Cuáles son los factores que afectan a la vida útil de la batería de un coche eléctrico | forococheselectricos

Cuáles son los factores que afectan a la vida útil de la batería de un coche eléctrico


Una de las principales preocupaciones del comprador o propietario de un coche eléctrico, es saber la duración o degradación que tendrá la batería de su vehículo. Un aspecto crucial que dependerá de muchos factores y que vamos a repasar en este artículo.

La degradación de una batería puede tener diferentes frentes. Una es la temperatura ambiente en el que se mueva el vehículo. Y es que el calor es el gran enemigo de la vida de una celda, mientras que el frío es el enemigo de la autonomía.

En este aspecto entra en juego el sistema de refrigeración de dicha batería. Algo de lo que depende de cada modelo. Hay modelos sin ninguna refrigeración, otros con un sistema por aire forzado, y los que tienen un sistema de refrigeración por líquido, que suele ser el más efectivo. Aunque también entra en juego la propia química y robustez de cada celda, con unas características según el fabricante.

¿Cuál es el mejor sistema? Podéis echar un vistazo a un artículo que hemos publicado hace un tiempo donde lo repasamos en más profundidad: ¿Cuál es el mejor sistema de refrigeración para las baterías de un coche eléctrico?

También entran en juego aspectos como el trato de dicha batería. El abc del usuario de un vehículo eléctrico indica que no se debe dejar bajar la carga por debajo del 20%. Esa la norma número uno. Por supuesto, podremos bajar sin grandes problemas siempre y cuando vayamos a recuperar esa capacidad en breve. Cuanto más tardemos en regresar a un nivel óptimo, menos daño haremos a la celda. Tampoco aunque en menor medida, debemos cargarla al 100%. De nuevo, no pasa nada si cargamos la 100% e iniciamos un recorrido que en pocos minutos permita consumir parte de esa capacidad. Pero no debemos dejar el coche al 100% durante largos periodos de tiempo.

Para hacernos una idea algo más general, la compañía Geotab ha realizado recientemente un informe que recoge datos de un total de 6.300 vehículos eléctricos, lo que le ha permitido determinar la degradación media de los packs y los factores que más influyen en ella: aparentemente, las baterías de los coches eléctricos tienden a perder actualmente un 2,3% de capacidad al año, si bien la pérdida no es nunca lineal (es estable durante los tres o cuatro primeros años, y se acelera después).

Evolución de la pérdida de capacidad de una batería. La línea azul es para los que nunca hacen cargas rápidas.

Sin embargo, Geotab hace ver que hay grandes diferencias de un modelo a otro, pues un Nissan LEAF experimenta una degradación media del 11,6% en tres años, frente al 5,7% de un Tesla Model S. En este caso, los malos resultados del Nissan se deben a que es uno de los pocos coches eléctricos del mercado sin refrigeración en sus baterías. Uno de los modelos con menor degradación es el KIA Soul EV, con un 2% de pérdida en 30 meses. De nuevo, un modelo con refrigeración líquida.

Un dato interesante es que los híbridos enchufables se degradan muy poco por regla general, algo debido a su baja potencia de carga (y probablemente también a que muchos usuarios no tienden a cargar con demasiada asiduidad este tipo de vehículos): en dos años y medio, un Toyota Prius PHEV apenas pierde el 3,3% de la capacidad de su batería, mientras que el Audi A3 e-tron no llega ni al 1%.

Geotab hace hincapié en que la carga rápida en corriente continua afecta de lleno a la degradación de una batería: el uso de la carga rápida más de tres veces al mes tiene como resultado una degradación cinco veces mayor. Así, sin cargas rápidas una batería pierde menos del 2% de su capacidad en cinco años, frente a más del 10% con cargas rápidas regulares. Con cargas rápidas moderadas (de una a tres veces al mes) la degradación supera el 8%.

Aparentemente, el kilometraje tiene poco efecto sobre la degradación de una batería, pues no hay diferencias significativas entre los vehículos que recorren menos de 8.000 km al año y los que superan los 25.000 km. Con todo, no debemos olvidar que actualmente se están desarrollando baterías mucho más capaces y con una resistencia a la degradación superior; además, las baterías de electrolito sólido permitirán acceder a cargas rápidas de forma continua sin que ello comprometa la integridad del pack.

