Los tiempos del coche a hidrógeno han terminado, antes de empezar

Desde hace algunos años, diferentes fabricantes y empresas del sector energético se han empeñado en que el hidrógeno puede jugar un papel en la descarbonización del transporte. Pero la realidad es que salvo bonitos powerpoints y promesas de futuro, la realidad es que la tecnología no ha logrado desarrollarse comercialmente y se encamina hacia un callejón sin salida en este sector.

El origen de este presunto furor se produjo a principios de este siglo XXI, cuando las posibilidades de los coches eléctricos a batería estaban muy lejos de los requisitos de los clientes. Una alternativa el hidrógeno, que era vista como una opción viable al ofrecer amplias autonomías y rápidos tiempos de repostaje.

Esto atrajo la atención de industrias como la petrolera, que vieron en el hidrógeno una oportunidad de diversificar sus actividades en la producción del vector energético, y donde al calor del dinero de los gobiernos se logró poner en marcha los primeros vehículos y las primeras estaciones de repostaje.

Por ejemplo, en 2016 el gobierno de Reino Unido destinó 2 millones de libras para la promoción del hidrógeno entre las empresas de transporte. La Unión Europea también lanzó un proyecto que proponía la creación de corredores de repostaje situadas a como máximo 100 kilómetros de distancia a lo largo de las autovías de la UE.

Pero seis años después no se sabe nada de estas iniciativas. Solamente dos marcas han apostado por la tecnología, Toyota y Hyundai, y entre las dos han vendido apenas 12 unidades en Reino Unido el pasado año. Por su parte la petrolera Shell cerró todas sus estaciones de servicio de hidrógeno en suelo británico, lo que supone darle la puntilla a la tecnología en el sector del transporte.

Mientras tanto, los coches eléctricos a batería no han parado de crecer. A pesar de no ofrecer la autonomía ni el rápido repostaje de los de hidrógeno, se han convertido en una solución mucho más sencilla y eficiente. Algo que refrendan unas ventas que en 2010 apenas llegaron a las 138 unidades en el mercado inglés, pero que han ido creciendo hasta llegar a las 190,000 logradas en 2021.

Una de las claves es la infraestructura de recarga. En el caso del hidrógeno es muy limitada en parte debido al elevado coste de su instalación. Se estima que la infraestructura necesaria para un sistema europeo de distribución de hidrógeno costaría entre 80.000 y 143.000 millones de euros.

Luego, una vez desplegada la red de distribución, hay que levantar las hidrogeneras que den servicio a los clientes. Unas estaciones cuyo coste se estima entre los 2 y 3 millones de euros por unidad. Muy lejos de los costes de una estación de recarga para coches eléctricos.

El tercer reto es el precio del hidrógeno. Y es que para su producción hace falta electricidad en grandes cantidades. Algo que en plena crisis energética hace que las previsiones de coste para el hidrógeno no sean nada positivas.

Algo que está provocando que ni los gobiernos ni las empresas estén dispuestos a realizar las inversiones requeridas, sobre todo teniendo en cuenta que no hay ni mucho menos garantías de éxito. Y es que mientras que la oferta y venta de vehículos sea baja, nadie arriesgará. Y sin infraestructura, nadie comprará los coches.

La pescadilla que se muerde la cola y que mantendrá al hidrógeno como una alternativa en nichos muy concretos del mercado energético, y todavía más pequeño en el del transporte.