Los cambios políticos, económicos y sociales que se están dando en China van cristalizando. El número de vehículos –270 millones– es relativamente bajo para motorizar al país -173 de cada 1.000 chinos tienen un vehículo-, pero es el mercado donde más vehículos nuevos se venden cada año en el mundo desde 2011. Está aumentando también el volumen de ventas de coches usados, incluyendo los coches eléctricos.
Una floreciente clase media urbana se ha lanzado durante años a comprar coches nuevos para reflejar su estatus y destacar entre sus vecinos, pero van desapareciendo los tabúes asociados a los coches usados. Además, las autoridades chinas están reduciendo las trabas tanto para los negocios de compraventa como para los vendedores y compradores particulares vía impuestos. China es un país cuya economía está muy intervenida, aunque no lo parezca.
En China lo normal es que por cada coche usado que se venda, se matriculen dos nuevos. Pasa al revés en países europeos, donde por cada coche nuevo puede haber dos o tres transferencias de coches usados. Las transferencias permiten acceder al automóvil a más personas con poder adquisitivo insuficiente para adquirir uno nuevo, pero contribuyen al envejecimiento del parque -España es un ejemplo de libro-.
No hay que perder de vista el hecho de que los primeros fabricantes extranjeros se implantaron en China a principios de los años 80, siendo las primeras joint-venture forzosas la de American Motors Corporation (Jeep) y de Volkswagen con SAIC en 1984. Los vehículos privados eran prácticamente inexistentes y estaban en manos de jerifaltes del Partido Comunista, oficiales del ejército, etc. Durante años, millones de chinos se han comprado su primer coche, y eso despegó a principios del presente siglo.
Las nuevas generaciones de chinos tienen otra mentalidad y no asocian tanto el éxito a tener un vehículo nuevo, sobre todo si se lo pueden comprar un poco más barato y que siga pareciendo que es nuevo
Según los datos de la CADA, Asociación de Distribuidores de Automóviles de China (símil de FACONAUTO en España), de enero a octubre las operaciones de compraventa han aumentado en un 30% y pueden llegar a 17 millones de unidades este año. En 2020 hubo 47.000 compraventas de híbridos y eléctricos, que son pocos, pero el doble que en 2017. Solo en noviembre se matricularon en China 378.000 vehículos eléctricos, un 121% más que el año pasado en el mismo mes, mientras el mercado general cayó un 13%.
Cada fabricante o importador que venda más de 30.000 unidades al año en China está obligado a vender un mínimo de coches eléctricos o híbridos enchufables. En 2019 se exigió el 10%, en 2020 fue el 12%. Un sistema de créditos/supercréditos continúa estimulando a los fabricantes a vender coches eléctricos, así que una consecuencia inmediata es que están disponibles como usados cuando se cambian por otros nuevos.
De momento los valores residuales de los coches eléctricos son muy elevados en China, entre el 70 y el 80% de su valor nuevo pasado un año. Los modelos más populares son los Tesla Model 3 y XPeng P7, ambos fabricados en suelo chino. Hasta minicoches como el Wuling HongGuang Mini EV, que no se suelen exportar, mantienen su valor casi completo. Sin embargo, la rebaja de precio resulta suficientemente atractiva para clientes que no se comprarían un coche nuevo.
El corazón de mercado de coches usados en China, dos tercios del total, se compone de modelos de menos de tres años que tienen un abanico de precios de 100.000 a 150.000 yuanes, es decir, 13.890 a 20.830 euros.
Estos cambios están siendo espoleados por las autoridades chinas. A comienzos de año Pekín planificó que en 2025 el mercado de coches usados se multiplique por dos en 2025, hasta los 2 billones de yuanes de volumen, algo más de 277.736 millones de euros, o en unidades, 25 millones de coches. Las políticas implementadas están funcionando, de momento.
Los coches eléctricos irán aumentando su peso en dicho mercado, pues se preferirá el cambio de un coche de motor térmico -gasolina sobre todo- por otro eléctrico. En cuanto a los coches que tengan peor salida de nuevo al mercado chino, como los más contaminantes, siempre queda el comodín de su exportación a países limítrofes como son Azerbaián, Bangladesh, Mongolia, Tayikistán, etc. Así se las gastan los japoneses, donde es muy muy difícil ver coches de más de 10-15 años rodando, salvo que estén impecables, y los del montoncillo acaban en países en vías de desarrollo.
