Alemania está en negociaciones para formar un nuevo gobierno. Olaf Sholz, del Partido Socialdemócrata, es el candidato que lo encabezaría a priori. Los partidos de izquierdas en Alemania se posicionan a favor de eliminar una peculiaridad de las Autobahnen, aquellas zonas donde hay una recomendación de circular a 130 km/h, hasta lo que uno quiera. Es un caso único en el mundo.
El tema sobre los límites de velocidad en Autobahn es recurrente y ha salido a la palestra varias veces por razones ecológicas/energéticas (es un derroche) o por razones de Seguridad Vial. A este último respecto, de los 264.000 accidentes con víctimas que hubo en Alemania en 2020, menos del 6% sucedieron en autopistas, pero representaron casi el 12% de los fallecidos, unas 2.700 personas.
Armin Laschet, candidato a canciller de la CDU/CSU, declaró antes de las elecciones que no hacen falta límites de velocidad para los coches eléctricos. Por un lado, la alta velocidad no tiene sentido en coches eléctricos más que para distancias cortas, y eso en modelos que alcanzan velocidades por encima de 150 km/h. Las baterías se agotan rápidamente apartando grandes masas de aire a la fuerza. Por otro lado, incluso yendo al máximo, los coches eléctricos consumen mucha menos energía y no hay más emisiones locales que el desgaste de sus ruedas.
En el caso de que los legisladores no hagan nada y mantengan la situación tal y como está, con 7.640 kilómetros de Autobahn con límites de velocidad y otros 18.150 km sin limitación, las velocidades medias irán disminuyendo según aumente la cantidad de vehículos eléctricos en estas vías. La medida tendría más impacto en los vehículos de combustión que en los eléctricos, ya que estos últimos no pueden derrochar energía de forma tan «alegre».
Dicho de otro modo, aunque los políticos de izquierdas no toquen las Autobahnen (como ya pasó entre 1998 y 2005), las emisiones irán bajando a cuenta de estas vías rápidas según se vayan jubilando modelos térmicos, bien por desguace o por exportación a otros países. También va a bajar la accidentalidad de forma natural ante la proliferación de sistemas como el control de crucero activo con función de frenada autónoma, evitando o reduciendo las consecuencias de los siniestros viales mediante automatismos.
Si partimos de ese razonamiento, los límites de velocidad se pueden quedar como están, con el tiempo va a bajar el consumo energético asociado a la alta velocidad, las emisiones de contaminantes y de CO2, y el número de heridos graves y fallecidos. Es el progreso. Imponer un límite genérico de 130 km/h en esos 18.150 km lo único que hará es acelerar el llegar al mismo punto.
Según datos de la Agencia Federal del Clima alemana, poniendo el tope en 130 km/h se pueden evitar anualmente la emisión de 2 millones de toneladas de CO2. Además, imponiendo el límite ahora mismo se evitan todos los siniestros viales que no puedan ser neutralizados o minorados por sistemas de seguridad que todavía no gozan de una implantación masiva, aunque el parque automovilístico alemán sea relativamente joven.
Entre 1954 y 1957 no hubo límites de velocidad en toda Alemania Occidental (RFA), la medida se tuvo que desechar por el aumento de la siniestralidad
Desde luego con los vehículos eléctricos no se cumple eso de «el que va más rápido, llega antes», más bien «el que hace una mayor velocidad media, llega antes». Y en ese cálculo hay que tener en cuenta el tiempo que se emplea en recargar. Por eso, se puede dar la paradoja de que circulando a 150 km/h se puede llegar antes que a 180 o 200 km/h, teniendo en cuenta los minutos extra que harán falta para recuperar autonomía con un consumo energético más alto. En el mismo tiempo, se pierde más autonomía en marcha que la que se puede recuperar, según modelo (capacidad, carga a máxima potencia, etc).
Las razones lógicas para mantener los tramos de velocidad libre no son tantas como las románticas, asociadas a la libertad y demás cuestiones filosóficas, igual que el derecho a portar armas en EEUU. Alemania es el único país del mundo donde uno puede circular legalmente a todo lo que da su vehículo por vías rápidas. Además, el apoyo popular a la velocidad libre va cayendo. Según el ADAC, sus 21 millones de miembros ya apoyan más poner límites (50%) que no tocarlos (45%), y el resto se mantienen indecisos. La renovación generacional influye, a mayor juventud, más apoyo a la limitación.
