Probamos el Renault 4, un bonito SUV eléctrico que soluciona los principales problemas del R5

El Renault 5 se ha convertido en un auténtico éxito. El utilitario retro, cuyo simpático diseño ha recibido el aplauso unánime del público, no sólo se ha colocado como el eléctrico más vendido en su Francia natal, sino que también ha logrado liderar nuestro mercado en abril, superando a modelos como el KIA EV3 o el Citroën ë-C3.

Sin embargo, el R5 no es un coche para todos. Con 3.92 metros de largo, se queda algo pequeño para ciertos usuarios, que necesitan unas plazas traseras más amplias y/o un maletero más capaz. La respuesta de los del rombo es el nuevo R4, que sigue exactamente la misma fórmula que su popular hermano menor, pero en un formato más grande. Digamos que el Cuatro es al Cinco lo que el Captur al Clio.

El Renault 4 original, conocido popularmente como ‘Cuatrolatas’, sigue siendo a día de hoy el automóvil más producido de la compañía, con más de 8 millones de unidades fabricadas entre 1961 y 1994. Por supuesto, también se ensambló en España, concretamente en la factoría de FASA en Valladolid, de la que salieron más de 800.000 ejemplares.

El nuevo modelo tiene una tarea doble: erigirse como un digno heredero de su ilustre predecesor y establecerse como una alternativa sólida al R5. Para evaluar si está a la altura del reto, nos hemos puesto a sus mandos durante su presentación internacional, que ha tenido lugar en Lisboa.

Un SUV retro-futurista para conquistar al público europeo

El Renault 4 se encuadra en el importantísimo segmento B-SUV. Mide 4.14 metros de largo, 1.80 metros de ancho y 1.57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2.62 metros. Por lo tanto, le saca 12 cm al R5, quedando exactamente a mitad de camino entre el Clio (-9 cm) y el Captur (+9 cm). Calca tanto la altura como la anchura de este último, pero tiene una mayor altura libre al suelo (18.1 cm).

El ‘Cuatrolatas’ original nunca fue un coche bonito (ni lo pretendía), sino funcional, por lo que actualizar sus peculiares líneas para traerlas al momento actual ha sido un trabajo difícil. Si bien el resultado final no es tan arrollador como en el R5, lo cierto es que sigue resultando encantador, con una estética neo-retro que destaca entre el tráfico urbano.

La conexión visual con su antecesor no es tan fuerte como en el R5, pero mantiene elementos característicos como los grupos ópticos redondos encastrados en una calandra negra, que ahora está realizada en cristal de policarbonato. Esta pieza de 1.45 metros tiene tanto el cerco como el logo corporativo iluminados.

No podemos dejar de mencionar las nervaduras de las puertas (que recuerdan a las protecciones laterales de los últimos R4 clásicos), la tercera ventanilla trapezoidal, el portón prácticamente vertical y los pilotos en forma de cápsula divididos en tres módulos. Además, un pequeño vinilo diagonal simula el corte de las aletas delanteras.

Inicialmente, la paleta de colores estará formada por siete opciones (blanco, gris, negro, rojo, marrón, verde y azul). Renault permitirá personalizar la carrocería mediante el uso de vinilos para el capó, el techo, las aletas y los paragolpes. Hay dos opciones de pintura bitono en negro (techo) y negro extendido (techo, capó y parte del paragolpes delantero).

Para pintar la carrocería en dos tonos se utiliza el robot Jetprint Paint, que funciona como una suerte de impresora. Al depositar la pintura de forma precisa sólo donde es necesaria, se evita la doble pasada para aplicar los dos colores, así como el doble paso por el horno. También se ahorran 8 toneladas anuales de plástico, además de 12 toneladas de pintura.

El salpicadero es idéntico al del R5. Tiene un diseño moderno que sin embargo huye del minimalismo imperante en la industria, y si bien la inmensa mayoría de plásticos utilizados son rígidos, la sensación de calidad es buena, en parte por la presencia de una banda acolchada frente al copiloto. Dependiendo de la versión, el nombre del modelo aparece retroiluminado sobre la moldura decorativa.

La instrumentación digital puede ser de 7 o 10.1 pulgadas, mientras que el centro neurálgico del vehículo es una pantalla táctil de 10 pulgadas. El infotainment se basa en Android Automotive, uno de los mejores sistemas operativos del mercado. Su respuesta es rápida y los menús resultan intuitivos y están bien estructurados. Además, no faltan funciones como Google Assistant o Google Maps con un planificador de rutas inteligente integrado.