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67 comentarios en «Cuáles son los factores que afectan a la vida útil de la batería de un coche eléctrico»

  1. Pues, segun este informe, dista mucho de lo que dice por aquí todos los dias. El art. Dice textualmente:

    A. Las bateria tienen a perder un 2.3% anual, si bien la perdida nunca es lineal, es estable los tres o cuatro primeros anos y despues se acelera.

    Bien la degradacion se acelera con el tiempo, o es inapreciable como se comenta por aquí cada dia, de que nos fiamos?

    B.Aparentemente el kilometraje, tiene poco efecte sobre la degradacion de las baterias, pues no hay diferencias significativas entre coches que recorren 8.000 km., y lo que hacen 25.000 km. Anuales.

    Pues bien, si lo que degrada mas la bateria es el paso del tiempo, y ademas de forma progressiva a partir del cuatro o quinto anyo, poco importa que los fabricantes anuncien baterias que duren mas de 500.000 km, a lo sumo seria importante para alguien que recorra unís 80 o 100.000 km. anuales.

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  2. «Así, sin cargas rápidas una batería pierde menos del 2% de su capacidad en cinco años»
    No creo que ninguna batería consiga eso. ¿No será que el sistema de gestión va liberando capacidad de reserva, para que parezca que ha habido poca degradación?

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    • Leí un comentario en esta página pero en otra noticia, no recuerdo cuál era. Un propietario de un Kia eniro tenía más de 75.000km y tenía 0%de degradación y que tenía la misma autonomía en km por carga.

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      • Lo comenté yo en relación a un compañero del grupo Telegram del e-Niro. Lleva 80.000km y en la última revisión del taller le han dado un informe de la salud de la batería (SOH) y la tiene al 100%. El no ha percibido pérdida alguna de autonomía.

        También comenté, que el mío lleva 23.000km en 10 meses y el ODB puesto por mí al coche, no es un informe oficial de la casa, que quede claro, me da un SOH del 100%. Tampoco he notado pérdida de autonomía, de hecho, salvo este último mes que ha empezado a hacer frío y los consumos con la calefacción suben, cada vez me daba un poco más de autonomía. Seguramente porque mi conducción se va volviendo más eficiente, pero desde luego, perdida ninguna.

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        • Pues me alegro por lo bueno que te a salido tu juguete y a hacer muchos kms.
          Yo los días que llevo al cole a mis niños me consume un 12%de la batería y son unos 20km en total, la distancia al cole son 2.5km llevarlo y volver 5km luego ir a buscarlo otros 5 km y por la tarde lo mismo y contando con entrar y salir del garaje. Pero en viajes por carreteras me consume el 80% de batería para recorrer unos 340km. En ciudad consume mucho más que en autopista a 120km/h, con el ejemplo del cole no hago ni 200km.

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          • Con un e-Niro? Imposible, no me lo creo. En ciudad como cualquier eléctrico es donde menos consumen y dónde más autonomía consiguen. Y sino pregunta a cualquier taxista y veras cómo hacen 500Km y más.

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            • Eniro no, un model 3 2019 y me pasa muchas veces por la ciudad llevando al cole a los niños y sin calefacción. Pero en carretera me mantiene unos consumos bastate bien, en autopista a 120-130 unos 15- 16.5kwh/ 100km direccion Barcelona-vinaroz.

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  3. En este artículo no se comenta nada sobre la BMS. ¿ Qué hay de la recomendación de los compañeros de «80% eléctricos» sobre realizar una descarga al cas 0% y luego cargarla al 100 % en carga lenta como elemento de mantenimiento?.

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    • Sí, eso es algo muy conveniente a hacer una vez al mes. Sirve para que las celdas se equilibren. Es algo que yo procuro hacer cada mes. Pero ojo, cuando lo dejas a cero o casi (yo nunca lo he dejado a cero), o cuando lo cargas al 100% nuca hay que dejar el coche parado muchas horas. Hay que cargarlo o salir a hacer kms según sea el caso lo antes posible.

