La batería de estos cuatro coches eléctricos aguanta mucho mejor de lo esperado tras 150.000 km

Durante años, la degradación de la batería ha sido uno de los principales argumentos utilizados contra los coches eléctricos de segunda mano. La idea es sencilla: cuantos más kilómetros acumula un coche, menos capacidad conserva su batería y, por tanto, menor es su autonomía. Pero los datos reales empiezan a dibujar una imagen bastante diferente, especialmente cuando se analizan miles de vehículos en lugar de casos aislados.

El último informe de Aviloo, especialista austriaco en diagnóstico de baterías, permite poner cifras a ese envejecimiento. La compañía ha analizado más de 500.000 pruebas independientes realizadas entre 2022 y 2026 sobre 20 modelos eléctricos y ha comparado el estado de salud de sus baterías a 50.000, 100.000 y 150.000 km. La conclusión general resulta bastante tranquilizadora: incluso después de 150.000 km, la batería media de los modelos estudiados conserva alrededor del 91% de su capacidad original.

Esto significa que el temor a encontrarse con una batería completamente agotada después de unos años de uso no encaja demasiado bien con lo que está sucediendo en el mercado real. La mayoría de los modelos analizados siguen manteniendo una capacidad muy elevada cuando ya han alcanzado un kilometraje que, en un coche convencional, suele asociarse con una utilización intensa.

Pero hay diferencias importantes entre modelos. Y aquí es donde el estudio de Aviloo resulta especialmente interesante, porque realizó un análisis específico de cuatro coches eléctricos utilizando únicamente versiones equipadas con una batería concreta. El grupo está formado por el Nissan Leaf ZE1, el Tesla Model Y Long Range, el Volkswagen ID.4 y el Hyundai Ioniq 5.

El resultado deja una conclusión bastante clara: el tamaño de la batería parece tener una importancia considerable en el envejecimiento, aunque no es el único factor que interviene.

El Nissan Leaf es el que más capacidad pierde

El caso más llamativo es el del Nissan Leaf de segunda generación, fabricado entre 2018 y 2025. Para el análisis se ha utilizado la versión equipada con una batería de 40 kWh, una capacidad considerablemente inferior a la de los otros tres modelos incluidos en esta comparación.

Tras recorrer 50.000 km, la batería del Nissan Leaf ya había descendido hasta aproximadamente el 90% de su estado de salud original. Al alcanzar los 150.000 km, el valor se situaba en torno al 85%, lo que supone una pérdida cercana al 15% respecto a cuando el coche era nuevo. En términos de autonomía media, Aviloo estima que se pasa de unos 196 a unos 185 km, una diferencia de aproximadamente 11 km.

La explicación tiene bastante sentido. Una batería pequeña necesita realizar más ciclos de carga para recorrer la misma distancia que un coche equipado con un pack de mayor capacidad. Si dos coches recorren 150.000 km, el que tiene una batería más pequeña habrá necesitado utilizarla con mayor intensidad para conseguir ese kilometraje.

Además, el Nissan Leaf de esta generación cuenta con una tecnología más antigua que la de modelos posteriores. La diferencia entre el mejor y el peor resultado dentro del propio Leaf también es considerable: Aviloo detectó una dispersión de hasta 13,5 puntos porcentuales de SoH, que puede traducirse en diferencias de hasta 29 km de autonomía entre ejemplares.

El Tesla Model Y Long Range utilizado en la comparación presenta un panorama muy diferente. Aviloo ha aislado las unidades fabricadas entre 2021 y 2025 con la batería de 78,8 kWh, lo que permite comparar coches con una configuración mucho más homogénea.

Después de 50.000 km, el Model Y conserva de media el 94,54% de la capacidad original. La pérdida es, por tanto, del 5,46%. Cuando alcanza los 150.000 km, la batería todavía mantiene el 90,05% de su capacidad inicial.

Traducido a algo más fácil de entender para quien está pensando en comprar un Model Y usado, la pérdida de capacidad no significa que el coche pase de repente a ofrecer una autonomía muy inferior. El desgaste se produce progresivamente y, en este caso, después de 150.000 km el pack sigue conservando aproximadamente nueve de cada diez unidades de capacidad que tenía cuando salió de fábrica.

El Volkswagen ID.4 consigue incluso mejorar ligeramente ese resultado. El análisis se ha realizado sobre la versión equipada con la batería de 77 kWh, y después de 50.000 km mantiene un 95,41% de SoH. A los 150.000 km, el valor baja hasta el 90,09%.

También hay un dato interesante a los 100.000 km. En ese momento, el SoH del ID.4 había caído un 7,27% respecto a la capacidad inicial, lo que equivale aproximadamente a 72 kWh. La autonomía media estimada pasa de unos 400 a 373 km. Es decir, incluso después de 100.000 km estamos hablando de una pérdida de alrededor de 27 km en ese escenario concreto.

Pero el ganador de esta comparación es el Hyundai Ioniq 5. Aviloo ha analizado específicamente la versión equipada con la batería de 72,7 kWh, comercializada durante los años 2021 y 2022. Después de 50.000 km conserva nada menos que el 97,26% de su capacidad original.

A los 100.000 km el SoH medio se sitúa en el 95,14%, mientras que después de 150.000 km todavía alcanza el 93,37%. En ese último punto, el Hyundai Ioniq 5 mantiene por tanto una capacidad claramente superior a la del Tesla Model Y y el Volkswagen ID.4, mientras que el Nissan Leaf queda bastante más atrás.

La diferencia resulta especialmente interesante porque estamos comparando cuatro coches eléctricos que ya acumulan un kilometraje considerable. Y, pese a ello, tres de los cuatro siguen alrededor o por encima del 90% de capacidad después de 150.000 km. El Hyundai Ioniq 5 se sitúa incluso por encima del 93%.

Esto también explica por qué no resulta demasiado acertado hablar de una única cifra de degradación para todos los coches eléctricos. La batería concreta, su tamaño, la tecnología empleada y las condiciones de utilización importan mucho.

El propio Aviloo advierte además de que los datos por modelo son una referencia estadística y no permiten saber automáticamente cómo está la batería de una unidad concreta. Dos coches del mismo modelo y con el mismo kilometraje pueden presentar estados de salud bastante diferentes. En el conjunto del informe, la diferencia entre los mejores y peores ejemplares de un mismo modelo puede llegar a 13,5 puntos porcentuales.

Por eso, el dato más importante para quien busca un coche eléctrico usado no es necesariamente que el modelo aparezca primero o último en una clasificación. Lo realmente interesante es comprobar la batería de la unidad concreta que se quiere comprar.

El kilometraje sigue siendo relevante, pero ya no debería utilizarse como una aproximación automática al estado de la batería. Un coche con 120.000 o 150.000 km puede conservar una batería en un estado excelente, mientras que otro ejemplar del mismo modelo y con menos kilómetros puede presentar un desgaste superior.

La conclusión del estudio de Aviloo es, en ese sentido, bastante positiva. Las baterías modernas están envejeciendo mejor de lo que muchos compradores de coches eléctricos de segunda mano podrían pensar. Y aunque existen diferencias importantes entre modelos, ninguno de los 20 analizados presenta una degradación media catastrófica a los 150.000 km.

Para el mercado de ocasión es una información especialmente relevante. El miedo a tener que sustituir una batería completa puede hacer que algunos compradores descarten coches eléctricos usados antes siquiera de comprobar su estado real. Los datos disponibles indican que tiene más sentido evaluar cada unidad individualmente que asumir que una batería está deteriorada simplemente porque el coche ya ha recorrido muchos kilómetros.

Fuente | Aviloo