Prueba FCE. Al volante del Tesla Model 3 Long Range AWD en autovía y en invierno | forococheselectricos

Prueba FCE. Al volante del Tesla Model 3 Long Range AWD en autovía y en invierno


¡Feliz 2021! Arrancamos un nuevo año con una prueba realizada por ForoCochesEléctricos con la que este medio pretende responder muchas de las dudas que surgen a lectores, usuarios y potenciales compradores de un vehículo eléctrico cero emisiones.

A través de varias pruebas y comparativas, queremos valorar los consumos reales del uso en condiciones normales del coche eléctrico, evaluando la eficiencia de los diferentes modelos, aportando información de primera mano que aclare dudas sobre la eficiencia y alcance real de los vehículos en diversos escenarios de conducción.

Las pruebas realizan diversos recorridos por autopista abierta, carreteras secundarias y entornos urbanos. De esta forma, se trata de reproducir diferentes escenarios de movilidad que la ciudadanía realiza de forma habitual.

En esta ocasión hemos tenido la oportunidad de probar una unidad de 2019 (que no equipa bomba de calor) de un Tesla Model 3 AWD Long Range, con aero wheels, para verificar el consumo real de este vehículo en un trayecto de distancia media por autopista.

Características del recorrido

La prueba se ha realizado en un recorrido de unos 250 kilómetros dividido en dos partes. La primera parte tiene como destino la ciudad de Madrid. El segundo tramo supone el regreso al punto de partida desde la capital de España.

Este recorrido es similar al que realizan todos los días miles de personas que acuden a diferentes destinos en Madrid para trabajar, o por cualquier otro motivo. La Comunidad de Madird es una importante fuente de atracción de trabajadores de las regiones colindantes, siendo una de las zonas que más desplazamientos entre Comunidades Autónomas genera de toda España.

La elevación respecto al mar del punto de inicio y fin de la prueba es de 372 metros, mientras que Madrid se sitúa a 666 m sobre el nivel del mar, siendo la capital más elevada de Europa.

El cambio en la elevación de la ruta trae consigo, normalmente, diferencias en la media de consumo entre 2-3 kWh con vehículos similares entre la ‘subida’ y el regreso en descenso.

Arrancamos al 99% de batería

Si bien para esta prueba por el tipo de vehículo y la autonomía que ofrece no se requería cargar la batería por completo, quisimos probar cuántos kilómetros podríamos hacer una vez finalizado el test.

Por este motivo cargamos casi por completo la batería. Finalmente la prueba se inició con una carga del 99%, puesto que para completar el 1% restante el coche eléctrico requería aún más de media hora de espera. Al llegar al 99% la pantalla mostraba 40 de tiempo de recarga hasta llegar al 100%. La carga se hizo con un cargador AC trifásico de 11kW alimentado por energía certificada como renovable.

La temperatura era bastante buena a pesar de estar en pleno mes de diciembre, con 13ºC a la salida y 11ºC a la llegada a Madrid. El primer tramo del recorrido se inició a la 1:45PM bajo los rayos del sol. Desgraciadamente, el viento soplaba con fuerza lo que ha influido en los resultados de la prueba.

El vehículo iba ocupado por el conductor y otra persona encargada de tomar las imágenes para evitar cualquier distracción.

Debido al sol y al confort que proporcionan los asientos calefactables (Tesla sigue sin dotar al Model 3 y Model Y, inexplicablemente, de volante calefactable) no fue necesario encender la climatización hasta haber recorrido 100 Km, momento en el que las nubes privaron de la radiación solar al vehículo durante la ruta.

El sistema de climatización se usó por completo durante la segunda parte del recorrido con la regulación en modo AUTO y 22ºC (mismos parámetros que en la primera parte), utilizando además los asientos calefactables en posición intermedia.

Puesto que de momento los coches de Elon Musk aún no cuentan con la opción de eliminar las condiciones climáticas exteriores, partimos en dirección Madrid con viento de cola que nos empujó reduciendo el consumo durante toda la primera parte del trayecto. Este viento nos lo encontraríamos de cara a la vuelta.

