Un coche eléctrico por menos de 15.000 euros: así sería el modelo que podría vender millones en Europa

Durante años, la industria del automóvil ha seguido prácticamente el camino contrario: coches cada vez más grandes, más potentes, con baterías más capaces y una lista de equipamiento que no ha parado de crecer. El resultado es que acceder a un coche nuevo se ha convertido en algo cada vez más complicado para una parte importante de los compradores. Pero, ¿y si para conseguir una eléctrica asequible hubiera que hacer justo lo contrario?

Una nueva propuesta elaborada por la Fondation pour la Nature et l'Homme (FNH), el Institut Mobilités en Transition, plantea recuperar una fórmula mucho más sencilla. No se trata de quitar unas pocas opciones a un modelo convencional, sino de diseñar desde el principio un coche mucho más pequeño, ligero y eficiente, pensado para cubrir los desplazamientos cotidianos sin intentar convertirse en un todoterreno para todo tipo de viajes.

El planteamiento resulta especialmente interesante porque no parte de una tecnología revolucionaria, sino de reducir todo aquello que no sea imprescindible. Menos peso, menos batería, prestaciones más contenidas y una utilización mucho más realista. La pregunta que se han hecho sus autores es si existe suficiente demanda en Europa para un coche así y qué volumen podría alcanzar si los fabricantes fueran capaces de ofrecerlo a un precio realmente bajo.

Un coche eléctrico europeo que cambiaría las reglas

La propuesta parte de un coche de menos de 800 kg de peso y 3,60 metros de longitud, con cuatro plazas. No estamos hablando, por tanto, de una versión simplificada de una berlina eléctrica actual, sino de un automóvil concebido alrededor de una premisa muy concreta: transportar a sus ocupantes en el día a día utilizando la menor cantidad posible de recursos.

La batería también sería mucho más pequeña de lo habitual. El estudio plantea capacidades de entre 15 y 22 kWh, suficientes para conseguir entre 140 y 200 km de autonomía real. A cambio, habría que aceptar una de las principales diferencias respecto a los coches eléctricos actuales: este modelo no tendría carga rápida. La recarga se realizaría mediante carga lenta o acelerada, algo que encaja con un vehículo pensado para pasar buena parte de la noche estacionado en casa.

Las prestaciones seguirían la misma filosofía. La velocidad máxima estaría limitada a 110 km/h, una cifra que permitiría circular por carretera y autovía, aunque dejando claro que no estamos ante un coche diseñado para realizar grandes desplazamientos a velocidades elevadas. El objetivo sería otro: ir a trabajar, llevar a los niños al colegio, hacer la compra, desplazarse por los alrededores de una ciudad o cubrir los recorridos habituales entre localidades próximas.

Puede parecer un planteamiento demasiado limitado si se compara con los coches eléctricos actuales, pero el estudio intenta precisamente poner el foco en cómo utilizamos realmente nuestros coches. Según sus cálculos, en Francia el 54% de los coches actualmente en circulación realizan desplazamientos compatibles con un automóvil de cuatro plazas y 140 km de autonomía. Eso equivale a unos 19 millones de coches del parque francés.

La clave está en que la propuesta no pretende sustituir a todos los coches actuales. Un coche de estas características difícilmente sería la única opción de una familia que realiza viajes largos con frecuencia. Pero podría convertirse en el segundo coche de muchos hogares o, directamente, en el automóvil principal de quienes utilizan su vehículo fundamentalmente para desplazamientos diarios.

Y aquí aparece otro elemento importante. El estudio no considera que los compradores tengan que aceptar necesariamente un coche de aspecto básico o con un nivel de seguridad inferior. La idea sería reducir prestaciones y equipamiento que aportan poco en este tipo de utilización, pero mantener elementos fundamentales como los cinturones, los airbags frontales, la estructura de protección, el ABS, el control de estabilidad y la frenada automática de emergencia. Algunas de las tecnologías obligatorias en los coches actuales podrían quedar fuera de esta hipotética categoría.

El objetivo económico es que todo este ejercicio permita ofrecer un coche eléctrico europeo por menos de 15.000 euros antes de ayudas. No sería, por tanto, un precio conseguido mediante una promoción puntual o una campaña de financiación, sino el resultado de fabricar un automóvil mucho más sencillo que los modelos actuales.

La cifra tiene además una consecuencia interesante. Según el estudio, este coche podría alcanzar un potencial de 2,5 millones de ventas anuales en la Unión Europea entre 2030 y 2035, siempre que exista una oferta capaz de cubrir esa demanda. Una vez que el segmento estuviera plenamente desarrollado, el potencial podría rondar los 3 millones de unidades al año. Los propios autores insisten en que se trata de un cálculo de mercado y no de una previsión de matriculaciones.