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  4. Según Geotab «Aparentemente, el kilometraje tiene poco efecto sobre la degradación de una batería, pues no hay diferencias significativas entre los vehículos que recorren menos de 8.000 km al año y los que superan los 25.000 km».No estoy de acuerdo los kilómetros (mal llamados cuando hablamos de baterías) son ciclos de carga y descarga añadidos a estas por lo que seguro han sufrido.Las celdas de las baterías, tienen una temperatura de trabajo y el frio o calor «excesivo para entendernos» sale de su rango de trabajo luego la refrigeración de estas es indispensable.Por ejemplo si utilizas mucho tu V.E en una gran ciudad con sistema de refrigeración por aire forzado no quiero ni imaginarme lo que sufrirán las celdas de las baterías en los atascos de entrada salida y circulando a 30km/h.

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    • No estoy convencido de eso.
      No creo que los atascos sean fuente de problema.
      Pienso en lo siguiente, soi la batería tiene una temperatura de hasta 45° en un atasco, aunque solo tengas aire forzado, el aire está ppr debajo, aunque sean 35°.
      Lo que calienta la batería es una exijencias subita y rapida, no el mover el coche en un atasco.
      En esa situación está, básicamente, apagada….. Y eso no la calienta, al contrario de un ICE, que tiene la estufa encendida todo el rato.

      Pero si es cierto que a más kilómetros por año, más ciclos de carga por año.

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      • Desde luego un ICE en cualquier situación rendirá peor que un V.E y contaminará más.Que el motor eléctrico en atasco o a baja velocidad requiere mucha menos energía y le exige menos a las baterías.Pero me imagino viendo el termómetro exterior a 42 grados centígrados y no sé si el aire que entra por el que sale refrigera algo.En invierno si , si utiliza la calefacción subirá la temperatura mínima de trabajo de las baterías.

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        • Aquí nada tiene que ver el rendimiento o la contaminación del ICE.
          No viene al caso.
          El tema es que mientras en un atasco el motor ICE se sigue calentando, y es a lo que estamos acostumbrados, el EV está apagado, o sea, no consume.
          Y si no consume y no le exige energía a la batería, esta no se calienta.
          Que veas 42º en el termómetro, no pasa nada, porque es la temperatura de trabajo de las baterías, no hay nada que refrigerar.
          No en las actuales, otro tema era la química del Leaf y su nula refrigeración.

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    • Estoy totalmente de acuerdo. Lo que más degrada las baterías, por encima de temperaturas y cargas rápidas incluso son los ciclos de carga. Y un coche que haga 400km por carga, a los 40.000 habrá hecho 100 ciclos, mientras que a los 400.000 Km habrá hecho 1.000 ciclos de carga, que es cuando los fabricantes de las baterías dicen que tendrá una degradación del 30% como máximo. Por tanto no puede tener la misma degradación a los 100 ciclos, que a los 1.000 ciclos.

      Esto es algo que los que tenemos un Mac sabemos desde hace años, ya que podemos saber los ciclos de la batería, y estás suelen empezar a tener una perdida notable a partir de los 1.000 ciclos. (Seguramente en un PC también se pueda, pero lo desconozco).

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  5. Lo que degrada la batería son las cargas rápidas en carretera. Por lo que hasta que no se supere éste problema, los EVs no sirven para viajar, independientemente de que dispongan de 1000 kms de autonomía. Por ello si tuviera que comprar ahora mismo un EV por muerte súbita de mi viejo térmico, compraría un EV urbano de los más baratos hasta que el desarrollo del EV supere el problema del deterioro de las baterías en los supercargadores o cargadores rápidos.

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    • Pues no se yo. Al kia soul del 2017 de la oficina lo hemos cargado siempre en toma domèstica y su autonomia ha bajado alrededor de un 30%.

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      • Nada de extrañar, cargándolo al 100% habitualmente cómo tú mismo decías que hacías…, cosa que no se le ocurre ni al que asó la manteca.