Durante toda la prueba se uso el Autopilot (utilizando la función Navigate on Autopilot) la mayor parte del tiempo, siempre con las manos en el volante y respetando escrupulosamente los límites de velocidad de cualquier de las vías utilizadas.

Usar el asistente a la conducción de Tesla facilita el cumplimiento de la velocidad máxima establecida, puesto que el sistema se adapta constantemente a las diferentes limitaciones durante la circulación.

Como Tesla continúa sin leer las señales que marcan el límite de velocidad, íbamos especialmente atentos para ajustar la velocidad en caso de discrepancias que normalmente son de algunos metros en contadas ocasiones.

La segunda parte de la prueba se inicio a las 6:50PM con el termómetro marcando 9ºC. El coche no se precalentó antes de esta último trayecto, con lo que tanto habitáculo como la batería estaban a temperatura ‘ambiente’.

Probando Autopilot y el último software

Durante la prueba pudimos probar las ultimas actualizaciones del software navideño de Tesla que mejora sustancialmente la interfaz gráfica. El escepticismo inicial ha dado paso a una opinión positiva respecto a la nueva ubicación de los iconos y funciones del vehículo, así como de los cambios en las indicaciones del sistema de navegación.

Finalmente Tesla ha solucionado un inconveniente de su interfaz común al Model 3 y Model Y. Anteriormente cuando se activaban diferentes funciones en la pantalla, como por ejemplo la cámara trasera y laterales durante la marcha, estas tapaban por completo el navegador por lo que el conductor perdía las indicaciones de los giros e intersecciones.

Ahora, con el rediseño de los espacios dedicados a las diferentes funciones del coche en la pantalla horizontal, cuando se usa una función que tapa la imagen del navegador, las indicaciones de giro, intersecciones, etc., aparecen superpuestas en la parte izquierda donde la interfaz muestra todo el entorno que rodea al coche durante su marcha.

Este detalle resulta muy práctico y está bien resuelto desde el punto de vista estético.

El Autopilot mostró una gran madurez permitiendo cero intervenciones o correcciones por parte del conductor, desde la incorporación a la autovía hasta el primer semáforo que nos encontramos al salir del túnel de acceso a Madrid desde la M-30.

Durante todo el trayecto y autopista tan sólo fue necesario confirmar los adelantamientos con el intermitente. Al contrario que en otras pruebas con diferentes modelos de Tesla y otras marcas, en esta ocasión no se han producido frenadas fantasma en ningún caso.

Las diferentes transiciones a los carriles para salir de autovía a autopista los efectuó el coche por si solo, como consecuencia de llevar activada la función Navigate on Autopilot.

Desde nuestro punto de vista, Tesla sigue tardando un poco en anunciar las maniobras con el intermitente, cuando realiza un cambio de carril para pasar de una vía a otra.

Esta maniobra es autónoma por parte del vehículo y no requiere confirmación por parte del conductor, al contrario que los adelantamientos que deben ser confirmados como consecuencia de la normativa en vigor en la Unión Europea, que también limita el giro de la dirección limitando artificialmente la capacidad del vehículo en curvas cerradas.

¿Cuánta energía consumió el Tesla?

Una vez en Madrid pudimos comprobar el resultado de la primera parte del trayecto, donde los últimos kilómetros fueron recorridos en circulación urbana, respetando los límites de velocidad 30-50 km/h según el carril y sin exagerar con el acelerador. Afortunadamente, salvo en un par de tramos, el tráfico fue fluido durante toda la prueba.

A la llegada al primer semáforo el marcador del Tesla marcaba 115,3 km recorridos con un consumo de 19 kWh en total (166 Wh/km). Llegados a nuestro destino en el barrio de Salamanca, se habían completado 127.2 kilómetros y consumidos 23 kWh, con una media de consumo de 180 Wh/km, incluyendo el recorrido urbano.

Entre los dos recorridos, durante el tiempo que el coche eléctrico estuvo estacionado mantenía el modo centinela conectado. Esta función es conocida por aumentar el consumo de batería a vehículo parado.

Debido a que el tiempo de uso del ‘vigilante que todo lo ve’ no consideramos que el consumo durante este tiempo sea especialmente significativo para los resultados de una prueba, que trata de reproducir el uso real que incluye estas funciones en aquellos modelos que cuentan con este tipo de opciones.

