En los últimos meses estamos viendo como algunas administraciones están apostando por la electrificación de sus flotas. Pero mientras que la mayor parte optan por modelos eléctricos a batería, todavía hay algunas que no lo tienen claro y siguen destinando dinero a los modelos a hidrógeno. Y eso a pesar de los avisos de los expertos de que el hidrógeno en este sector es un completo despilfarro.
El último en indicarlo ha sido David Cebon. Profesor de ingeniería mecánica en la Universidad de Cambridge y miembro de la Hydrogen Science Coalition. Una organización creada por académicos e investigadores para dar información sobre el futuro del hidrógeno.
Recientemente Cebon estuvo en Barcelona para participar en la Asamblea Global sobre Hidrogeno Verde, inaugurada por la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, y allí quiso dejar claro que algunos de los usos que estamos dando ahora al hidrógeno verde son altamente ineficientes.
Según Cebon, en declaraciones al diario Ara, el uso del hidrógeno no tiene sentido desde el punto de vista económico ni de la sostenibilidad en sectores como la calefacción o el transporte. En el caso de la climatización de un edificio o una vivienda usando hidrógeno verde, necesitas seis veces más energía que si lo haces con bomba de calor eléctrica.
Los autobuses de hidrógeno por su parte indica que consumen entre tres y cuatro veces más electricidad de la que consumiría un autobús eléctrico. Electrificar los vehículos directamente es mucho más efectivo.
Diferencia de consumo real entre autobús a hidrógeno y autobús eléctrico
Podemos hacer una comparación que ponga sobre la mesa los datos que muchas veces faltan en las presentaciones de los proyectos de electrificación. Esto será gracias a la Empresa de Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB) que está adoptando modelos eléctricos a batería y a hidrógeno, y que nos han facilitado en exclusiva el coste de repostar los que funcionan con una pila de combustible.
Según la TMB, un autobús a hidrógeno de 12 metros tiene de media un consumo de 9 kilos cada 100 kilómetros. (Curiosamente en un informe publicado hace un tiempo por la propia TMB se indicaba in consumo medio de 28 kilos a los 100 km, que se rebajaría hasta los 15 kilos con los modelos más modernos. Ver captura.)
Esto teniendo en cuenta que en verano el consumo aumenta mientras que en verano se reduce. Un kilo de H2O que les cuesta según el acuerdo al que han llegado con Iberdrola a 9 euros el kilo. Un valor que no es fijo y que cambia según los precios del mercado.
Esto supone que el autobús a hidrógeno tiene un coste aproximado de unos 81 euros cada 100 kilómetros. Una cifra que podemos comparar con los 54 litros a los 100 km de media que consumo un autobús diésel, que con los precios actuales y las bonificaciones del gobierno supondrán en torno a los 97 euros cada 100 kilómetros.
Por su parte el eléctrico según las pruebas de la alemana TÜV Nord, en un modelo también de 12 metros de recorrido urbano, logra un consumo de 61 kWh/100 km. Algo que se traduce con una tarifa residencial de unos 20 céntimos de euros el kWh de media, unos 12.2 euros cada 100 km. Eso sin contar con la posibilidad de instalar energía fotovoltaica en los tejados de las instalaciones del operador, o la posibilidad de negociar tarifas más económicas para grandes consumidores.
Luego está el coste de los autobuses. Según los datos, un modelo a hidrógeno ronda en la actualidad los 1.25 millones de euros por unidad. Una cifra que multiplica por seis el coste de un autobús diésel convencional. Por su parte, los eléctricos según la última adquisición del Ayuntamiento de Madrid a Solaris, se ha cerrado con un presupuesto de 12 millones de euros, que nos indica que cada unidad del Urbino de 12 metros y con batería de 400 kWh saldrá por unos 500.000 euros.
Unos datos demoledores que dejan bien claro que el experimento de los autobuses a hidrógeno no tiene absolutamente ningún sustento económico ni ambiental, y su adopción se defiende según la propia TMB: «La apuesta por esta tecnología se ha hecho con una visión a futuro, y no tanto en base a los precios actuales para esta pequeña serie. Sin embargo, teniendo en cuenta las subvenciones recibidas de Europa a través del proyecto JIVE2, el coste para TMB de estos autobuses de hidrógeno ha sido igual que si se hubiese tratado de vehículos eléctricos. Señalar los beneficios que se generan en relación a las prestaciones en lo referente a autonomía y a tiempo de abastecimiento.»
Por lo tanto, han sido las ayudas públicas de Europa las que han permitido acortar el astronómico precio de los autobuses, y su único punto a favor son los tiempos de repostaje.
Pero la cuestión es que según la propia TMB, los sistemas de producción de hidrógeno son bastante problemáticos y tienen un recorrido por delante para evolucionar. Algo que han indicado en su propio informe.
¿Y dónde se podrá usar el hidrógeno?
Volviendo al informe inicial del Sr Cebon, el hidrógeno verde podrá ser útil en aquellas aplicaciones donde vaya a sustituir al hidrógeno gris. Sectores como plantas químicas y producción de fertilizantes. Tampoco indica que tiene sentido invertir en electrificar a corto plazo sectores como el transporte aéreo y el marítimo, ya que estos ocupan apenas el 2% de las emisiones globales. Por lo que hay otras urgencias antes.
Fuente | TMB