        Responder
        • Pues puede ser, no te lo niego, pero es algo bastante habitual en los Kia Soul de la anterior generacion, no se los actuales.

          Y otra cosa, tenemos el Hyundai Kona del programa Vive carsharing rural de Hyundai, y el concessionario exige que este permanentment conectado, esta en la toma de Hyundai de 11 kW. Al principio lo desconnectava cuando lo veia con una carga del 90%, pero los del concesionario me pidieron que no me preocupara que querian el coche, siempre que fuera posible al 100% de carga. Asi que no se, parece que hay diversas opiniones al respecto.

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          • Cada vez que hablas para quejarte de lo malos que son los EVs se revela un poco más que el problema es que dejaron a esos pobres coches en manos de un atajo de ineptos.

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            • Expongo mi experiència con los EV,s, nada mas, ninguno de ellos es mio particular, aunque te puedo assegurar que mis tdi,s no tienen, por mi parte, mejor Trato, al fin y al cabo este es un foro de estos coches.

              Responder
      • Eso me ha llamado la atención del artículo, porque precisamente es sabido, que el Kia Soul de primera generación con batería de 30KWh ha dado problemas de batería con una degradación rápida. Fue el primer EV de Kia, sin ningún tipo de refrigeración y una química antigua. Kia aprendió con ello la lección. En el Grupo Telegram de e-Niro hay un compañero que tiene también un Kia Soul y le tuvieron que cambiar la batería hace poco en garantía. Hay un vídeo en Youtube al respecto donde lo explica:
        https://www.youtube.com/watch?v=dA0TnI5yE3A&t=4s

        Yo creo que en el artículo se han liado y se refieren al nuevo Soul EV, que lleva la misma batería refrigerada por líquido y motor que el e-Niro.

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    • Yo creo que sí que sirven para viajar. De hecho yo tengo uno con 72.000 kms y todos los meses tengo que hacer un viaje. Hasta ahora 0% de degradación de la batería. Siempre cargo al 80% tanto en casa como de viaje, excepto una vez al mes que cargo al 100% para equilibrar celdas.
      De momento todo bien.

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        • Lógico, hace carga rápida en carretera, cuando lo necesita.
          Yo en 23.000 km no llevaré ni 20 cargas rápidas ya que sólo la he realizado en ruta. El resto del tiempo carga lenta en casa o semi en centros comerciales y parkings.

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  6. Mi experiencia con un Nissan Leaf 30 kwh, una carga DC en el concesionario y 117.000 km con 35% de degradación no coincide con este estudio

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    • El Nissan Leaf, igual que el Volkswagen Golf, tienen refrigeración pasiva de la bateria, que es lo mismo que decir que no se refrigeran. Su degradación es altísima, y más todavía en climas cálidos.

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      • Tengo el Leaf de 40 kwh con 3 años y 80.000 km y hace lo mismo que el primer dia…eso si en el mismo recorrido de 190 km un dia llego con un 6% y otro con el 20% con las mismas condiciones de calor y velocidad (todo autovia) alguien tiene una explicacion? Entre los dos viajes 15 dias de diferencia y mejor el segundo….

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    • Y eso que en el Leaf de 30, la cagaron un poco con la química de la batería, degradaba mas incluso que la de 24. Luego en el de 40 ha mejorado mucho y en el de 62 muchísimo.

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  7. Nada de extrañar, cargándolo al 100% habitualmente cómo tú mismo decías que hacías…, cosa que no se le ocurre ni al que asó la manteca.

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  8. No entiendo esto:

    «Por supuesto, podremos bajar sin grandes problemas siempre y cuando vayamos a recuperar esa capacidad en breve. Cuanto más tardemos en regresar a un nivel óptimo, menos daño haremos a la celda. «

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  9. Pues no sé si lo estaré haciendo bien o mal , el tiempo lo dirá.

    Cargo siempre a 10 amperios
    ( 2,2kW )
    Nunca he realizado carga rápida.
    No le doy acelerones bruscos.
    Procuro mantener la carga siempre entre 20-80%.
    12.000 kms anuales.