La segunda parte del recorrido comprendía la salida de Madrid vía M-30 y M-40, ambas con tráfico fluido. El recorrido total ascendió a los 124.8 km con viento en contra, lo que elevó ligeramente el consumo aunque este inconveniente quedó compensado por ser una ruta en descenso.

Llegados al punto de partida se habían recorrido 124.8 km en 1 hora y 22 minutos, con una media de consumo de 177 Wh/km.

El consumo total de la prueba, según el ordenador de abordo del Tesla Model 3, fue de 45 kWh lo que deja un consumo medio de 178 Wh/km.

La prueba constata que a bordo de un Tesla Model 3 Long Range con tracción total, un recorrido de aproximadamente 125 km con una pequeña parte de uso urbano necesario para callejear requiere un 30% de la batería de la unidad probada.

La verdad del uso diario

Teniendo en cuenta que no es ni lo aconsejable, ni lo habitual cargar al 100% y tampoco abusar de bajas cargas de baterías (menos del 20%), podemos concluir que con el vehículo probado cargado al 80% podemos recorrer como mínimo 250-300 Km con plena tranquilidad y casi en cualquier condición climática (excluyendo condiciones extremas), sin tener que renunciar a la calefacción u otros elementos.

Hemos contrastado estas cifras con las de usuarios de vehículos eléctricos que frecuentan el trayecto realizados durante la prueba, como el caso de un propietario de un Mercedes EQC.

El usuario del coche alemán nos confiesa que para realizar este mismo recorrido, debe cargar la batería al máximo y tener cuidado con el acelerador en la parte final para llegar sin problemas a su destino.

La prueba pone de manifiesto como para un trayecto de 250-300 kilómetros las últimas propuestas de fabricantes consolidados como Mercedes, BMW o Audi, no logran garantizar autonomías que permitan afrontar trayectos nada descabellados como el realizado en esta prueba de forma despreocupada, sin estar pendientes constantemente el indicador de autonomía, lo que puede llevar a experimentar la famosa ansiedad por la autonomía.

¿Están aún lejos los fabricantes tradicionales?

Tener que cargar y descargar la batería casi por completo para un trayecto de estas características o reducir a 90-100 la velocidad en autopista, para contener el consumo no es la mejor manera de disfrutar de un automóvil, eléctrico o no.

La comparativa de CarNow de la que ForoCochesElécricos se hizo eco, mostraba como el Audi e-Tron no pasaba de los 332 km consumiendo por completo su batería, cosa nada habitual y desaconsejable en el uso común.

Por su parte el Mercedes EQC se quedaba parado tras 313 km y la última prueba del BMW iX3 desde Italia, reportada por FCE, tan sólo se acerca a los 320 km. Todos estos coches superan en precio al Tesla utilizado en la prueba de FCE.

En próximas entregas esperamos poder enfrentar las nuevas propuestas de Volkswagen como el ID.3 y el Ford Mustang Mach-E a este mismo recorrido, para verificar los resultados de estos recién llegados al mercado cero emisiones.

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54 comentarios en «Prueba FCE. Al volante del Tesla Model 3 Long Range AWD en autovía y en invierno»

  1. Un consejo, agrega los datos del peso y medidas de los neumáticos, que son factores importantes a la hora de poder hacer una comparativa.

    Y con respecto a sacar conclusiones con respecto a otros modelos, sin haber hecho ustedes la misma prueba, no es muy profesional.
    Me parece una buena prueba, es la primera.
    A medida que vayan haciendo más pruebas, se podrá comparar.

    Seguro que las marcas les empiezan a prestar modelos.

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      • Primero que no es una queja, es un comentario sobre los datos en este tipo de pruebas.
        Dice que usa ruedas con Aerowheels…. bien, pero lo interesante es la medida de las ruedas y el peso del coche.
        Basta mirar los artículos qué el mismo enlaza para ver una prueba que trata de ser imparcial y con rigor.
        Ahora, si quiere escribir un artículo sobre el Model 3, entonces da igual.
        Pero me pereció que su intención es repetir la misma prueba en diferentes modelos, para poder sacar conclusiones interesantes.
        Y para hacer eso bien, faltan más datos, como las ruedas, el peso y cómo dicen abajo, la velocidad.

