Prueba a fondo de la Renault Scenic: autonomía a 120 km/h, carga rápida, carga acelerada

Durante el pasado mes de agosto he tenido la oportunidad de probar uno de los coches eléctricos que más han dado de que hablar este año. La nueva Renault Scenic E-Tech 100% eléctrica. Un modelo que rompe con su pasado monovolumen y que se adentra de lleno en el más de moda que nunca mundo de los SUV compactos, y al que he sometido a nuestra prueba de autonomía en autovía, una prueba en ciclo urbano, y también con el que hemos comprobado su potencia de carga en carga acelerada y carga rápida.

No me voy a extender mucho con el coche, que ya ha probado mi compañero Alberto hace un tiempo y que podéis ver su análisis en este enlace. En este caso me voy a centrar en mi opinión personal sobre la propuesta de Renault, así como en su eficiencia o carga.

Prueba Renault Scenic E-Tech: diseño y propuesta física y equipamiento

El diseño de la Scenic es atractivo, incluso aunque, como a mi, no te gusten los SUV. Es familiar, pero al mismo tiempo cuenta con elementos diferenciadores como la falsa parrilla delantera en forma de panal de abejas, y una trasera afilada y agresiva, para ser un SUV.

Su posición de conducción es elevada, una de las ventajas de un SUV, en un interior con un gran techo de cristal recorriendo buena parte del cuerpo. Pero a pesar de esto, me llama la atención el poco espacio que tiene el conductor en la cabeza, y los malos ángulos de visión delanteros, pero también traseros. Y es que la vista por la luna trasera es tan limitada, que Renault ha instalado, elemento opcional, una cámara en el retrovisor.

Me ha gustado el nivel de calidad general, con una composición que mezcla plásticos blandos y tela, con unas amplias plazas traseras que cuentan con un reposabrazos muy polivalente, con espacio para la carga de dispositivos, salida UBS-C, así como un par de brazos que nos permiten sujetar el móvil o la tablet.

Eso si, unos elementos que no terminan de situarse frente a nosotros, lo que hace que tengamos que girarnos algo a nuestra derecha o izquierda. Algo que en un viaje supone terminar con dolor en el cuello, lo que hace que finalmente descartemos el uso y coloquemos el dispositivo frente a nosotros, a no ser que sea para colocar una tablet para compartir contenido con nuestro acompañante.

El maletero es otro de sus puntos fuertes. Un espacio de 545 litros al que accedemos por un portón de apertura eléctrica. Eso si, a pesar de ser un espacio amplio, al plegar los asientos no lograremos crear una superficie plana. Un maletero que cuenta con un doble fondo bastante profundo, donde podremos guardar nuestros cables de carga cómodamente.

El sistema de info-entretenimiento tiene un comportamiento óptimo gracias al uso de Android Automotive. Algo que nos permite disfrutar de aplicaciones de forma nativa, como Spotify o Amazon Music, simplemente añadiendo nuestra cuenta de google y bajando las apps en la tienda.

También cuenta con Apple Car y Android Auto, dos sistemas que replican nuestro móvil en la pantalla. En este caso personalmente no soy muy fan de estos sistemas, y en el caso de la Scenic me ha pasado varias veces que el móvil no se ha sincronizado al subirme, y no he podido hacer uso de las apps. Y luego está que si metemos una dirección en el Google Maps, perderemos la estimación de carga con la que llegaremos al destino y la pre-climatización de la batería que se activa al usar el mapa nativo.

Entre los puntos mejorables destacaría el cargador inalámbrico para el móvil. Un elemento fundamental hoy en día que Renault ha solventado de una forma muy mejorable, primero por que el teléfono se calienta de forma sustancial con este formato, por lo que vendría genial una toma del climatizador para enfriarlo en verano, y además es un cargador extremadamente lento. Un cargador que además es muy sensible, y si el tlf no está correctamente alineado, dejará de cargar. Y en un coche, las cosas tienen a moverse por las curvas.

