.

    Lo más seguro es circular a una velocidad similar a la del resto del tráfico.

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    • “La velocidad máxima en autopistas y autovías es de 120 km/h y la mínima 60 km/h.”…Circular a velocidad similar al resto de tráfico, sí es un tramo sin radares y van la mayoría a 140-150km/h ¿es esa “tu” velocidad recomendada?.

      Hablo de carreteras en España. Lo importante es llegar….

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      • Por mi experiencia eso que dices no es cierto… en autovía/autopista la mayoría del tráfico circula a velocidad legal.

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        • No digo que sea así, es un argumento que reduce al absurdo la hipótesis de “ir a la velocidad de la mayoría”, sí va la mayoría a 220km/h ¿entonces debes ir a una velocidad similar?…

          Las limitaciones son claras 60-120km/h en autovía…a 100 no molestas ni pones en peligro a nadie en una autovía, ya que hay varios carriles…y se controla mejor el coche que a 120km/h pero eso cada cual…

          Cada vez veo más necesaria la caja negra en cada vehículo…

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      • Me has quitado el comentario… iba a decir lo mismo. Yo llevo haciendo una conducción óptima desde hace cuatro años cuando me compré el Toyota y puedo asegurar varias bondades:
        1.- gasto menos combustible y voy mas tiempo en eléctrico
        2.- mi actitud ante el volante y hacia el resto de conductores es más respetuosa y tolerante.
        3.- disfruto de la conducción suave.
        4.- ha desaparecido la ansiedad por llegar a los sitios a horas concretas que antes fijaba como objetivo prioritario.
        5.- CONTAMINO menos!!!

        Cuando tenga un eléctrico 100% tendré la tarea hecha.

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  7. Bueno, interesante, pues si, pero obvio, tambén vale para vehículos térmicos… Uno que ha tenido siempre coches pequeños de gasolina con depósito pequeño, pues lo sabe.. y en mis viajes con Vespa hace fotecientos años… también… A menor velocidad, menor consumo.
    La paradoja es que en cuanto mas largo es el viaje, mas necesidad de autonomía, pero mas incidencia de la diferencia de velocidad en el total del recorrido… Además estamos hablando de velocidades relatimente bajas en las que se hacen las pruebas, si ponemos un crucero de 130-140 deseable en un viaje algo largo… el salto es aun mas espectacular… para lo bueno (autonomía) como para lo malo (tiempo empleado en el viaje). Lo único es el tema de poderse ahorrar paradas (o desvios y posibles tiempos de espera) para cargar.
    A mi estas cifras, me dicen que aún no estoy preparado para el eléctrico, salvo que me toque una primitiva y tenga varios vehículos..

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    • 130-140 km/h no son velocidades legales en España, por lo que no pueden aplicarse en ningún caso. Porque si nos ponemos a desear velocidades podemos llegar a 500km/h o teletransporte que mola más.

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    • Que sea algo sabido no invalida la prueba, para saber, en realidad de cuanta batería estamos hablando.
      ¿Es la difencia de consumo suficiente cómo para NO hacer una parada a cargar?
      Por eso es interesante.

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    • «130-140 deseable en un viaje algo largo» ಠ_ಠ
      Queda patente la necesidad de más radares de tramo y con menor margen de error.

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  8. Varios temas, por si quereis hacer esto algo más estándar para múltiples coches:

    – Si queremos saber cuanto ahorramos en unas condiciones deberíamos hacer el test a ambas velocidades en las mismas condiciones.
    – Con un test de unos 80-100km basta para calcular la eficiencia siempre que el coche esté precalentado, mi recomendación por tanto sería hacer unos 50km para precalentar el coche y hacer uno o dos tests en una ruta fija a varias velocidades. Una ruta muy larga no añade más información, solo malgasta tiempo salvo que busques saber la autonomía real o quieras saber si el coche tiene un SOC lineal o no.
    – Lo idóneo además es comparar los datos que has obtenido con otras dos fuentes: ABRP premium y eCalc, yo personalmente los usaría como paso previo, primero miraría el consumo estimado en ambos sitios y luego haría el test. Estos sistemas usan algoritmos bastante precisos para calcular los consumos y en mi experiencia suelen acertar en los consumos si metes la ruta exacta y has calculado previamente los consumos del aire acondicionado y del BMS. Una nota, eCalc solo permite hasta 3kw en el BMS y por alguna razón si metes BMS + accesorios no toma bien si pones 2kw en accesorios. Hay coches que gastan más de los 3kw en el BMS, ahí puede fallar la predicción. En caso de que sea posible, también recomendaría usar un OBD para obtener los datos de consumo de los distintos sistemas y luego meter esos datos en eCalc, con ello puedes obtener la eficiencia real del coche ya que eCalc te muestra la eficienca teórica según su aerodinámica, peso y categoría de neumático, metiendo esos datos podemos ver la eficiencia del tren motriz al comparar los datos con lo estimado por eCalc, si es igual de eficiente, el tren motriz es eficiente, si es menos eficiente el tren motriz es ineficiente, si es más eficiente has hecho la prueba mal (salvo que la diferencia de consumo sea muy baja, en ese caso puede significar que eCalc calcula una pérdida de eficiencia superior a la real y el tren motriz por tanto sería más eficiente que la media).
    – Es importante mirar la presión de los neumáticos además de decir el tipo que son, lo digo debido a que las presiones puede implicar una diferencia bastante grande en el consumo.

    Por lo demás el test está bastante bien, como mencionan algunos le sobran ciertos comentarios sobre el coche y lo maravilloso que es, pero entiendo que se trata más que nada de una serie de test iniciales para diseñar un sistema de testeo estandarizado para coches que consigais probar durante periodos largos. Mi recomendación sería hacer varios tipos de artículos: los de review, donde se hable de las bondades y defectos de los coches y los «´técnicos» donde se deja que los datos hablen por si solos, si, esos artículos pueden ser más «secos» pero cuando queremos mostrar datos es mejor tratar de ser lo más objetivos posibles.

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    • No está mal la propuesta, pero las aplicaciones esas ¿te dan el incremento o disminución del consumo por el viento, lluvia, fríos y demás parámetros que nos encontramos en la carretera cada día?

      A mi lo que me llama la atención que sin el «viento de cola» seguramente los resultados hubieran sido muy diferentes, y eso de momento la IA aún no creo que te lo de y es determinante muchas veces

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      • Si, tanto ecalc como ABRP tienen tanto la opción de usar el tiempo actual como el simular la dirección del viento, la temperatura y las condiciones de la carretera y usan esos parámetros para calcular los aumentos o disminuciones de los efectos aerodinámicos y de resistencia a la rodadura.

        ABRP premium usa los datos del tiempo en tiempo real y ecalc también, no se hasta que punto toman los datos, ABRP muestra por paradas mientras que ecalc mete varios puntos a lo largo de la ruta.

        Ecalc es gratuita, solo que no te dice donde debes parar, simplemente asume que hay puntos de carga cada X kilómetros, ABRP por el contrario te genera la ruta y te dice donde debes parar.

        ecalc es más técnica, diseñada para ver los consumos y de donde vienen, comparar coches en las mismas condiciones… por el contrario ABRP es para planear viajes.

        En precisión ABRP se queda más corto ya que no puedes añadir parámetros como la eficiencia de los neumáticos aunque te dá la opción de modificar la eficiencia del coche, subiendola o bajándola un poco según lo que has observado (por ejemplo si tienes accesorios que aumentan el consumo o has instalado ruedas más eficientes).

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  9. Buen artículo y seguro que no le adelanto ningún camión por ir a 100km/h. Consumo medio de 16,3kwh/100km para un coche de 1930kg en un recorrido mixto es un dato muy bueno. Apenas perdemos 10 minutos con respecto a ir a 120kwh y no necesitamos estar tanto tiempo parados en un punto de recarga si mantenemos la velocidad inicial. A partir de ahí que cada uno saque sus conclusiones.

    Responder
  10. Una prueba muy interesante, enhorabuena!
    La reducción de consumo es muy significativa. Es cierto que el aumento de tiempo en el trayecto tb lo es, pero lo que me parece muy interesante y es algo que tampoco me había planteado nunca, es que en un viaje muy largo, como los que yo suelo hacer, posiblemente ganes tiempo bajando de 120 a 100 Ikm/h al ahorrar mucho tiempo de recarga.
    Un saludo a todos!