        Si su idea es hacer un circuito distinto con cada coche para darse una vuelta con cada uno con la excusa de FCE, pues que lo haga.
        Entonces serán una prueba más….

        Y sí, los artículos que escribe Ivan sobre Tesla (En este, casualmente, no) rondan el fanatismo.

        Y lo de hacer comparaciones de consumos de distintos modelos con pruebas de distintos medios, en distintos circuitos y sacar conclusiones, es que me parece, simplemente, ridículo.
        Pero es una opinión mía, totalmente personal.

        Es probable que el error sea mía al pensar que debería ser un medio crítico y sin fanatismos.

        Responder
        • Antes de entrar debería saber qué es un foro de VE y Tesla es el principal impulsor hacia la movilidad eléctrica, no hay que extraña que ponga más sobre Tesla porque hoy en día es la referencia y el único que vale para uso normal como cualquier coche.
          Y no veo que critiques a otras pruebas con VE que no es Tesla y las pruebas es aún peor que este y más imparcial.

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          • ¿Quien crítico la prueba?
            ¿Quién dijo nada ee que la haya hecho con un Tesla?
            Solo doy mi opinión de que si sunidea es repetir esta misma prueba con otros coches, que es lo que YO entiendo es interesante saber las ruedas y el peso del coche….

            Pero es igual, que ponga lo que quiera y tu entiende lo que quieras.

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          • Y a ti que te importa si soy otro planeta? Intenta a no decir mentiras, almenos yo no pongo mentiras como lo haces tú. Almenos yo pongo mi experiencia con un VE mientras tú solo sabes poner mentiras o simplemente repetir lo que los otros ponen.

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          • Chichooo en cualquier supercharger de Tesla, gratis y de por vida, como la conexión a Spotify Premium…. al menos los que los compraron cuando yo

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        • ¿A qué te refieres?
          ¿No puede dar las medidas de los neumáticos ni su peso?
          ¿Así como las velocidades de la prueba?
          ¿O tal vez no se le ocurrió que serían datos importantes?

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  2. Buena prueba y feliz año!!!

    Pero, que os parece si publicáis le velocidad media y el consumo a los 100km? Ya se que esto último se calcula fácilmente a partir de los datos que dais, pero la velocidad media no.

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    • Iba a escribir lo mismo, hace falta la velocidad media general y las parciales (autopista, urbano…) Además si se presentara como una tabla mejor que mejor. Ese dato será importante cuando se comparen otros modelos.
      De todas formas buen artículo.
      También aprovecho para felicitar el año a todos los foreros/as.

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  3. ¿Por qué los teslas son tan eficientes? O más bien, ¿Dónde fallan el resto de marcas? ¿Es un tema de aerodinámica, de electrónica, diseño del motor…?

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    • De electrónica y de integración de sistemas.
      La aerodinámica ayuda hasta un cierto punto.
      Además lo que realmente importa en aerodinámica es el SCx o sea, la superficie frontal por el Cx.
      Por eso, y otras cosas más, los SUV consumen más que las berlinas, son más altos y tienen mayor superficie frontal.

      Responder
    • Tesla te pone
      Coches aerodinámicos
      Carrocerías livianas de aluminio
      Baterías grandes y motores con electrónica
      eficiente.
      A pesar de ello Tesla ya se dio cuenta que los milagros no existen y menos en Estados Unidos donde hacer largas distancias es recurrente.
      Así que ahora le toca poner baterías más eficiente como las 4680, para mover verdaderas moles como el Cybertruck, el Roadster y los Tesla Semi.
      Por lo tanto solo con el nuevo Model S y X se espera que intente meter 130kWh, el nuevo Model Y con 100kWh, el Roadster y Cybertruck 200kWh, y los Semi con 1MWh.
      En otras palabras van a meter más baterías porque hacer coches más eficientes mecanica o aerodinámicamente ya no es posible.
      Al menos que venga Apple y nos quiera meter en cápsulas.