Tampoco tenemos una posición natural para dejar el teléfono mientras conducimos conectado a un cable,o desconectado. Tenemos la opción del espacio para la carga inalámbrica, con el cuidado de que no inicie la carga y caliente el móvil, o en la zona dedicada a los objetos y botellas en el túnel central.

Terminar con una petición, y es que en pleno 2024, es totalmente absurdo tener que arrancar un coche eléctrico con un botón. Si detecta la llave, debería estar preparado para iniciar la marcha sin tener que darle al Start, e incluso debería prescindir de la propia llave y usar solamente el móvil (que no sé si es una opción ya que no me han dado acceso a la app).

Un aspecto a destacar es el buen aislamiento térmico de la Scenic. En este caso contaba con el techo solar SolarBay, que cuenta con una cortinilla electroquímica, que imita a una física. El resultado es mucho mejor de lo que podríamos pensar, y dejando el coche al sol durante unos minutos, y al mismo tiempo mi Tesla Model 3 al lado, al volver el Scenic estaba considerablemente más frío que el Tesla. Eso si, un accesorio, SolarBay, que es opcional y cuesta más de 1.500 euros.

Prueba Renault Scenic E-Tech eléctrica: conducción

En cuanto a la conducción, la versión que he probado es la EV87, que monta un motor que tira desde el eje delantero y que tiene 220 CV.

No es que sea un coche lento, 7.9 segundos hasta los 100 km/h, pero si me deja la sensación de que Renault ha sido muy conservadora en este aspecto, y se ha quedado prematuramente atrás respecto a sus rivales. Por ejemplo, el Volkswagen ID.4 actual monta un motor de 286 CV, frente a los 204 CV de la primera generación, y acelera hasta los 100 km/h en 6.7 segundos. Una diferencia más que notable a pesar de que el Volkswagen de 77 kWh es 239 kilos más pesado que la Scenic, 2.156 kg frente a los 1.917 kg de la Renault.

Uno de los problemas es que al ser tracción delantera, el coche pierde mucha potencia en los primeros metros. Algo que luego recupera ligeramente. Pero esto nos hace echar de menos algo más de entrega inicial, e incluso el poder contar con una variante con tracción total que tenga más vida en aceleración.

Un aspecto que me ha llamado la atención de la Scenic son las ayudas a la conducción. Cuenta, opcionalmente, con elementos como un control de crucero inteligente que mantiene la distancia con los coches que los preceden, y mantiene al vehículo dentro del carril.

Este sistema es muy cómodo en viajes largos, ya que nos quita parte del trabajo de tener que estar colocando el coche en el centro del carril todo el tiempo, y que nos permite llegar al nuestro destino más descansado, y además elevando el nivel de seguridad.

Pero por alguna razón, los fabricantes europeos parecen empeñados en menospreciar la importancia de estos sistemas también en el plano publicitario. Y es que como el resto de marcas europeas, este sistema no se anuncia de forma especial a la hora de activarse, y lo que es peor, a la hora de desactivarse.

No hay una palanca que nos avise de que está en funcionamiento. Solamente una luz verde en un minúsculo icono en forma de volante. Y si se desactiva, un pequeño y casi inaudible chasquido nos dirá que ya no hay ayuda para controlar el volante.

Otro aspecto a mejorar es la configuración personalizada de las ayudas a la conducción. Renault nos permite configurar nuestro perfil y adaptar el funcionamiento de las ayudas a nuestro gusto. Una forma muy cómoda de adaptar el rendimiento a lo que más nos gusta.

Por ejemplo, podemos eliminar el sonido que nos avisa que nos hemos pasado de la velocidad máxima de la vía. Un sonido muy importante que aumenta la seguridad y nos puede ahorrar más de una multa. Pero también que resulta molesto en zonas urbanas, donde en muchas partes el coche piensa que estamos en una zona de 30 km/h, cuando realmente es una de 50 km/h, y va pitando regularmente.

