Prueba Leapmotor T03 y C10, la gran apuesta de Stellantis son dos eléctricos chinos atractivos y asequibles

Al contrario que otras marcas chinas, la recién llegada Leapmotor cuenta con el respaldo de un fabricante autóctono, Stellantis. Una alianza que promete combinar las fortalezas de ambos actores: la agilidad y la avanzada tecnología eléctrica típicas de las firmas procedentes del país asiático con el apoyo logístico y la red de distribución y postventa de un grupo tradicional.

Leapmotor es una empresa relativamente reciente nacida, como tantas otras, al calor del auge del coche eléctrico en el mercado chino. Aunque se fundó en 2015, no lanzó su primer modelo hasta 2019. Desde entonces, su crecimiento ha sido exponencial: mientras que en 2020 apenas vendió 8.050 automóviles, en 2023 despachó un total de 144.155 vehículos.

El éxito de Leapmotor en su país natal responde en gran medida al rapidísimo despliegue de una competitiva gama de productos. Sin ir más lejos, con la llegada de la berlina C01 en 2022 se convirtió en el primer fabricante del mundo en implementar por completo la tecnología de baterías CTC (Cell to Chassis), que va un paso más allá del típico CTP (Cell to Pack).

El año pasado, Stellantis anunció una inversión de 1.500 millones de euros para hacerse con una participación del 20% en Leapmotor. A raíz de este movimiento, el gigante franco-italo-americano y su socio chino crearon la joint venture Leapmotor International, controlada en un 51% por Stellantis y un 49% por Leapmotor.

Dicha empresa conjunta cuenta con los derechos exclusivos de fabricación, exportación y venta de los vehículos de Leapmotor fuera de la región «Greater China». En la práctica, Stellantis controla la distribución de los coches eléctricos de Leapmotor a nivel internacional, motivo por el que la considera la decimoquinta marca de su extensa cartera.

Leapmotor tiene presencia comercial en nuestro país desde el pasado mes de octubre. Apoyándose en una red de concesionarios compuesta por 41 ubicaciones (cifra que debería aumentar a 65 a corto plazo), la marca busca hacerse hueco en el mercado español a través de dos prometedores modelos 100% eléctricos, los T03 (segmento A) y C10 (segmento D-SUV).

Pero esto es solo el principio, ya que su oferta se irá completando paulatinamente con el desembarco de nuevas propuestas como el B10 (segmento C-SUV) o una versión EREV (Extended Range Electric Vehicle) del C10, estando previsto que muy pronto su alineación cubra las principales categorías del mercado.

FCE ha tenido la oportunidad de ponerse al volante de los T03 y C10, y si bien nuestra toma de contacto fue breve, las sensaciones iniciales han sido tan positivas que no podemos esperar a realizar un test de mayor duración para contaros en mayor profundidad nuestras impresiones.

Al volante del Leapmotor T03, la peor pesadilla del Dacia Spring

El T03 es un diminuto urbano de cinco puertas. Mide 3.62 metros de largo, 1.58 metros de ancho y 1.62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2.40 metros. Su diseño recuerda en cierta medida al desaparecido smart EQ forfour, pues sus proporciones (y más concretamente su línea lateral) son similares.

Sus formas redondeadas le dan un aspecto agradable, algo a lo que ayuda su simpática «cara», con unos grupos ópticos de gran tamaño, la tapa de la toma de carga a modo de «nariz» y una toma de aire en forma de sonrisa. Incluye unas llantas de aleación de 15 pulgadas, y hay un total de tres colores a elegir para la carrocería.

El habitáculo está homologado para cuatro plazas, mientras que el exiguo maletero cubica 210 litros, una cifra normal teniendo en cuenta sus dimensiones. Una de las cosas que más llaman la atención es su buena calidad percibida: aunque todos los plásticos empleados en el interior son rígidos, las diferentes piezas están ensambladas de forma rigurosa, con ajustes sólidos y sin grillos.