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  4. Me parece genial que se hagan pruebas en invierno, con la calefacción funcionando, para comprobar la autonomía real en condiciones desfavorables, menos de 20 kwh de media es un buen registro, lástima de precio del Tesla 3.
    Al que sí puedo llegar por presupuesto es el ID3, espero que VW os lo pueda dejar pronto.
    Feliz entrada de año a todos.

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  5. Con el modelo 2021 hubiese resultado más interesante para el que esté pensando en adquirir uno. Los actuales propietarios, imagino, conocerán de sobra su vehículo.

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  6. Feliz Año!!!

    Esos 400km reales en viaje mas los superchargers y destination charger hacen al Model 3 LR un EV perfecto para viajar, parando cada 200-300 km.

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  7. Gran artículo y Feliz año a tod@s. Por cierto, un pequeño apunte geográfico: Madrid NO es la capital más elevada de Europa…..échale un ojo a la altitud de Andorra la Vieja sin ir más lejos. Sí de la Unión Europea que es otra cosa diferente. Saludos.

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  8. Sigo diciendo que el VE necesita más autonomía. Estas pruebas están muy bien para el día a día en ciudad/circunvalación pero no reflejan viajes largos reales.

    Yo por trabajo viajo de Madrid a Zaragoza y vuelta un par de veces por semana. Si tengo que respetar los escrupulosos 120km/h, con el coche que llevo (Q8), acabaré por dormirme al volante. Ahora imagina un Tesla que apenas se oye.

    Los viajes los hago a 145km/h reales cuando las condiciones lo permiten y por supuesto del Tirón. Mientras los EV no me dejen hacer ese mismo viaje a misma velocidad y sin tener que parar a recargar la batería, no son para mi, maximo cuando el coche que uso es de empresa.

    Un saludo y feliz año!

    Responder
    • Bueno TexEv, saco 3 conclusiones de tu comentario.

      – El Q8 hace más ruido a 120 que un Tesla.

      -. A tú empresa le importa un comino contaminar y el medioambiente.

      – Te pasas las normas de tráfico por el arco del triunfo.

      Responder
    • Madrid- Zaragoza son unos 330km me parece, eso se puede hacer con un VE de tirón, incluso con la velocidad que tú quieres ir.

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    • Supongo que también irás hablando por teléfono mientras conduces y con alguna copita de más.
      Cuando tengas un accidente no te preguntes porque te ha pasado. Solo espero que no mates a nadie ni lo dejes inválido.
      Responsabilidad, no sólo las mascarillas salvan vidas.

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    • Más te valdría ir en el AVE, o teletrabajar y tratar de reducir a un viaje en lugar de dos. Como el combustible lo paga la empresa… a hundir el zapato, que disparamos con pólvora del rey.
      Parte de la culpa de estos excesos la tienen también los que se niegan a poner radares de tramo. Basta con cumplir los límites justo al pasar por debajo del radar, y así vemos lo que vemos en nuestras autopistas. No sigo, que me caliento.

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    • Bueno, eso depende de las necesidades.
      Cuando hacemos un viaje largo con la familia, no voy a 145 Km/h y de un tirón, sino que suelo ir a velocidades legales y descansando cada 2 horas. Con un coche con una batería de 60 Kwh puedes ya hacer ese tipo de viajes sin problemas. Además, si miráis los mapas de cargadores, excepto en algunas zonas de España, la mayoría de trayectos ya son factibles. Ni te hablo si sales hacia Francia.
      Tal vez tu situación no es la más habitual, y tal vez haya alguien que haga 6000 Km de un tirón para el cual ni una batería de 5000 Kwh sea suficiente

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    • ¿Un Q8 de coche de empresa usado en autopista dos veces en semana para hacer mínimo 1320 kms a 145 km/h de media?

      Buahhhh, o trabajas para Iberdrola, Endesa, Repsol,… o no tiene mucha lógica, semejante vehículo ineficiente a mas no poder en autopista y menos aún a esas velocidades, para esos desplazamientos, es de LOCOS.

      Dile a tu jefe que te compre un Tesla Model S Raven de Gran Autonomía, harás ese mismo recorrido a la misma velocidad si quieres pero gastando una décima parte de lo que derrochais o incluso menos.

