CATL mezcla LFP y NCM en la misma celda y prepara una nueva generación de baterías revolucionarias
CATL ha presentado una nueva generación de baterías que busca combinar las ventajas de dos tecnologías muy diferentes; la compañía ha desarrollado una solución que podría mejorar la autonomía y mantener las principales virtudes de las baterías LFP; el sistema ya está vinculado a nuevos modelos de Leapmotor y podría extenderse a otros coches en los próximos años.
CATL quiere cambiar las reglas del juego en el desarrollo de baterías. La compañía china presentó durante su Super Tech Day 2026 la segunda generación de su tecnología Super-Hybrid, integrada en la familia Freevoy, con una particularidad que hasta ahora parecía especialmente complicada de llevar a la producción: combinar partículas de LFP y NCM dentro de una misma celda.
La propuesta busca reunir las principales virtudes de ambas químicas. El LFP destaca por su seguridad, durabilidad y menor coste, mientras que el NCM permite conseguir una mayor densidad energética. CATL asegura que su nueva celda alcanza 230 Wh/kg, con una mejora de hasta el 15% en autonomía frente a una celda LFP convencional y versiones capaces de superar los 600 kilómetros de autonomía eléctrica.
La importancia de este desarrollo está precisamente en cómo se consigue. No hablamos de utilizar un pack con celdas de distintas químicas, algo que ya se ha explorado anteriormente, sino de integrar LFP y NCM dentro de la misma celda, mediante un control muy preciso del tamaño de las partículas y de su comportamiento. Una solución que podría tener aplicaciones tanto en coches eléctricos como en modelos híbridos enchufables y eléctricos con extensor de autonomía.
CATL ya se ha convertido en uno de los principales protagonistas del desarrollo de baterías para automóviles. La compañía suministra tecnología a numerosos fabricantes y también ha desarrollado soluciones como las baterías Qilin o la batería de sodio Naxtra. Ahora, con Super-Hybrid, intenta abrir una tercera vía entre las dos químicas que dominan actualmente buena parte del mercado.
Por qué mezclar LFP y NCM es tan complicado
LFP y NCM tienen características bastante diferentes. El LFP utiliza una estructura de tipo olivino que favorece una gran estabilidad y una elevada vida útil, aunque ofrece una densidad energética inferior. El NCM, por su parte, utiliza una estructura en capas que permite almacenar más energía en relación con su peso, pero también tiene un coste mayor y resulta más sensible a determinadas condiciones.
El problema aparece cuando se intenta juntar ambas tecnologías dentro de una misma celda. Las partículas de LFP utilizadas habitualmente son muy pequeñas y tienen una elevada superficie específica, algo que favorece la absorción de humedad. El NCM también es sensible a la humedad y presenta una mayor reactividad. Si ambos materiales se mezclasen sin medidas adicionales, podrían producirse gases y una degradación acelerada de la celda.
CATL ha intentado solucionar este problema actuando directamente sobre las partículas. La compañía combina partículas de NCM de entre 3 y 10 micras con partículas de LFP mucho más pequeñas, de entre 0,01 y 0,2 micras. Ambas forman una capa uniforme sobre el colector metálico de la celda, creando una estructura en la que las dos químicas pueden trabajar conjuntamente.
Uno de los elementos clave es el recubrimiento superficial aplicado a las partículas de NCM. Esta protección mejora su resistencia frente a la humedad y reduce su reactividad cuando se encuentran mezcladas con el LFP. Al mismo tiempo, CATL controla de forma muy precisa el tamaño de las partículas de ambos materiales para limitar la generación de gases durante el funcionamiento.
La compañía define esta solución como una mezcla uniforme y con gradiente, en la que la estructura del LFP actúa como base sobre la que se integra el NCM. La idea es aprovechar la estabilidad de una química sin renunciar a la densidad energética de la otra.
El resultado, al menos sobre el papel, es una celda que consigue acercar las características de dos tecnologías que tradicionalmente se han utilizado por separado. CATL asegura que la segunda generación de Super-Hybrid alcanza 230 Wh/kg, una cifra superior a la habitual en las celdas LFP convencionales.
Esta mayor densidad permite conseguir hasta un 15% más de autonomía sin incrementar el peso del pack de baterías. Además, la compañía asegura que existen versiones destinadas a coches eléctricos capaces de superar los 600 kilómetros de autonomía.
La potencia también es uno de los puntos destacados. CATL afirma que la celda puede entregar hasta 1,5 MW de potencia instantánea cuando se encuentra completamente cargada y mantener hasta 1,2 MW incluso con un nivel de carga del 20%. Son cifras especialmente elevadas que muestran que la tecnología no busca únicamente aumentar la cantidad de energía almacenada.
La seguridad también ha recibido una atención especial. Según CATL, el recubrimiento inferior de la celda puede soportar impactos de hasta 1.500 julios, mientras que el sistema de sellado permite mantener la celda sumergida a una profundidad de 2 metros durante más de 200 horas sin que se produzca una degradación. La compañía asegura que la resistencia al impacto multiplica por diez el estándar nacional chino.
El Leapmotor D19 será uno de los primeros escaparates de esta tecnología
Uno de los primeros modelos asociados a esta tecnología es el Leapmotor D19, un gran SUV con configuración eléctrica con extensor de autonomía. Este modelo utiliza una de las mayores baterías vistas hasta ahora en su segmento y combina la tecnología de CATL con una arquitectura CTC, que integra las celdas directamente en la estructura del vehículo.
Según CATL, esta combinación permite que los modelos híbridos equipados con la nueva celda puedan superar los 500 kilómetros de autonomía eléctrica antes de que sea necesario recurrir al motor de combustión utilizado como extensor de autonomía. De esta forma, un modelo de este tipo puede cubrir buena parte de los desplazamientos diarios sin utilizar combustible y mantener después una mayor flexibilidad para viajes largos.
El interés de Super-Hybrid va más allá del propio Leapmotor D19. Durante años, el mercado ha evolucionado con dos caminos bastante diferenciados: las baterías LFP para quienes priorizan coste, seguridad y duración, y las NCM para aquellos modelos en los que resulta más importante conseguir una elevada densidad energética.
CATL intenta ahora romper esa separación. En lugar de elegir entre LFP y NCM, pretende utilizar las dos tecnologías dentro de una misma celda, algo que podría permitir diseñar baterías más ligeras sin renunciar a las ventajas asociadas a las celdas LFP.
Si esta tecnología consigue alcanzar una producción a gran escala, el impacto podría ser importante. No solo para los coches eléctricos, sino también para los híbridos enchufables y eléctricos con extensor de autonomía, donde una mayor densidad energética permite aumentar la autonomía eléctrica sin disparar el peso del vehículo.
La compañía también ha mostrado durante su Super Tech Day 2026 que su estrategia pasa por desarrollar diferentes tecnologías en paralelo. Además de Super-Hybrid, CATL presentó nuevas generaciones de sus celdas Qilin, una batería condensada con una densidad energética de 350 Wh/kg y la batería de sodio Naxtra.
La idea parece clara: no existe una única batería perfecta para todos los usos. El futuro pasa por disponer de diferentes químicas y arquitecturas capaces de adaptarse a las necesidades de cada vehículo y aplicación. Y con Super-Hybrid, CATL está intentando demostrar que incluso dos químicas tan diferentes como LFP y NCM pueden terminar trabajando juntas dentro de una misma celda.