Los asientos, que integran los reposacabezas, no ofrecen apenas sujeción lateral, algo que no me parece un problema dada la naturaleza urbana del coche; eso si, su excesiva firmeza les resta algo de confort. El espacio disponible es correcto tanto en la primera como en la segunda fila: con el asiento delantero en mi posición de conducción (1.75 metros de alto), mis rodillas no llegaban a tocar el respaldo al sentarme en la segunda fila. Además, me quedaban cinco dedos hasta el techo.

El techo panorámico de 42 pulgadas con cortinilla se incluye de serie y aporta un plus de luminosidad, mientras que las cuatro ventanillas son eléctricas (en algunos modelos de su categoría es bastante común que las traseras sean manuales o incluso de compás).

La instrumentación digital y la pantalla táctil del sistema multimedia son de 8 y 10 pulgadas. Esta última, aunque ofrece una buena respuesta en términos de rapidez, peca de estar en una posición un poco baja; además, debido a su inclinación presenta muchos reflejos. El infotainment incluye un navegador.

Nuestro protagonista combina un motor delantero de 95 CV (70 kW) con una batería de 37.3 kWh de capacidad, la cual le otorga una autonomía de 265 km WLTP. Puede completar el 0-100 km/h en 12.7 segundos, con una velocidad punta de 130 km/h. En cuanto a la carga, alcanza un pico de 45 kW en corriente continua (30-80% en 36 minutos).

Hay tres modos de conducción (Standard, Eco, Sport) y tres niveles de dureza para la dirección (Standard, Comfort, Sport), mientras que el grado de retención de la frenada regenerativa no puede regularse de forma manual. La dirección está muy asistida, aunque en modo Sport se endurece ligeramente, algo que se agradece a la hora de circular fuera de la ciudad.

La suspensión ofrece un buen compromiso entre firmeza y comodidad, mientras que la insonorización parece estar bien trabajada. Eso sí, el sonido artificial que emite el coche hasta los 30 km/h para advertir a los peatones de su presencia me ha resultado hasta cierto punto desagradable. Un punto positivo a destacar es que los frenos son de disco en ambos ejes.

Durante la toma de contacto pude conducir el coche por circunvalación (hasta 90 km/h) y autovía (hasta 100 km/h). El consumo se situó en 19 kWh/100 km, si bien esta cifra resulta poco representativa debido a la brevedad de la prueba.

El equipamiento de serie es muy completo; de hecho, no existen opciones. Además del antes mencionado techo panorámico, también incluye aire acondicionado, sensores de aparcamiento traseros con cámara de marcha atrás, retrovisores regulables eléctricamente, volante de cuero sintético, freno de mano eléctrico… Todos los asistentes de seguridad son estándar, incluido el control de crucero adaptativo y el sistema de mantenimiento de carril.

Su precio de partida se sitúa en 18.900 euros al contado (11.900 euros con las ayudas del Plan MOVES III), igualando con ello al Dacia Spring de 65 CV, que a la postre está llamado a convertirse en su principal rival. Exceptuando el consumo y la capacidad del maletero, el Leapmotor se impone a su competidor en prácticamente todos los apartados: habitabilidad, equipamiento, calidad percibida, comportamiento dinámico…

Al volante del Leapmotor C10, un SUV mediano con precio de SUV compacto

El Leapmotor C10 mide 4.74 metros de largo, 1.90 metros de ancho y 1.68 metros de alto, con una batalla de 2.83 metros. Se trata de una propuesta radicalmente diferente al T03; de hecho, sus lenguajes de diseño tienen poco que ver entre sí: si tapáramos sus logos, sería difícil adivinar que se trata de dos vehículos de la misma marca.

Su estética resulta limpia y moderna, con unos faros LED automáticos unidos visualmente mediante una moldura horizontal. Los tiradores de las puertas enrasados denotan atención al detalle, mientras que los pilotos continuos siguen las tendencias del mercado. El lateral presenta elementos como tres líneas de tensión paralelas o unos pasos de rueda ligeramente cuadrados.