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    • ¿Tú estás por encima de la ley, no? Tu tiempo es más importante que la seguridad del resto de conductores.
      A ver si tenemos suerte y la Guardia Civil te da unos lecciones de civismo.

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    • Buen punto y Feliz Año, pero…
      Hace dos años que tengo un M3 long Range y he hecho varios viajes a Madrid (y vuelta) desde Barcelona. A velocidades legales me sobra. Paro una sola vez a cargar en Zaragoza. El ordenador me dice que si mantuviese una velocidad de 135 km/h también llegaría con más del 10% de carga. La parada es de unos 40/45′ que es algo más que razonable para un viaje de unos 635 km. Estiras las piernas, picas y bebes algo y el tiempo vuela. El coche ya te dice que está cargado por encima del 80% y puedes seguir viaje y llegar sin problemas a Madrid.
      La verdad, no veo por qué la única razón que algunas personas dan para no adquirir un EV es porque no tienen una autonomía de 800 km o más: ¿alguien hace eso de un tirón?
      Porque cuando no hago un viaje largo no piso una gasolinera. Lo enchufo al llegar a casa y listo.
      Ojalá todos tuvieseis la oportunidad de conducir uno durante algunos días. Muchos, casi todos, cambiaríais de opinión. Estoy seguro

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  9. La versión del Model Y Performance también ha sufrido una rebaja sustancial, pasando a costar ahora en China 369.900 ¥, que en euros son 46.519,18 euros
    A ver si probáis éste.

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  10. Lo de que no se deba cargar al 100% es algo que habría que solucionar. En Tesla, que tiene la mejor combinación batería-motor-electrónica ,vale ,pero en los más pequeños (tipo Twingo) deja un margen de uso ridículo.

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  11. Cuantos kilómetros se hicieron por ciudad?
    Cual fue la velocidad media?

    Me parece muy poco riguroso hablar de una prueba sin esos datos.

    Cualquiera que tenga un M3 te dirá que en invierno hace 300km reales por autovia (120 kmh) y gracias, y yo como propietario de un M3 lo atestiguo.

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  12. Comparar un Modelo 3 con un Mercedes EQV es como comparar a mi vecina de 70 años con la de 40 del primero. No tienen nada que ver joven tamaño, ni en frontal ni en trasera ni en altura, ni en potencia, ni en zapatos ni en nada de nada.
    Tragar se puede tragar, pero no todo vale.

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  13. De dicho test, aspectos del Modelo 3 que el VW ID.3 es igual o MEJOR que el M3:

    – Finalmente la prueba se inició con una carga del 99%, puesto que para completar el 1% restante el coche eléctrico requería aún más de media hora de espera. Al llegar al 99% la pantalla mostraba 40 de tiempo de recarga hasta llegar al 100%. La carga se hizo con un cargador AC trifásico de 11kW alimentado por energía certificada como renovable.
    +VW ID.3 en el mismo cargador y misma situación tardaría la mitad de tiempo 😉

    -Tesla sigue sin dotar al Model 3 y Model Y, inexplicablemente, de volante calefactable (10/01/2021)
    +VW ID.3 lo tiene ++

    -Tesla continúa sin leer las señales que marcan el límite de velocidad (10/01/2021)
    +VW ID.3 lo tiene ++

    -Finalmente Tesla ha solucionado un inconveniente de su interfaz común al Model 3 y Model Y. Anteriormente cuando se activaban diferentes funciones en la pantalla, como por ejemplo la cámara trasera y laterales durante la marcha, estas tapaban por completo el navegador por lo que el conductor perdía las indicaciones de los giros e intersecciones. Ahora esas indicaciones aparecen superpuestas en la parte izquierda donde la interfaz muestra todo el entorno que rodea al coche durante su marcha.
    +VW ID.3 tiene esa información SIEMPRE disponible en el display del conductor. +++

    -“…podemos concluir que con el vehículo probado cargado al 80% podemos recorrer como mínimo 250-300 Km con plena tranquilidad”
    ++Eso misma conclusión vale para el ID.3+++

    -¿Están aún lejos los fabricantes tradicionales?
    Respuesta: te has perdido el VW ID.3 por algún motivo??? Has estado ausente los últimos meses?