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    • Exacto, sobre todo en un viaje donde la autonomía es justa o tienes que hacer 2 paradas para llegar.
      A veces, ir más lento es llegar antes.

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  11. Me imagino que hace años los ingenieros han desarrollado formulas para calcular el aumento de consumo según la velocidad

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  12. Muy buen artículo, nada menos que 2-3 kWh menos a los 100km y eso con un Tesla.
    Con mi leaf de 90km/h reales para riba se dispara el consumo exponencialmente.
    Igual hay 4-5kwh de diferencia cada 100km de ir a 100 a ir a 120.
    Por cierto debes estar forrado todos los domingos te salen jefes nuevos a decir cómo hacer el trabajo… Si todos te pagan da gusto.

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  13. Sería interesante poner la autonomía total en la tabla para poder ver mejor las diferencias.
    A 120 km/h –> 385 kms
    A 100 km/h –> 466 kms (+81 kms)
    Interesante para viajes largos si te evitas alguna parada.
    También me quedo con 110 km/h.

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  14. Gracias por la prueba, me ha parecido muy interesante.
    Como «entrenamiento» para el futuro VE con mi Partner térmica ya llevo muchos años viajando a 100/110 km/h y la diferencia con algún viaje largo que hago a 120km/h se nota. Estoy sacando medias de 900km por depósito incluso más. Ansioso porque empiecen a sacar modelos que me encajen y sobre todo cargadores rápidos, que parece que va demasiado lento el despliegue.

    Responder
  15. Muy buen artículo, pero desde mi opinión les falta un aspecto importante.

    Si han hecho unos 100km desde Madrid y han hecho una parada, probablemente haya sido en algún lugar turístico destacable y los redactores se habrán puesto finos a comer cochinillo y tomar cervezas. Por lo tanto se produce un incremento de peso más que notable a la vuelta, lo que aumenta la fuerza de rozamiento con unos neumáticos tan anchos.

    Para la próxima prueba sería recomendable pesar a los redactores antes y después de la parada intermedia, que facilitasen el menú y el precio del mismo.

    Por lo demás, me parece un documento bastante interesante.

    S2!

    Responder
  16. Suponiendo un trayecto de 600Km y un consumo a 90Km/h de 150wh/km y a 120Km/h 200 wh/km con una bateria útil (entre tramos)de 45Kwh tendríamos:
    600 Km a 120Km/h = 5 horas. necesitaria 2 paradas intermedias
    600 Km a 90Km/h = 6 horas y 40 minutos necesitaria 1 parada intermedia
    Si necesito 45 minutos en cada para da para recuperar 45Kwh el tiempo total es:
    A 120Km/h 5 horas de viaje + 2 paradas de 45′ = 6 horas y 30′
    A 90Km/h 6horas 40′ viaje + 1 parada de 45′ = 7horas y 25′
    Moraleja, a veces es mejor reducir la velocidad pero otras no, depende mucho de la potencia de carga de los cargadores. Con cargadores rápidos mejor ir deprisa i viceversa.

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  17. Por otro lado, las diferencias de consumo entre 90 y 120 km/h en un coche bastante aerodinámico pueden ser del orden de un 25 o 30% pero en uno que no lo es como un SUV pueden superar facilmente el 40%

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    • Y en invierno además la diferencia aumenta debido a que el aire es más denso y el efecto de la aerodinámica es mayor. Mucha gente al hablar de eficiencia de eléctricos atribuye al tren motriz lo que es pura aerodinámica, que ciertamente es muy importante, pero realmente entra más en el ámbito de las decisiones de líneas de estilo más que en la pura técnica.

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  18. Yo propongo bajar la velocidad de las autovías a 60kms/h. O a 40.
    Como decís muchos, ganaríamos en tranquilidad, mejoraríamos los consumos, y apenas habría accidentes mortales.

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  19. La gente debería acostumbrarse a circular en autopista con el ordenador de a bordo, a una velocidad media de 100 km/h, tal como suele indicar Google maps en sus estimaciones de ruta. Se reduciría mucho la siniestralidad en carretera, además de conseguir una conducción más eficiente y ecológica. 🙂

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