Como he dicho, en la configuración personalizada podemos eliminar este molesto sonido…hasta que apaguemos el coche y volvamos a encenderlo. Entonces la configuración volverá a la original, y tendremos que ir al menú y volver a seleccionar la personalizada.

Prueba Renault Scenic e-tech: autonomía real y carga rápida

Para nuestra prueba he realizado un recorrido en el tramo de autovía habitual donde suelo probar los coches. Un tramo de 60 km, 30 km por lado, que recorro en bucle, llevando el coche desde el 100% de carga hasta el 5%.

En este caso las condiciones han sido óptimas, con una temperatura exterior de 19 grados y poco viento, en un trayecto bastante exigente con constantes subidas y bajadas.

La unidad probada, una Scenic EV87 Iconic, batería de 87 kWh útiles, llevaba las llantas de 20 pulgadas, que montan neumáticos 235/45, teniendo como opción las de 19 pulgadas, que deberían ofrecer un menor consumo general, y personalmente hasta me parecen más atractivas visualmente. Pero no hay opción de llantas de 18 pulgadas, que son más que suficientes según el tamaño del vehículo, y habrían sido más eficientes energéticamente, y los neumáticos más baratos a la hora de su sustitución.

En total, la Scenic ha recorrido entre el 100% y el 5% 354 km, con un consumo medio de 22 kWh a los 100 km. Una cifra que podemos comparar con los 21.4 kWh a los 100 km que logramos con el Tesla Model Y Long Range Dual Motor del 2021, los 22.6 kWh a los 100 km con el KIA EV6 o los 22.7 kWh a los 100 km con el MG4 de 64 kWh en este mismo recorrido.

La segunda prueba la he realizado en ciclo mixto, urbano e interurbano, sin entrar en autovía. Un uso diario del vehículo en los desplazamientos rutinarios, que ha dado como resultado un consumo medio de 16.7 kWh a los 100 km, lo que me ha permitido recorrer entre el 100% y el 5% un total de 451 km.

En cuanto a la carga, esta unidad estaba dotada del cargador interno de 22 kW, de serie viene con 11 kW. Una alternativa que supone desembolsar 1.520 euros adicionales. La diferencia es que en una toma de un centro comercial podremos recuperar en torno a los 120 km de autonomía en una hora conectado, frente a los 65 km de la versión con 11 kW.

La carga rápida por su parte nos ha decepcionado algo. Según Renault, la Scenic viene dotada de un sistema de 150 kW pico. Pero nunca he logrado alcanzar esta cifra, siendo la máxima 128 kW. Además, la curva de carga es bastante acusada, y la media entre el 10 y el 80% ronda los 90 kW.

Por ejemplo, en un punto de IONITY de 300 kW, la Scenic ha cargado a un pico máximo de 106 kW, lo que se traduce, según el ordenador de abordo del coche, que para pasar del 37% con el que hemos llegado hasta el 80%, habríamos necesitado 20 minutos. Si hacemos la misma operación desde el 20% al 80%, el tiempo en una toma ultrarrápida será de unos 40 minutos.

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Una cifra muy modesta a estas alturas de la vida, donde parar más de 20 o 30 minutos ya es demasiado

La conclusión es que la Renault Scenic puede ser una muy buena alternativa para los que busquen un coche eléctrico familiar, con un amplio maletero, bien acabado, con un amplio equipamiento opcional, y un diseño atractivo. Una Scenic con la que podremos viajar sin problemas gracias a su autonomía, aunque la eficiencia en autovía, y la baja potencia de carga rápida, son dos de sus puntos a mejorar.

Una Scenic que en esta versión arranca en los 45.490 euros, aunque Renault adelanta las ayudas del MOVES, por lo que el configurador actual indica un precio de 42.210 euros en la variante Long Range.