    Responder
      • Hola,
        No creo que haya nadie aquí que «odie» a los alemanes :).
        Pero parece que para algunos no es coche si no es «aleman»…
        Por supuesto, seguro que hay un montón de cosas en las que el ID3 mejora al tesla, por ejemplo, la facilidad de aparcar en un sitio pequeño.
        Pero recriminar a un redactor que acaba de publicar su PRIMERA review, no haber hecho una de otro coche está mas alla del fanatismo, creo yo …

        Responder
    • Creo que algunas cosas que comentas no son ciertas , pero bueno, el caso es que el Id3 es también un buen coche.
      Cuanta más oferta mejor.

      Por lo que se ve vw no es capaz de sacar un coche igual que un Tesla a mitad de precio, pero si es capaz de cargar el último 1% en mitad de tiempo.

      Responder
  14. Me encanta ver como pones fechas en el futuro sabiendo, como si fuera realidad algo de lo que pones…
    Me encantaría que también hablases de las funciones que tiene desactivadas el ID.3 porque el software no está finalizado, ni se espera que las pongan.
    Pero igual, se acabaría hablando de lo que no interesa.

    Responder
    • Por ejemplo que el Model Y chino ya dispone de volante calefactable y que han recibido 100 mil reservas desde que han actualizado su web y abierto estas en CHINA.

      Responder
  15. No es correcto suponer que el aire de cola en el 50% del trayecto compensa el aire en contra en el otro 50% pura física y matemáticas, deberían quitar esa coletilla del texto y tenerlo en cuenta para futuros

    Responder
  16. Hace muuuchos años, los coches se homologaban con consumo media a 90 km/h, consumo medio a 120 km/h y media en ciudad.

    ¿Para cuando alguien va a coger un Model 3, S, X, Y, VW ID3, SEAT Mii, etc, etc, y va a hacer lo mismo en un trayecto lo mas plano posible durante 100 kms para cada velocidad?

    Sinceramente, quien haga esta prueba nos dará información muy realista y aproximada del consumo real de un coche.

    Importante siempre indicar:

    – Porcentaje de batería al comienzo y finalización de cada prueba.
    – Temperatura exterior
    – Reglajes de climatización y otros «consumidores» de energía (faros, pantalla, equipo de sonido,…).
    – Nº de ocupantes y peso.
    – Condiciones climatológicas en la prueba.
    – Lugar de realización inicio – fin (tramo en coordenadas).
    – Velocidad ajustada por GPS (muchos velocímetros mienten).
    – Velocidad media del trayecto realizado.
    – Kilovatios totales recargados si existe la posibilidad de recargar al finalizar el recorrido realizado.
    – Medida de llantas y neumáticos de la unidas probada.
    – Modelo y versión exactas del vehículo probado.
    – Versión del software del vehículo probado.

    Para mi esta sería una prueba realista y con suficientes parámetros analizados para llevarla a la realidad.

    La prueba a 90 km/h durante 100 kms nos lleva poco mas de 1 hora. La de 120 km/h aún menos tiempo. La prueba en ciudad seria la mas prolongada ya que actualmente con tramos de 30 y 50 km/h por toda la ciudad y constantes retenciones, probablemente llevaría al menos 3 horas para completarla, pero en un día completo bien gestionado, tendríamos el TEST DEFINITIVO sin lugar a dudas.

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  17. A parte de la mayor o menor rigurosidad de la prueba, a la cual no entro, lo que me parece muy poco profesional es aprovechar para desacreditará un tercero: “un vecino de mi amigo que tiene un EQC y no hace el recorrido si no levanta el pie”.
    Si entro a la discusión es porque, sí, tengo un EQC, obvio que consume más que cualquiera de los dos modelos de la prueba, pero se están comparando categorías de coches que no tienen nada que ver. Un EQC está muy por delante de los dos modelos en calidad, acabados y lujo interior. Y en cuanto a consumo, yo llevo una media de 23,5 kwh/100 en 7000 km recorridos. En invierno me está consumiendo 24-25 en autovía a 120km/h. Eso significa una autonomía de 320-335 km. A 90 km/h el consumo es de 20-21 y en verano réstale 2 kwh al consumo. 250 km pueden hacerse sin problemas.

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