Renault presenta su estrategia para hacer el coche eléctrico asequible: renuncia a las baterías LFP y apuesta por las plataformas comunes | forococheselectricos

Renault presenta su estrategia para hacer el coche eléctrico asequible: renuncia a las baterías LFP y apuesta por las plataformas comunes


El Grupo Renault ha anunciado su nueva estrategia de electrificación durante el evento eWays ElectroPop. La compañía francesa, que tiene más diez años de experiencia fabricando coches eléctricos, quiere ofrecer modelos competitivos, sostenibles y populares. ¿Cómo lo logrará? En este artículo os revelaremos todas sus propuestas.

Para 2025, Renault quiere tener el mix de ventas más ecológico del mercado europeo, pues más de un 65% de los vehículos que venderá estarán electrificados. Por otro lado, en 2030 el 90% de los automóviles vendidos por la marca gala en el viejo continente serán 100% eléctricos. Para lograr estos objetivos, Renault apostará por productos de corte asequible.

La piedra angular de la estrategia de electrificación de Renault será el hub ElectriCity, que englobará tanto las fábricas de Douai, Maubeuge y Ruitz como el ecosistema de proveedores. Su ubicación en el norte de Francia resulta ideal por estar en el corazón del mercado europeo, pues se estima que Alemania, España, Francia, Italia y Reino Unido supondrán unos dos tercios de la demanda de coches eléctricos del viejo continente para 2025. ElectriCity tendrá una capacidad de 400.000 vehículos al año para 2025, y permitirá a Renault reducir el coste de producción al 3% del valor del automóvil. Además, ElectriCity trabajará estrechamente con la planta de Cléon, que se encargará de fabricar todos los motores eléctricos del grupo.

Por otro lado, Renault ha anunciado que se convertirá en el primer fabricante en actuar sobre todo el ciclo de vida de las baterías. Soluciones V2G, almacenamiento estacionario durante la segunda vida del pack… Renault ya ha reciclado 75 MWh de baterías a través de su filial Indra y su asociación con Veolia, y pretende reducir los costes asociados a estos procesos a un tercio para 2030.

Ciclo de vida para mejorar el valor de la batería

Gracias a la Re-Factory de Flins, la empresa quiere generar para 2030 más de 1.000 millones de euros de facturación a partir de las operaciones de reciclado de baterías. Además, materias primas estratégicas como el cobalto, el níquel o el litio se podrán recuperar para fabricar nuevas celdas, asegurando al grupo una fuente de abastecimiento alternativa a un coste reducido.

Uno de los anuncios más llamativos realizados durante el evento ha sido el rechazo frontal a las baterías LFP (litio-ferrofosfato): finalmente Renault apostará exclusivamente por la química NCM (níquel, cobalto, manganeso). Entre los motivos esgrimidos por la compañía nos encontramos con su ventajosa relación de coste por kilómetro (las celdas NCM ofrecen hasta un 20% más de autonomía), su mejor rendimiento en climas fríos y su mayor potencial de reciclaje. Sin embargo, en 2026 Renault también introducirá en su oferta baterías libres de cobalto. Por otro lado, la marca reducirá la complejidad de los packs apostando por sistemas de climatización integrados y BMS inalámbricos.

Ciclo de vida para mejorar el valor de la batería Renault

Más allá de su actual asociación con LG Energy Solution, Renault también colaborará con Envision AESC y Verkor para la construcción de sendas gigafábricas de baterías en Francia. La planta de Envision AESC se levantará en Douai y tendrán una capacidad de 9 GWh en 2024 (24 GWh en 2030), mientras que la de Verkor llegará a los 10 GWh en 2026 (20 GWh en 2030).

Mientras que Envision AESC proporcionará las celdas utilizadas por los coches eléctricos asequibles de Renault, Verkor desarrollará baterías de alto rendimiento para los modelos del segmento C en adelante y para los deportivos de la marca Alpine. Como parte de su Memorando de Entendimiento, Renault se convertirá en accionista de Verkor con una participación superior al 20%.

Ciclo de vida para mejorar el valor de la batería Renault

Renault quiere reducir el precio de las baterías en un 60% a nivel de pack, siendo su objetivo lograr un precio inferior a los 80 dólares/kWh para 2030. Además, la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi ya está trabajando en el desarrollo de baterías de electrolito sólido, cuya llegada está prevista para el año 2030.

La firma francesa fue una pionera en el desarrollo de motores síncronos de excitación externa libres de tierras raras (EESM), y seguirá evolucionando esta tecnología en los próximos años para reducir su complejidad y coste y mejorar su eficiencia. Además, el Grupo Renault ha firmado una asociación con la startup francesa Whylot para desarrollar un motor eléctrico de flujo axial.

