La gama de Alpine, la firma deportiva del Grupo Renault, está compuesta actualmente por un único modelo, el biplaza A110. Esto cambiará en las próximas semanas con la llegada de su primer coche eléctrico, el A290, un hot hatch derivado del R5 (plataforma AmpR Small) que marcará el inicio del rápido proceso de electrificación de la compañía.
En 2025 se sumará el A390, un crossover compacto que usará la plataforma AmpR Medium de los Mégane y Scénic, mientras que en 2026 el A110 será reemplazado por una nueva generación eléctrica. A partir de ese momento, la gama de Alpine pasará a ser exclusivamente cero emisiones; además, la marca se ha puesto como meta alcanzar una producción neutra en carbono para 2030.
El A110 hará uso de la nueva plataforma APP (Alpine Performance Platform), que también sustentará a los futuros A110 roadster y A310. Este último será un coupé de cuatro plazas llamado a competir contra el Porsche 911. Tras ellos llegarán sendos crossovers encuadrados en los segmentos D y E, los cuales utilizarán la plataforma EPA de Lotus.
En paralelo, Alpine está trabajando en un motor de combustión interna alimentado por hidrógeno, una solución que podría llegar a ofrecerse como alternativa a los sistemas de propulsión 100% eléctricos en los A110 y A310. Esta tecnología debutará el mes que viene de la mano del prototipo Alpenglow, presentado como modelo estático en el Salón del Automóvil de París de 2022.
Alpine no se compromete a llevar esta tecnología a producción
El Alpenglow, cuyo nombre hace referencia a un fenómeno luminoso en el que una raya horizontal de luz teñida de rojo aparece en las montañas antes del amanecer y después del atardecer, se dejará ver en movimiento antes de las 6 Horas de Spa-Francorchamps, que se celebrarán el próximo 11 de mayo.
A pesar de todo, el fabricante normando no las tiene todas consigo, haciendo hincapié en que por el momento sólo está explorando esta tecnología, sin comprometerse a llevarla a producción. El principal problema de los motores de combustión interna alimentados por hidrógeno, más allá de su bajísima eficiencia (se requiere mucha energía eléctrica para obtener hidrógeno mediante electrolisis, a lo que tendríamos que sumar el reducido rendimiento de los motores de combustión interna), es que para lograr autonomías lo suficientemente amplias es necesario utilizar voluminosos depósitos de cientos de litros de capacidad (o en su defecto mantener el hidrógeno licuado en los tanques a una temperatura de -252,87º C). Por este motivo, muchos lo consideran una solución con poco futuro en vehículos de calle.
Fuente | Autocar