La diferencia no es menor. Aproximadamente el 40% de esas ventas sustituiría a coches nuevos de los segmentos A y B, mientras que el 60% restante procedería de compradores que actualmente recurren al mercado de segunda mano. En términos netos, la llegada de este tipo de automóvil podría elevar las ventas de coches nuevos en la Unión Europea en torno a un 12%, según el estudio.

El impacto potencial sobre el parque sería todavía mayor con el paso del tiempo. La FNH y el IMT calculan que estos coches podrían representar 14 millones de unidades en circulación en la Unión Europea en 2035, aproximadamente el 6% del parque. A más largo plazo, cuando comenzara a existir un mercado de segunda mano suficientemente amplio, el potencial calculado por el estudio llegaría hasta 63 millones de coches.

También hay una explicación económica detrás de esta propuesta. El estudio calcula que el coste total de propiedad de este hipotético coche sería inferior al de los coches eléctricos nuevos de los segmentos A y B y comparable al de un coche eléctrico usado relativamente reciente del segmento B. Seguiría siendo más caro que los coches de combustión de segunda mano más antiguos, precisamente los que utilizan muchos hogares con menos recursos.

Esto significa que el coche de 15.000 euros no resolvería por sí solo el problema del acceso al automóvil para todos los compradores. La propia investigación plantea que el mercado de segunda mano tendría un papel fundamental, ya que los primeros propietarios de estos coches podrían alimentar posteriormente una oferta de modelos usados más económicos.

El argumento ambiental también forma parte importante de la propuesta. Según los cálculos de la FNH y el IMT, sustituir un coche de combustión del segmento B con unos diez años de antigüedad por uno de estos modelos reduciría entre tres y 3,5 veces las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a su fabricación y utilización, manteniendo iguales las distancias recorridas.

La reducción del tamaño también tendría consecuencias sobre el consumo energético. Si estos modelos sustituyeran a coches eléctricos actuales de mayor tamaño, el estudio calcula que podrían ahorrar unos 26 TWh de electricidad al año a partir de 2035. Además, la menor capacidad de sus baterías permitiría reducir el consumo de litio en unas 6.000 toneladas anuales, equivalente a unos 52 GWh de capacidad de baterías que dejarían de tener que fabricarse.

Pero para que esta idea pueda convertirse en un coche real no basta con que un fabricante quiera fabricarlo. La regulación europea también tendrá que determinar qué margen existe para desarrollar automóviles con estas características.

La Unión Europea está trabajando en una nueva subcategoría denominada M1e, destinada a los coches eléctricos pequeños. La propuesta plantea utilizar como criterio una longitud máxima de 4,20 metros y permitir posteriormente medidas de simplificación específicas. No es todavía el mismo concepto planteado por la FNH y el IMT, pero podría convertirse en una de las vías para facilitar el desarrollo de coches europeos más pequeños y económicos.

Precisamente por eso, el estudio plantea explorar dos caminos: adaptar la futura categoría M1e para permitir coches todavía más sencillos o crear una categoría intermedia denominada provisionalmente M0, situada entre los cuadriciclos pesados y los automóviles convencionales. Esta segunda opción podría establecer requisitos específicos relacionados con el peso y la velocidad máxima, manteniendo determinados elementos de seguridad pero evitando que un coche limitado a 110 km/h tenga que cumplir exactamente las mismas exigencias que un automóvil mucho más grande y rápido.

La cuestión de fondo es si Europa está dispuesta a volver a fabricar coches pensando primero en las necesidades básicas de movilidad y después en añadir prestaciones. La industria lleva años compitiendo por ofrecer más autonomía, más potencia, más tamaño y más equipamiento. La propuesta de la FNH y el IMT plantea justamente la operación contraria: quitar todo lo que no sea imprescindible para conseguir un coche nuevo que pueda venderse por menos de 15.000 euros.

No sabemos todavía si veremos un modelo así en los concesionarios. Lo que sí demuestra el estudio es que existe un mercado potencial muy importante si algún fabricante consigue combinar un precio tan bajo con una producción europea y un producto suficientemente atractivo. El verdadero desafío no está tanto en conseguir 200 km de autonomía con una batería pequeña como en fabricar un coche completo por ese precio dentro de Europa.

Y quizá esa sea la parte más interesante de toda esta propuesta. En un mercado en el que los coches eléctricos no han dejado de crecer en tamaño y precio, el próximo gran coche eléctrico europeo podría no necesitar 600 km de autonomía ni 300 CV. Podría necesitar justo lo contrario: pesar poco, consumir poco, costar poco y hacer bien algo tan sencillo como llevarnos cada día de casa al trabajo.