Renault presenta su estrategia para hacer el coche eléctrico asequible: renuncia a las baterías LFP y apuesta por las plataformas comunes

El Grupo Renault ha anunciado su nueva estrategia de electrificación durante el evento eWays ElectroPop. La compañía francesa, que tiene más diez años de experiencia fabricando coches eléctricos, quiere ofrecer modelos competitivos, sostenibles y populares. ¿Cómo lo logrará? En este artículo os revelaremos todas sus propuestas.

Para 2025, Renault quiere tener el mix de ventas más ecológico del mercado europeo, pues más de un 65% de los vehículos que venderá estarán electrificados. Por otro lado, en 2030 el 90% de los automóviles vendidos por la marca gala en el viejo continente serán 100% eléctricos. Para lograr estos objetivos, Renault apostará por productos de corte asequible.

La piedra angular de la estrategia de electrificación de Renault será el hub ElectriCity, que englobará tanto las fábricas de Douai, Maubeuge y Ruitz como el ecosistema de proveedores. Su ubicación en el norte de Francia resulta ideal por estar en el corazón del mercado europeo, pues se estima que Alemania, España, Francia, Italia y Reino Unido supondrán unos dos tercios de la demanda de coches eléctricos del viejo continente para 2025. ElectriCity tendrá una capacidad de 400.000 vehículos al año para 2025, y permitirá a Renault reducir el coste de producción al 3% del valor del automóvil. Además, ElectriCity trabajará estrechamente con la planta de Cléon, que se encargará de fabricar todos los motores eléctricos del grupo.

Por otro lado, Renault ha anunciado que se convertirá en el primer fabricante en actuar sobre todo el ciclo de vida de las baterías. Soluciones V2G, almacenamiento estacionario durante la segunda vida del pack… Renault ya ha reciclado 75 MWh de baterías a través de su filial Indra y su asociación con Veolia, y pretende reducir los costes asociados a estos procesos a un tercio para 2030.

Gracias a la Re-Factory de Flins, la empresa quiere generar para 2030 más de 1.000 millones de euros de facturación a partir de las operaciones de reciclado de baterías. Además, materias primas estratégicas como el cobalto, el níquel o el litio se podrán recuperar para fabricar nuevas celdas, asegurando al grupo una fuente de abastecimiento alternativa a un coste reducido.

Uno de los anuncios más llamativos realizados durante el evento ha sido el rechazo frontal a las baterías LFP (litio-ferrofosfato): finalmente Renault apostará exclusivamente por la química NCM (níquel, cobalto, manganeso). Entre los motivos esgrimidos por la compañía nos encontramos con su ventajosa relación de coste por kilómetro (las celdas NCM ofrecen hasta un 20% más de autonomía), su mejor rendimiento en climas fríos y su mayor potencial de reciclaje. Sin embargo, en 2026 Renault también introducirá en su oferta baterías libres de cobalto. Por otro lado, la marca reducirá la complejidad de los packs apostando por sistemas de climatización integrados y BMS inalámbricos.

Más allá de su actual asociación con LG Energy Solution, Renault también colaborará con Envision AESC y Verkor para la construcción de sendas gigafábricas de baterías en Francia. La planta de Envision AESC se levantará en Douai y tendrán una capacidad de 9 GWh en 2024 (24 GWh en 2030), mientras que la de Verkor llegará a los 10 GWh en 2026 (20 GWh en 2030).

Mientras que Envision AESC proporcionará las celdas utilizadas por los coches eléctricos asequibles de Renault, Verkor desarrollará baterías de alto rendimiento para los modelos del segmento C en adelante y para los deportivos de la marca Alpine. Como parte de su Memorando de Entendimiento, Renault se convertirá en accionista de Verkor con una participación superior al 20%.

Renault quiere reducir el precio de las baterías en un 60% a nivel de pack, siendo su objetivo lograr un precio inferior a los 80 dólares/kWh para 2030. Además, la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi ya está trabajando en el desarrollo de baterías de electrolito sólido, cuya llegada está prevista para el año 2030.

La firma francesa fue una pionera en el desarrollo de motores síncronos de excitación externa libres de tierras raras (EESM), y seguirá evolucionando esta tecnología en los próximos años para reducir su complejidad y coste y mejorar su eficiencia. Además, el Grupo Renault ha firmado una asociación con la startup francesa Whylot para desarrollar un motor eléctrico de flujo axial.

Renault se convertirá en el primer fabricante en producir este tipo de motores a gran escala a partir de 2025. Inicialmente solo se emplearán en modelos híbridos, reduciendo su coste en un 5% y disminuyendo las emisiones de dióxido de carbono en 2,5 gramos bajo el ciclo WLTP.

Por otro lado, la compañía integrará el inversor DC-DC y el cargador de a bordo en una única unidad (One Box Project) desarrollada internamente y compatible con sistemas de 800 voltios. Esta solución permitirá reducir notablemente el número de piezas empleadas en el sistema. Gracias a su asociación con STMicroelectronics , los módulos empelados se basarán en la tecnología de carburo de silicio (SiC) y nitruro de galio (GaN).

Más adelante Renault lanzará un tren motriz all-in-one, que integrará motor, transmisión y la electrónica de potencia del One Box Project bajo una única unidad. Esto permitirá reducir el volumen del conjunto en un 45%, alcanzando un tamaño equivalente al depósito de gasolina de un Clio, así como el coste en un 30%. Gracias a su mayor eficiencia, este sistema incrementará en 20 km WLTP la autonomía.

La mayoría de modelos eléctricos del Grupo Renault se basarán en dos plataformas: CMF-BEV (segmento B) y CMF-EV (segmentos C y D). La primera arquitectura estará enfocada al desarrollo de coches eléctricos asequibles, reduciendo el coste de los vehículos en un 33% en relación al actual ZOE. Esta plataforma la estrenará el nuevo R5 y empleará motores de 136 CV (100 kW).

Todos los componentes no específicos para coches eléctricos de esta plataforma (hasta el 50%) provendrán de la plataforma térmica CMF-B (Clio, Captur, Nissan Juke…), lo que posibilitará una importante reducción de costes. La autonomía de los vehículos asentados sobre esta arquitectura se situará entre los 350 y los 400 km WLTP. Además, disfrutarán de la tecnología Plug & Charge.

La plataforma CMF-EV por su parte ofrecerá autonomías de hasta 580 km WLTP. Esta arquitectura equipará el pack de baterías más delgado del mercado, eliminará los cables que cruzan de la parte delantera a la trasera, desplazará los módulos de la calefacción y del aire acondicionado al vano delantero para mejorar la habitabilidad, y contará con una suspensión trasera de tipo multibrazo.

De aquí a 2025, el Grupo Renault lanzará diez vehículos 100% eléctricos, siete de los cuales se comercializarán bajo su propia marca (lo que nos lleva a pensar que los otros tres serán de Alpine). La plataforma CMF-EV la estrenará el nuevo MeganE en 2022, mientas que la CMF-BEV llegará en 2024 con el Renault 5. Esta arquitectura también se empleará en un remake eléctrico del Renault 4, que llegará en 2025. Conocido bajo el nombre en clave «4ever», este modelo aparentemente también tendrá una versión furgoneta.

Relacionadas | Renault regala al presidente francés Emmanuel Macron un clásico «4 Latas» transformado en eléctrico