Renault no ha cometido el error de aglutinar todos los controles en la pantalla. Así, se mantienen mandos físicos para el climatizador, lo que mejora la ergonomía, así como un práctico botón a la izquierda del volante que permite seleccionar rápidamente nuestra configuración preferida para las ADAS (recordemos que, debido a la legislación europea, cada vez que encendamos el coche todos los sistemas deben activarse por defecto).

Aunque el Tesla Model 3 ha recibido numerosas críticas por suprimir las palancas de la columna de dirección, el R4 aturde al usuario yéndose al extremo contrario: en el lado derecho tenemos el selector de marchas, el conmutador de los limpiaparabrisas, el mando satélite para el sistema de sonido y una de las levas para regular la frenada regenerativa, mientras que en el izquierdo está la otra leva y la palanca de las luces. Como punto positivo, no hay ninguna superficie háptica, más engorrosas de utilizar que los botones tradicionales.

Los asientos delanteros, similares a los del R5, recogen bien el cuerpo. La tapicería puede ser denim en la terminación intermedia Techno o con un bonito estampado de pata de gallo en el tope de gama Iconic. Las diferencias con su hermano pequeño se hacen notar principalmente en las plazas traseras, pues resultan bastante más amplias y utilizables. Otro cambio es que las puertas traseras tienen un tapizado idéntico al de las delanteras (en el R5 es de plástico).

El maletero tiene un umbral de carga muy bajo (61 cm de altura, unos 10 cm por debajo de la media del segmento), a lo que debemos sumar el portón eléctrico con función manos libres. Aunque Renault anuncia una capacidad de 420 litros, según el estándar VDA se queda en 375 litros, incluyendo los 36 litros del compartimento bajo el piso al que se puede acceder mediante dos trampillas. Esta cifra, similar a la de un hatchback compacto, es buena en relación al tamaño del coche.

Renault no se ha olvidado de la modularidad: tanto el asiento del copiloto como la segunda fila se pueden abatir, lo que le otorga una superficie de carga de 2.20 metros. Por otro lado, no podemos dejar de mencionar el techo de lona Plein Sud, que gracias a su generoso tamaño (92 cm de largo x 80 cm de ancho) llega hasta las plazas traseras. Esta opción no resta altura al habitáculo y llegará a finales de año.

Al volante del R4 eléctrico

El Renault 4 se asienta sobre la plataforma AmpR Small estrenada el año pasado por el R5, la cual también se utilizará en el próximo Twingo. Cuenta con un esquema de suspensión delantero MacPherson y trasero multibrazo, misma configuración que podemos encontrar en el resto de integrantes de la gama eléctrica de la compañía.

Hay dos opciones mecánicas. El modelo ‘autonomía urbana’ combina un motor de 120 CV (90 kW) con una batería NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 40 kWh de capacidad, la cual le proporciona una autonomía de 308 km WLTP. Puede cargar a un máximo de 80 kW en corriente continua (15-80% en 30 minutos).

Por encima está la versión ‘autonomía confort’, que se va a los 150 CV (110 kW) y 52 kWh. La química sigue siendo NCM, mientras que su alcance llega a los 409 km WLTP. En este caso, el pico de carga se sitúa en 100 kW (15-80% en 30 minutos). El cargador trifásico de 11 kW y la bomba de calor se incluyen de serie en toda la gama. El coche está preparado para la carga bidireccional (V2L y V2G), pero la primera función requiere de un adaptador (200 euros) y la segunda todavía no está activada en España.

Una novedad frente al R5 es la adición de las antes mencionadas levas tras el volante para seleccionar los tres niveles de retención de la frenada regenerativa; además, también se ha añadido un práctico modo One Pedal que permite realizar la conducción de un pedal, el cual resulta especialmente cómodo de utilizar por la ciudad en combinación con el Autohold.

En marcha, el R4 se siente más confortable que el R5: mientras que este último tiene una suspensión tirando a dura, el recién llegado es más blando y ‘se traga’ los baches sin perder la compostura o rebotar. A pesar de su enfoque más burgués, sigue resultando razonablemente ágil, si bien la dirección no es tan rápida (relación de desmultiplicación de 14,5:1 en lugar de 13,7:1).

Hay cuatro modos de conducción: Comfort, Sport, Eco y Perso. Durante nuestra breve toma de contacto, nos enfrentamos a dos tipos de recorrido. El primero duró dos horas y discurrió por una tranquila carretera de costa, donde el ‘Cuatrolatas’ logró un consumo de poco más de 12 kWh/100 km, una cifra muy ajustada. También realizamos un tramo de 33 km por autovía, la mayor parte del tiempo a 120 km/h.