Aforabilidad Renault

Renault se convertirá en el primer fabricante en producir este tipo de motores a gran escala a partir de 2025. Inicialmente solo se emplearán en modelos híbridos, reduciendo su coste en un 5% y disminuyendo las emisiones de dióxido de carbono en 2,5 gramos bajo el ciclo WLTP.

Por otro lado, la compañía integrará el inversor DC-DC y el cargador de a bordo en una única unidad (One Box Project) desarrollada internamente y compatible con sistemas de 800 voltios. Esta solución permitirá reducir notablemente el número de piezas empleadas en el sistema. Gracias a su asociación con STMicroelectronics , los módulos empelados se basarán en la tecnología de carburo de silicio (SiC) y nitruro de galio (GaN).

Eficiencia y placer de conducción

Más adelante Renault lanzará un tren motriz all-in-one, que integrará motor, transmisión y la electrónica de potencia del One Box Project bajo una única unidad. Esto permitirá reducir el volumen del conjunto en un 45%, alcanzando un tamaño equivalente al depósito de gasolina de un Clio, así como el coste en un 30%. Gracias a su mayor eficiencia, este sistema incrementará en 20 km WLTP la autonomía.

La mayoría de modelos eléctricos del Grupo Renault se basarán en dos plataformas: CMF-BEV (segmento B) y CMF-EV (segmentos C y D). La primera arquitectura estará enfocada al desarrollo de coches eléctricos asequibles, reduciendo el coste de los vehículos en un 33% en relación al actual ZOE. Esta plataforma la estrenará el nuevo R5 y empleará motores de 136 CV (100 kW).

Coches populares y rentables Renault

Todos los componentes no específicos para coches eléctricos de esta plataforma (hasta el 50%) provendrán de la plataforma térmica CMF-B (Clio, Captur, Nissan Juke…), lo que posibilitará una importante reducción de costes. La autonomía de los vehículos asentados sobre esta arquitectura se situará entre los 350 y los 400 km WLTP. Además, disfrutarán de la tecnología Plug & Charge.

La plataforma CMF-EV por su parte ofrecerá autonomías de hasta 580 km WLTP. Esta arquitectura equipará el pack de baterías más delgado del mercado, eliminará los cables que cruzan de la parte delantera a la trasera, desplazará los módulos de la calefacción y del aire acondicionado al vano delantero para mejorar la habitabilidad, y contará con una suspensión trasera de tipo multibrazo.

Línea futuriste Renault

De aquí a 2025, el Grupo Renault lanzará diez vehículos 100% eléctricos, siete de los cuales se comercializarán bajo su propia marca (lo que nos lleva a pensar que los otros tres serán de Alpine). La plataforma CMF-EV la estrenará el nuevo MeganE en 2022, mientas que la CMF-BEV llegará en 2024 con el Renault 5. Esta arquitectura también se empleará en un remake eléctrico del Renault 4, que llegará en 2025. Conocido bajo el nombre en clave «4ever», este modelo aparentemente también tendrá una versión furgoneta.

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20 comentarios en «Renault presenta su estrategia para hacer el coche eléctrico asequible: renuncia a las baterías LFP y apuesta por las plataformas comunes»

    • A mí también, pensaba que se generalizarían, al menos de momento, para coches asequibles. Pero bueno, si son capaces de mantener precios bajos sin ellas, no importa. Y los otros tres coches que no serán Renault pueden ser Alpine o Dacia, no?

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      • Veremos si lo conseguen manter bajos los precios con NCM….

        Mi parece que están abrindo más la puerta a los fabricantes chinos para los segmentos A i B….

        Renault muda mucho la estrategia EV (en 1 mes atrás era las LFP lo mejor)… lo futuro dirá se esto es lo camiño…

        Perdonen mi Portunhol

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  1. Se ve en una traspa un precio de 69€ por km de autonomía para el R5, que nos daría unos 20.700 € para 300 km de autonomia (300*69 = 20700).

    Para 400 km nos daría unos 27.600 € (69*400)

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  2. A mí también, pensaba que se generalizarían, al menos de momento, para coches asequibles. Pero bueno, si son capaces de mantener precios bajos sin ellas, no importa. Y los otros tres coches que no serán Renault pueden ser Alpine o Dacia, no?

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    • No todo es cuestión de precio. Las LFP Se supone que son más resistentes en general : ante un accidente, al paso del tiempo y al someterlas a cargas y descargas completas

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  3. Esgrimen 3 motivos para no usar las LFP que a mi me parece más bien 3 excusas.
    1. Mejor relación coste por kilometro. Habría que ver el coste por kilometro de autonomía del pack de ambas químicas para compararlas, pero dudo que las NCM sean mejores en este aspecto.
    2. Mejor rendimiento en climas fríos. Las LFP sí que es verdad que tienen un peor rendimiento en climas fríos pero con la batería refrigerada y bomba de calor tampoco creo que sea tanto.
    3. Reciclaje. Pues en este aspecto si que no tengo ni idea, pero pensaba que las LFP eran fáciles de reciclar. De todas formas tienen mayor vida útil, por lo que no sería necesario reciclarlas tan a menudo como las NCM.