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    • Lo haces perfecto. Si lo cargas una vez al mes al 100% sería bueno para equilibrar celdas. Siempre y cuando a continuación lo uses y lo bajes otra vez hasta un máximo de 80%. Lo de los acelerones es lo de menos y porque cargues alguna vez en ruta en un cargador rápido tampoco pasa nada.

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      • Gracias por los consejos Fernando.

        Alguna vez lo he cargado a tope justo la noche antes de alguna salida a la Sierra, sobre todo al principio de tenerlo por miedo a la autonomía . Pero con el tiempo y la experiencia ese miedo desaparece .

        En cuanto a las recargas rápidas algún día probaré a ver que tal, pero de momento y debido al tamaño del coche no creo que haga viajes muy largos con él.

        Acelerones no le voy dar por si acaso, que no tengo refrigeración líquida 😉 y esos arreones no creo que sean buenos.

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  10. Para mi hay dos formas de medir la degradación de las baterías.
    Medición de baterías con cargas rápidas.
    Medición de baterías con cargas lentas.

    Creo que, el artículo define muy bien la degradación en cargas rápidas.
    Pero, con las cargas lentas, acurre todo lo contrario.

    Una batería cargándola todos los días con carga lenta, entre 6, 8, o 10 amperios, va a durar sin degradarse, años y muchos kms.

    Mi Leaf, con el peor sistema de refrigeración en baterías, comprado el 19-09-2019, y con 22.200 kms tiene degradación 0, es decir está al 100%.
    Cuando conduzco en carretera, y lo cargo al 100%, puedo recorrer unos 230 kms.
    Cuando conduzco en ciudad, al 100%, recorro, desde 260, hasta a veces 270 kms. (Según la temperatura, si es invierno o verano).
    Llevo dos años así, y no ha cambiado, y aunque en las revisiones de Nissan, me dan que tengo la batería al 100%, yo con los kms también lo veo.
    Siempre le cargo al 100%. Y lo seguiré haciendo porque veo que cargándolo con poco amperaje tardará mucho en degradarse.

    Podría decir sin equivocarme, que un eléctrico actual, con las baterías actuales, si siempre se le hace la carga de forma lenta, 6,8, 10 amperios, le tardará mucho en degradársele la batería.

    Supongo que en el futuro, no hará falta cuidar tanto las baterías, pues serán mas seguras y robustas, aunque se les recargue con mucha potencia.
    Pero, de las actuales, no viene mal saber como cuidarlas.

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  11. Yo lo siento mucho, pero este artículo no hay por donde cogerlo. No estoy para nada de acuerdo con el. Y no es una opinión de fe, sino basada en otros muchos artículos que se han publicado y que vienen a concluir algo similar a esto:

    1.- «Rentabilidades pasadas no aseguran rentabilidades futuras». Pues eso, que no se pueden establecer conclusiones en base al estado de baterías de tecnologías antiguas y su desempeño en diez años o mas y extrapolarlas a baterías con químicas modernas, nuevas formas de hacer packs y nuevos sistemas de gestión térmica.

    2.- Y relacionado con lo anterior, no se pueden meter a todas las baterías en el mismo saco, sin importar la química, tecnología, y sistemas de gestión térmica en el mismo saco. No es lo mismo una NCM, que una NCA, que una LFP, etc. No es lo mismo una que no lleve ningún tipo de gestión térmica, que una que mantiene la batería dentro de un rango de temperaturas óptimo, incluso durante las cargas rápidas. Incluso con baterías iguales o similares, cada fabricante adopta una estrategia de curva de carga diferente en función de cuanto quiere proteger la batería.
    Ejemplos:
    – Stellantis, ha mejorado la curva de carga de sus coches bajo la plataforma de batería de 50 KWh y motor de 136cv. Ahora en le 20-80% han ganado 10 minutos de tiempo, pero a cambio la batería está menos protegida en esas carga rápidas.
    – Hyundai/Kia: Sus modelos con la batería de 64Kwh y motor de 204cv podrían cargar hasta 100Kw, pero el fabricante ha decidido limitarlo a 77KWh de punta, y a partir del 65% cae a 38Kw y acaba muy lento. Muchos usuarios se quejan de que es una curva de carga muy mala que penaliza los «repostajes» en carretera, pero el fabricante ha preferido ser prudente y apostar por la longevidad de la batería.

