Hace unos años un proyecto nacido dentro de la empresa de Elon Musk, Space X, proponía en transporte de personas y mercancías en tubos de vacío. Se trataba de Hyperloop. Una forma de transporte que sobre el papel podría alcanzar velocidades de avión, pero por tierra y usando electricidad. Pero después de unos cuantos años la idea no prospera, y se topa con la dura realidad.
Una de las mayores iniciativas es la del multimillonario británico Richard Branson, está atravesando serias dificultades económicas. Virgin Hyperloop anunció recientemente que despediría a la mitad de sus empleados y se concentraría por completo en el transporte de mercancías, abandonando la idea de transportar personas.
Las razones de este movimiento están en factores como el alto coste tanto de la infraestructura como los operativos de este sistema. Problemas que se conocen desde hace algún tiempo y que están elevando las dudas sobre esta tecnología milagro.
Así se han posicionado varios expertos como Jan Fransoo, profesor de logística en la Universidad de Tilburg, que expresó sus reservas sobre Hyperloop en Twitter: «Simplemente deje el Hyperloop a los inversores, luego la idea pronto será enterrada».
Y es que mientras que la opción de transportar personas ha sido descartada a corto plazo por la mayor parte de las iniciativas más avanzadas, no así la creación de una red europea de transporte de mercancías.
Pero de nuevo este sistema se topa con la física y la realidad de un mercado donde buena parte de los costes se van en la carga y descarga de las mercancías.
En Países Bajos se trabaja en la puesta en marca de Cargoloop. Un sistema de transporte de mercancías. Como transportar contenedores marítimos por tubos de momento es imposible, han decidido dividir la mercancía en pequeñas cajas para poder usar conductos de menor tamaño.
La primera prueba pretende transportar flores y bulbos desde Aalsmeer hasta el estuario del Maas, desde donde serán transportados en barco. Eso según los promotores del proyecto sustituirá miles de viajes de camiones diésel todos los días.
Con el tamaño propuesto cada envase contendría en torno a un 5% de un contendor. Si asumimos que podemos disparar una cápsula a través del tubo de vacío cada minuto, esto supondría teóricamente que podríamos transportar el contenido de tres contenedores marítimos a través del Cargoloop cada hora. Esto ahorraría tres camiones por hora.
Sin embargo, en distancias cortas, el coste del transporte de mercancías se concentra como hemos comentado principalmente en cargar y descargar el camión. Aquí también surgirían costes adicionales como resultado de Cargoloop, ya que, por ejemplo, las flores tienen que volver a cargarse en un contenedor de transporte en Róterdam.
Esto supone que la operación podría llegar a completarse más rápidamente, pero con un mayor coste. Y teniendo en cuenta que los contenedores suelen pasar semanas en el mar, la prisa por cargar no es una prioridad para las empresas logísticas que priman más los costes en este tipo de transportes.
¿La alternativa? Rioloop
Para los expertos, en el caso de Europa la mejor alternativa para liberar espacio en las carreteras y acceder al menor coste de envío por su gran tamaño está en el trasporte por los ríos y canales. Y es que actualmente, solo se utiliza el 10% de la capacidad de transporte por agua en Europa. Explotar este potencial traería beneficios climáticos significativamente mayores con costes significativamente más bajos.
Otro problema para Cargoloop es que por delante tiene un largo proceso de financiación y de desarrollo de su infraestructura. Algo que provocaría en el mejor de los casos no ver líneas importantes hasta por lo menos 2030.
Fecha en la que la oferta de camiones eléctricos será muy superior a la actual, sus costes más bajos, y por lo tanto la competencia para el sistema por tubos será mayor. Además no podrá abanderar el argumento de ser una alternativa más sostenible, lo que puede hacerle perder puntos frente a instituciones e inversores.
Fuente | Fd.nl
