CATL quiere cambiar las baterías para siempre: el ánodo que se fabrica solo dentro de la propia batería

Hay ocasiones en las que una mejora en una batería no consiste en añadir más material, sino precisamente en quitarlo. Es la idea que está explorando CATL con una tecnología que puede cambiar una de las partes fundamentales de las baterías actuales: el ánodo ya no tendría que estar fabricado de antemano, sino que se formaría durante el funcionamiento de la propia batería.

La compañía china presentó esta tecnología dentro de su batería Freevoy Dual-Power, una propuesta que combina diferentes químicas y arquitecturas para conseguir más energía en el mismo espacio. Según CATL, su tecnología de ánodo autoformable permite aumentar hasta un 60% la densidad energética volumétrica y un 50% la densidad energética gravimétrica. Dicho de una forma más sencilla: más energía en el mismo hueco y menos peso para conseguir una capacidad equivalente.

La clave está en eliminar el material activo que normalmente ocupa buena parte del ánodo. En una batería convencional encontramos un electrodo negativo que necesita materiales como el grafito para alojar los iones de litio durante los ciclos de carga y descarga. CATL plantea un sistema diferente: inicialmente no existe ese material activo y, durante la primera carga, el litio se deposita sobre el colector de corriente y forma el ánodo en el propio proceso.

Por eso la denominación de ánodo autoformable resulta bastante descriptiva. No significa que la batería carezca de ánodo durante toda su vida útil, sino que este se genera dentro de la celda a partir del material que migra durante la carga. El resultado es una arquitectura que elimina parte del volumen y del peso que hasta ahora eran necesarios para construir el electrodo negativo.

El concepto no es completamente nuevo dentro de la investigación sobre baterías. Las llamadas baterías sin ánodo llevan años siendo estudiadas porque el metal de litio ofrece una capacidad teórica muy superior a la del grafito. El problema es que pasar de un prototipo de laboratorio a una batería capaz de funcionar durante cientos o miles de ciclos sin degradarse supone un reto enorme.

Y aquí es donde está la parte realmente interesante del trabajo de CATL. Eliminar el ánodo convencional no basta. Hay que conseguir que el litio se deposite de forma uniforme, que no se produzcan reacciones excesivas con el electrolito y que la batería mantenga un comportamiento estable después de numerosos ciclos. De lo contrario, la ganancia inicial de densidad energética puede desaparecer rápidamente.

CATL asegura que su tecnología trabaja precisamente sobre esa interfaz entre los materiales. La compañía presentó el sistema como una plataforma compatible con diferentes químicas, de manera que el ánodo autoformable no está limitado a una única batería concreta. En su Freevoy Dual-Power, por ejemplo, puede combinarse con soluciones LFP y NCM, mientras que la arquitectura general permite utilizar distintas químicas dentro del mismo pack.

Esto abre una posibilidad especialmente interesante para los coches eléctricos. Una de las limitaciones actuales no es únicamente cuánta energía puede almacenar una batería, sino cuánto espacio y cuánto peso hay que dedicar a conseguir esa energía. Aumentar la capacidad instalando un pack cada vez más grande tiene consecuencias evidentes: el coche pesa más, consume más y necesita más material.

Las cifras anunciadas por CATL son especialmente llamativas. La compañía habla de hasta un 60% más de densidad energética por volumen y un 50% más por peso, mientras que en determinadas configuraciones NCM la tecnología puede superar los 1.000 Wh/l de densidad energética volumétrica. Son cifras de la propia CATL y, por tanto, deben interpretarse como objetivos y resultados de desarrollo de la compañía, no como una garantía de que todos los futuros coches eléctricos vayan a alcanzar esos valores.

La tecnología forma parte de una estrategia bastante más amplia. El Freevoy Dual-Power presentado por CATL divide el pack en dos zonas de energía independientes, capaces de utilizar diferentes sistemas químicos y con sus propios elementos de gestión. La idea es que una zona pueda estar optimizada para las necesidades habituales y otra para ofrecer mayor capacidad energética cuando se necesita realizar un viaje largo.

En una de las configuraciones anunciadas por CATL, la combinación de baterías LFP permite superar los 1.000 kilómetros de autonomía en una berlina con una distancia entre ejes de 3 metros. En otra configuración, basada en NCM y LFP, la compañía plantea superar los 180 kWh de capacidad y alcanzar más de 1.500 kilómetros de autonomía en una berlina con una distancia entre ejes similar. Son cifras anunciadas por el fabricante en condiciones y configuraciones concretas, por lo que no deben confundirse con autonomías homologadas para modelos de producción actuales.

Lo más importante, sin embargo, no son esas cifras extremas. Lo realmente interesante es que CATL está intentando atacar uno de los límites físicos de las baterías actuales sin depender únicamente de nuevas químicas. El grafito ha demostrado ser una solución muy madura, económica y duradera, pero también ocupa espacio y limita la cantidad de energía que puede almacenarse por unidad de masa.

El metal de litio permite ir mucho más lejos sobre el papel, aunque también introduce problemas importantes. La formación irregular del litio puede provocar estructuras conocidas como dendritas, capaces de atravesar el separador y generar cortocircuitos. También pueden aparecer reacciones secundarias con el electrolito que consumen material activo y reducen la vida útil de la batería.

Por eso el gran desafío no es demostrar que una batería sin ánodo convencional puede almacenar mucha energía. El verdadero examen llegará cuando estas baterías tengan que funcionar durante años en un coche, soportando miles de ciclos, temperaturas muy diferentes, cargas rápidas y las exigencias de seguridad de un vehículo de producción.

CATL está dando pasos en esa dirección. En abril de 2026 la compañía aseguró haber resuelto cuatro de los principales obstáculos industriales relacionados con la producción de sus baterías de sodio, entre ellos los sistemas de ánodo autoformable, dentro de su estrategia para llevar estas tecnologías a una producción a gran escala. La compañía situó el inicio de la producción a gran escala de sus baterías de sodio Naxtra para finales de 2026.

Esto es importante porque permite colocar la tecnología en su contexto real. No estamos ante una batería revolucionaria que vaya a llegar mañana a cualquier coche eléctrico, sino ante una arquitectura que CATL lleva desarrollando y que está avanzando desde la investigación hacia la industrialización.

Además, el fabricante chino está explorando el concepto más allá de una sola química. Su planteamiento pasa por utilizar diferentes materiales según las necesidades del vehículo, algo que encaja con la estrategia de CATL de abandonar la idea de que una única tecnología de batería debe servir para todos los usos.

El resultado, si la tecnología termina cumpliendo las expectativas, podría ser bastante más importante de lo que parece a primera vista. Un coche eléctrico con una batería más densa no tiene por qué llevar necesariamente un enorme pack de 150 o 200 kWh. Puede utilizar una batería más compacta para conseguir una autonomía elevada y, al mismo tiempo, reducir el peso del vehículo.

Y esa es probablemente la parte que más interesa a la industria. La próxima gran evolución de las baterías no tiene por qué consistir solamente en cargar más rápido o aumentar la capacidad, sino en conseguir que cada kilogramo y cada litro del pack almacenen mucha más energía.

Fuente | CATL