    3.- Cuando he visto la gráfica me he quedado atónito. Nunca, repito nunca, las degradaciones de las baterías son lineales. Para colmo y contradiciendo la gráfica dicen este disparate «si bien la pérdida no es nunca lineal (es estable durante los tres o cuatro primeros años, y se acelera después)». Cuando es todo lo contrario. La mayor degradación se produce en el primer año, luego los 3-7 años siguientes desciende muy poco a poco, a partir de ese período casi se estabilizan. No del todo, pero la gráfica es casi plana en ese punto y en algún punto indeterminado del futuro, la caída será mucho más brusca.

    4.- La última perla que nos deja este informe es la siguiente: «Aparentemente, el kilometraje tiene poco efecto sobre la degradación de una batería, pues no hay diferencias significativas entre los vehículos que recorren menos de 8.000 km al año y los que superan los 25.000 km».
    Señores, que no, que lo que más degrada las baterías, por encima de temperaturas y cargas rápidas incluso, son los ciclos de carga. Y un coche que haga 400km por carga, a los 40.000 habrá hecho 100 ciclos, mientras que a los 400.000 Km habrá hecho 1.000 ciclos de carga, que es cuando los fabricantes de las baterías dicen que tendrá una degradación del 30% como máximo. Por tanto no puede tener la misma degradación a los 100 ciclos, que a los 1.000 ciclos. Imposible.

    Por último, quiero aclarar, que esta crítica no va dirigida al redactor del artículo ni al medio sino a los autores del estudio. En mi opinión, se han cubierto de gloria.

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      • No, si por ejemplo lo tienes al 80 y bajas al 50, descargando un 30% en total, habrás hecho 0,3 ciclos de carga. Un ciclo es la carga completa, de 100 a 0.
        Lo normal en el día a día es ir haciendo cargas parciales.

        Por ejemplo, mi coche lleva 23.000 Km. La autonomía media que me da en esos Kms es de 430 Km. Es decir que lleva 23.000 / 430 = 53.5 ciclos. Así que tras diez meses de hacer bastantes kms, la batería está prácticamente nueva.

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        • A este paso, habré hecho los 1.000 ciclos casi a los veinte años del coche. Casi nada! Y aún seguiré teniendo un coche capaz de hacer (430 x 70% = 301 Km). Un segundo coche magnífico, que llevará 17 años pagado y haciendo kilómetros casi gratis.

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      • Las baterías de litio suelen declarar mas de 6000 ciclos. Cuanto menos sea el porcentaje de descarga mas dura la batería. Si la descargas diariamente al 100% se supone que tendrás 16 años de batería hasta que no se pueda volver a cargar. Es decir que en 8 años debería estar al 50% (SOH), pero hay otros factores, como la temperatura o las cargas rápidas que reducen la vida de la batería.

        De manera que lo ideal es que la batería siempre este a 25°C y se descargue lo mínimo necesario.

        El fabricante adjunta con la batería la durabilidad en relación a la temperatura y la profundidad de descarga.

        De esta forma, en teoría, veremos casos de baterías que con 16 años conserven el 50% de estado de salud o mas, ya que no han sufrido cargas rápidas, ni altas temperaturas, ni descargas profundas diarias.

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        • Cierto, aportas un dato importante que se me olvidó mencionar.
          Los fabricantes garantizan 1.000 ciclos de carga en condiciones de carga y descarga de 0 a 100, pero si habitualmente no es ese el trata que se le da a la batería, sino que habitualmente, como hacemos la mayoría de los usuarios la sometes a descargas parciales, la vida de la batería se alarga y nos podemos ir incluso como mencionas a 6.000 ciclos. Que en el caso de un coche de 400 Kms, estaríamos hablando de 2.4 Millones de kilómetros. Quizás esto no sea tan así, pero aunque fuera la mitad o la tercera parte, son una barbaridad de kilómetros.