En este caso registró una media de 16 kWh/100 km a pesar de la presencia de fuertes subidas y bajadas; eso sí, esta prueba fue demasiado corta como para que los resultados sean concluyentes. De todas formas, a priori todo apunta a que el R4 consume menos que el R5. Durante nuestro trayecto por autopista la temperatura ambiente fue de 17 ºC, mientras que el climatizador se mantuvo a 22 ºC.

Renault nos ha confirmado que ha realizado algunos cambios en el sistema de climatización para que sea más eficiente, los cuales llegarán más adelante al R5. Esto, unido a las modificaciones implementadas en el sistema de frenada regenerativa, podría explicar el menor consumo. En cualquier caso, no podremos salir de dudas hasta que no realicemos un test de mayor duración.

El sistema de conducción semi-autónoma de nivel 2 Active Driver Assist tuvo un comportamiento correcto en todo momento, cogiendo las curvas con seguridad y manteniéndose en el centro del carril. Mención aparte merece el sistema de frenado by-wire (es decir, sin conexión mecánica) desarrollado por Continental.

Esta tecnología le otorga al pedal un tacto mucho más consistente y modulable en todo su recorrido, ya que no se nota el paso de la frenada regenerativa a la mecánica, muy evidente en otros eléctricos. Un último apunte: también se ofrece como opción el pack Extended Grip, que añade neumáticos All Season y los modos de conducción Snow y All Terrain para aquellos que quieran salir fuera de la carretera.

Gama y precios del nuevo Renault 4

Actualmente, la gama está formada por dos opciones mecánicas y tres niveles de acabado. Hay un total de cuatro versiones, si bien es de esperar que más adelante la oferta se complete con nuevas combinaciones. El modelo ‘autonomía urbana’ se asocia exclusivamente a la terminación de acceso Evolution y tiene un precio de partida de 28.752 euros.

La variante ‘autonomía confort’ por su parte está disponible con los acabados Evolution (31.632 euros), Techno (33.552 euros) e Iconic (36.472 euros). Es más barato que sus principales rivales, los FIAT 600e (409 km WLTP, desde 33.273 euros) y MINI Aceman (309 km WLTP, desde 32.555 euros; 405 km WLTP, desde 35.055 euros), los otros dos únicos B-SUV ‘retro’ del panorama.

También es más asequible que los BYD Atto 2 (312 km WLTP, desde 28.780 euros), Ford Puma Gen-E (376 km WLTP, desde 30.134 euros), Jeep Avenger (400 km WLTP, desde 36.568 euros) y Opel Mokka Electric (402 km WLTP, desde 32.499 euros), erigiéndose como una de las propuestas más económicas de la categoría. La diferencia respecto a un R5 de motorización y acabado equivalentes es de unos 2.000 euros.

Desde la terminación Evolution, el equipamiento de serie es muy completo, pues incluye elementos como la bomba de calor, el climatizador, sensores de aparcamiento traseros, cámara de marcha atrás (la cual ofrece una calidad de imagen muy mejorable, eso sí), sensores de luz y lluvia, pantalla táctil de 10 pulgadas…

Conclusiones

El nuevo Renault 4 es un producto más redondo que el R5. Retiene todas sus virtudes y mejora sus principales puntos débiles: tiene unas plazas traseras más amplias, un maletero más aprovechable, una puesta a punto más apta para todos los públicos, y aparentemente también consume menos.

Además, se trata de uno de los B-SUV eléctricos más asequibles del mercado, es made in Europe (se fabrica en Maubeuge, Francia), viene bien equipado, y aunque no tiene el atractivo magnético del R5, su diseño exterior es simpático y llamativo. En definitiva, se trata de una opción más lógica y polivalente.

En resumen…

Versión probada:

• Motor de 150 CV (110 kW)
• Batería de 52 kWh NCM
• Autonomía homologada: 409 km WLTP

Precios:

• Autonomía urbana: desde 28.752 euros
• Autonomía confort: desde 31.632 euros

Consumo real durante la prueba:

• Carretera secundaria (a ritmo tranquilo): ~12 kWh/100 km
• Autopista (a 120 km/h, con fuertes subidas y bajadas): ~16 kWh/100 km
• Autonomía estimada (en mixto): más de 300 km

Lo mejor:

• Diseño atractivo
• Más espacioso que el R5
• Puesta a punto equilibrada

Lo peor:

• Demasiadas palancas tras el volante
• Cámara de marcha atrás con baja resolución