El habitáculo está muy bien rematado, ya que la inmensa mayoría de materiales están acolchados. La sensación de calidad es elevada, mientras que la habitabilidad resulta sobresaliente: el espacio para las piernas en los asientos traseros es muy destacado. Como ocurre en otros automóviles chinos, esto se consigue a costa del maletero, que apenas cubica 435 litros, como un modelo de categoría inferior. Eso sí, dispone de un frunk o maletero delantero de 32 litros.

La instrumentación de 10.25 pulgadas y la pantalla táctil de 14.6 pulgadas son las grandes protagonistas de un habitáculo extremadamente minimalista. Este concepto interior recuerda poderosamente a Tesla; de hecho, el C10 se inspira claramente en la firma estadounidense en aspectos como los botones del volante, la interfaz del fluido infotainment, los aireadores automáticos o la concentración de la inmensa mayoría de funciones en el panel central.

Al igual que en el T03, el selector de marchas en forma de palanca se sitúa a la derecha del volante. Los asientos ergonómicos pueden abatirse para convertirse en una cama doble de 1.8 metros de largo y 1.2 metros de ancho. Hay un total de 26 espacios de almacenamiento distribuidos por todo el habitáculo, que como ocurre en su hermano pequeño, resulta muy luminoso gracias a la presencia de un enorme techo panorámico de 2.1 metros cuadrados.

El C10 se basa en una plataforma de tracción trasera. Su motor arroja 218 CV (160 kW), lo que le permite hacer el 0-100 km/h en 7.5 segundos y alcanzar una velocidad punta de 170 km/h. Equipa una batería CTC de 69.9 kWh, la cual le proporciona una autonomía de 420 km WLTP. Puede cargar a una potencia máxima de 83 kW en corriente continua (30-80% en 30 minutos), un pico ciertamente bajo para los estándares actuales.

La puesta a punto del chasis está orientada al confort de marcha, con una suspensión que resulta a todas luces cómoda y refinada. La insonorización de la cabina va en la misma línea, pues el habitáculo se siente muy silencioso. Tras un breve tramo de autovía, el consumo se situó ligeramente por encima de los 20 kWh/100 km, pero como ya indicamos antes, esta cifra debe cogerse con pinzas hasta que podamos realizar una prueba a fondo.

Hay cinco colores para la carrocería y dos tonos para el habitáculo. La gama se divide en dos niveles de acabado: Style (desde 34.970 euros) y Design (desde 36.400 euros). El primero incluye de serie climatizador bizona, bomba de calor, techo panorámico, sensores de aparcamiento traseros con cámara de 360º, cargador inalámbrico para smartphones, llantas de 18 pulgadas y un conjunto de dieciséis ADAS. El segundo añade a todo esto el volante calefactable, asientos delanteros calefactados y ventilados, portón eléctrico, luz ambiental, cristales tintados y llantas de 20 pulgadas.

Por precio y autonomía, el Leapmotor C10 resulta similar a propuestas del segmento C-SUV como el Omoda 5 EV o el Renault Scénic E-Tech, siendo más grande que ellos. El Tesla Model Y tiene un tamaño similar, pero su versión RWD (455 km WLTP) se va a los 44.490 euros (40.970 euros con la campaña Tesla Boost actualmente vigente).

Conclusiones

En definitiva, podemos afirmar que tanto el T03 como el C10 son dos alternativas muy sólidas dentro de sus respectivas categorías. Su relación calidad/equipamiento/precio resulta verdaderamente llamativa, lo que seguramente les permita hacerse un hueco en el panorama español.

A pesar del hype inicial, los próximos meses serán cruciales para el futuro de Leapmotor en nuestro país, si bien la reacción del público parece estar siendo positiva, sobre todo si tenemos en cuenta que se trata de una marca que hasta hace poco era una completa desconocida: desde octubre acumula más de 300 pedidos (el 80% del T03).