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  4. Que más da las baterías de hoy si en 5 años tendrán una tecnología diferentes.

    Para el 2025 el que no tenga baterías de estado sólido, tendrá unas similares, dígase cristales de litio, litio aire, litio azufre, silicio…

    Lo importante es quien llegue a 50$/kWh para ofertar coches por debajo de 20.000€.

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    • Aunque el coste sea un precio alto en el kWh , si produces en grandes cantidades ese precio lo reparte entre todos los coches vendidos por lo que puedes reducir su precio.

      Si hay soluciones como por ejemplo el BMS inálambrico que va incorporar Renault que me parece fascinante y que por ejemplo Texas Instruments ya enseño, pero la noticia pues no salió, se busca fácilmente

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  5. Leyendo y releyendo, me sorprende muchas cosas de una empresa que lleva diez años de experiencia y no es un empresa pequeña por lo que hay cosas que puedo entender que lleguen tarde otras no tanto. Al final, el miedo de implicarse en el mundo BEV a Renault va a pasitos frente a otras marcas que sí están acelerando y no tienen tantos años de experiencia, por eso no creo mucho estos planes, son desarrollos muy importantes con un ahorro importante pero todavía titubea.

    El ejemplo claro es en todas las novedades que tienen anunciadas, que no me creo que esto lo estén desarrollando, sino que ya llevan tiempo con estas implementaciones pero su salida es mas una estrategia comercial.

    El tema de las baterías, es curioso la fecha de libre de cobalto para 2026, creo que hay un acuerdo con el proveedor de baterías mas en concreto LG, que se lo proporcionará mientras el precio de las baterías , entendemos de nueva generación tienen un coste inferior para hacer esa contraprestación, sino es raro que no hayan tirado por las LFP.

    Sobre la plataformas, ya es que me parto, se defendía de que Renault iba a tener una plataforma dedicada para ahorrar costes, pues toma CMF-BEV que me la sacó de la manga, al final no es una dedicada sino que deriva finalmente de la CMF-B, por el hecho de que la marca va aprovechar las piezas de esa plataforma para reducir costes, no estoy en contra ni a favor pero da rabia que una plataforma EZ que va a salir con MOBILIZE no se hayan atrevido parece que están a la espera de producir el tren motriz a una escala mas grande.

    Ahora bien CMF-EV veremos que tal se comporta que también prometían una reducción de costes, si costes vemos por todos los lados o eso anuncian pero luego viene el precio de mercado y sorpresa, son promesas en lo largo del tiempo.

    Lo del estado sólido me cuadra mas esa fecha la salida porque mas o menos si van a tener algunas marcas antes pero hasta que su producción aumente la salida de Renault-Nissan es la mas cercana pero veremos si en las olimpiadas de japón no nos llevamos alguna sorpresa por parte de Toyota.

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    • Echaba de menos la moderación XD.

      Otra cosa que se me olvidó: Los coches de la imágen ya podrían descubrir algunos.

      Vamos a empezar, aunque falta dos modelos de los diez que dicen que van a sacar… Empezamos por el segmento CMF-BEV, de abajo arriba.

      R5 – R4 y el R4L, Ya que el R4 se ha descubierto los renders en modo filtración que no recuerda nada este coche pero que bueno, una berlina R5 y un SUV, ahora bien el modelo que si que no entiendo es el 4L, lo siento, ese espacio ya lo tiene la Kangoo que fue el sustituto pero lo peor no es eso, es que ha derivado del SUV poniendo la caja. No sé creo que Renault en este caso solo podría con el R4, aunque no se si quiere delegar la Kangoo a Dacia y no vender las furgonetas.

      Segmento CMF-EV
      El CapturE (que lo llaman MeganeE) y el Renault morphoz

      Alpine
      Deportivo, puede ser el Alpine a110, el R5 Alpine y por último un Arkana eléctrico, que está teniendo una buena aceptación y está teniendo la línea crossover.

      En esta ocasión se mezcla varias plataformas, pero es curioso que hagan un R5 Alpine bajo la plataforma CMF-BEV algo que esta limitado por segmento.

      Yo pienso que la CMF-EV es mas bien CMF-C/DEV

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  6. Y qué pasa con los queremos seguir con nuestro eléctrico? Las nuevas baterías que pongamos, serán las mismas o podremos actualizarnos?
    Las baterías que tenemos las podríamos utilizar para soporte de nuestro sistema en casa de energía solar? O nos veríamos obligados a reciclarlas , si aún podemos utilizarlas para otros fines por que no nos bonifican con el precio residual de las mismas en la adquisición de las nuevas.

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