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        • No es cierto que haya un número de ciclos de vida para cada química , hay una media . Otros factores que lo modifican : temperaturas (conductividad , gestión , ambiental …) , profundidades de cargas/descargas , intensidad de carga/descarga , pureza de la química , calidad de su aislamiento , calidad de construcción , forma de construcción (pouch , prisma …) ……una larguiiiiiisima lista de condicionantes .

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  12. También hay que tener en cuenta la vida útil del resto de los componentes mecánicos, pero en principio la batería de un coche eléctrico, que es lo más caro de todo, durara toda la vida del coche o habrá que plantearse su cambio solo dependiendo de que autonomía mínima le pidas a tu vehículo…en mi caso por ejemplo, hasta que no alcance una degradación del 60% no me plantearé cambiarla, así que espero no tener que hacerlo nunca

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  13. Siempre es una buena idea observar lo que no te enseñan, oir lo que no te dicen y por último preguntar lo que no quieren responder.

    No os habéis preguntado que ha pasado con los vehículos eléctricos de hace mas de 10 años, donde están los testimonios de sus usuarios y que ha sido de ellos, que ha sido de los primeros model S que tenían muchos youtubers y que salían al principio todo el tiempo exponiendo sus autonomías.

    Desconfiar de lo que no se ve y antes si es lógico quizás no sea preocupante, quizás.

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    • No compares los VE de hace 10 años con los de hoy en día. Y el futuro nadie lo sabe, puede que las baterías de hoy en día dure como nos dicen los fabricantes o puede que en menos de 10 años las baterías ya estén muertos.

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    • Pues mira, no es por llevarte la contraria, pero Saúl López mostró en este vídeo al feliz propietario del Model S con el que empezó su canal en 2013:
      https://youtu.be/yGPQ9FAniLM?t=691

      Y no le veo yo cogiéndole del cuello y diciendo, «vaya mierda de coche que me vendiste!».

      Por otro lado hay mucha información y vídeos de Model S que han pasado ya los 8-10 años con hasta 800.000 Kms.

      Así que tu planteamiento se cae por completo. Lo que ocurre es que los Youtubers y los canales de información, como es lógico se suelen centrar en las novedades y no en lo de hace diez años, que todo el mundo tiene ya muy visto.

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  14. Entonces, podríamos decir, que a un coche eléctrico, cuanta mas autonomía tenga, mas ciclos hará y mas durará sin degradarse.

    Yo salgo a unos 50 kms diarios, si tengo algún día un coche con una batería que tenga de autonomía 600 kms, tendré batería para toda la vida del coche.
    No digo nada cuando lleguen las de 800 kms.
    Los eléctricos estando bien construidos, son coches hasta que se canse el dueño/a.

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  15. Es fundamental si la economia lo permite pillarte el modelo de V.E con batería mayor para que cuando empiece a perder autonomía tengas aún margen para los kilómetros que necesites.

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  16. Mi E-Niro con un mes lleva 6 cargas rápidas en viajes.
    1 vez al 100% , y el resto cargas 3kw/h-11kw/h entre el 20 y el 80%.

    Actualmente tiene 5230 Kms

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  17. En mi caso un Kia Soul EV a los 4 años daba problemas con la autonomía. Cuando lo llevé a taller les daba que la batería estaba al 110%, sí sí…en 4 años la batería había mejorado. Sin embargo yo hacía apenas 60 km con la carga al 100%. Después de tener mi coche secuestrado 4 meses, me tuvieron que cambiar la batería…No me creo el porcentaje de degradación de la batería que da la marca Kia: daba el 110% y el coche hacia menos del 50% en las mismas condiciones que siempre. Volveré a repetir eléctrico pero no será Kia.

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  18. Si tienes que cambiar un eléctrico de los actuales en el futuro, no va a ser por la batería. Será, lo más seguro por el software. Le doy cunco años a que empiecen a fallar las OTAs porque no hay disco duro suficiente o el procesador no es compatible.

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