Las marcas chinas venden más coches que las japonesas en Europa por primera vez en un trimestre

Las marcas chinas están cambiando el mercado europeo a una velocidad que deja cada vez menos margen de reacción a sus rivales. Su presencia ya se nota en los concesionarios, en la publicidad y, sobre todo, en las matriculaciones. Lo que hace unos años parecía una apuesta por ganar visibilidad se ha convertido en una competencia directa para fabricantes que llevan décadas asentados en Europa.

Los fabricantes chinos han vendido más coches que los japoneses en Europa por primera vez durante un trimestre completo. Según los datos de Dataforce recogidos por Bloomberg, entre julio y septiembre alcanzaron una cuota del 12,7%, frente al 11,9% de las marcas japonesas, con Toyota y Nissan entre ellas. El crecimiento estuvo impulsado especialmente por los híbridos, tanto enchufables como no enchufables.

El ritmo, además, se aceleró al cerrar el trimestre. En septiembre, la cuota china llegó al 14,5%, casi tres puntos porcentuales por encima de agosto. Conviene distinguir ambos periodos: el adelantamiento trimestral refleja un avance sostenido durante varios meses, mientras que el dato de septiembre muestra que las marcas chinas terminaron ese periodo ganando todavía más terreno.

La comparación abarca la Unión Europea, los países de la Asociación Europea de Libre Comercio y Reino Unido. También tiene una particularidad importante: la clasificación utilizada incluye dentro del bloque chino a Polestar, DR, Evo y las operaciones de Chery-Ebro y Stellantis-Leapmotor. Por tanto, no se trata simplemente de contar coches importados desde China, sino de la agrupación de marcas y alianzas empleada en el estudio.

Volkswagen y Renault siguen formando parte de los fabricantes que dominan el mercado europeo, pero la velocidad del cambio resulta difícil de ignorar. Hace apenas cinco años, las marcas chinas representaban alrededor del 1% de las ventas. Los fabricantes japoneses, en cambio, han necesitado décadas de inversiones, fábricas y redes comerciales para construir su posición.

Toyota vende coches en Europa desde 1963 y cuenta con producción repartida por el continente. Nissan fabrica en Sunderland, Reino Unido, desde 1986. Son trayectorias que explican la importancia de este adelantamiento: las marcas chinas ya están disputando el espacio de fabricantes que parecían tener una clientela y una presencia comercial muy consolidadas.

Reino Unido es uno de los mercados donde mejor se aprecia esta transformación. Allí, el Jaecoo 7, del grupo Chery, fue el modelo más vendido tanto en marzo como en septiembre, según recoge Bloomberg. Un resultado que ayuda a entender por qué el crecimiento chino empieza a preocupar más allá del segmento de los coches eléctricos.

Los híbridos aceleran el avance mientras las marcas chinas preparan sus fábricas europeas

Para los fabricantes europeos, la presión llega desde dos direcciones. En China, grupos como Volkswagen y BMW están perdiendo compradores frente a marcas locales que renuevan sus gamas con rapidez y compiten con costes más bajos. Al mismo tiempo, esas compañías chinas buscan crecer fuera de su país y encuentran en Europa un mercado donde ampliar sus ventas.

La ofensiva presentada en el Salón de París refleja esa ambición. Chery, BYD y Zeekr, esta última perteneciente a Geely, acudieron con nuevas propuestas para reforzar su presencia. Entre ellas figura el BYD Dolphin G DM-i, un compacto híbrido enchufable desarrollado específicamente para Europa, una muestra de que la estrategia también pasa por adaptar el producto a los compradores de aquí.

Los coches eléctricos siguen siendo una parte importante de esa expansión, especialmente en un contexto de combustibles caros. Sin embargo, los híbridos están dando a los fabricantes chinos otra vía para captar clientes. La variedad de sistemas de propulsión les permite llegar tanto a quienes quieren abandonar la combustión como a quienes todavía prefieren conservar un motor de gasolina.

Bruselas intenta contener ese avance. Después de imponer aranceles adicionales a los coches eléctricos fabricados en China, la Unión Europea ha alcanzado este mes un principio de acuerdo para limitar las importaciones de híbridos procedentes del país asiático. Según Reuters, el pacto contempla 350.000 coches al año, con un incremento anual del 6%, aunque su aplicación y calendario deben distinguirse del anuncio del acuerdo.

La perspectiva de nuevas restricciones ya está influyendo en el mercado. Bloomberg señala que los envíos de híbridos se han acelerado ante la posibilidad de que entren en vigor estos límites. Para los fabricantes, colocar coches antes de un cambio en las condiciones de importación puede marcar una diferencia importante en sus planes comerciales.

En paralelo, la Unión Europea estudia favorecer a los coches producidos localmente mediante ayudas y otros incentivos. Entre las propuestas figura vincular determinadas ventajas fiscales de los coches de empresa a la fabricación europea. Es una herramienta con bastante peso en mercados como Alemania, donde las compras de empresas y flotas representan una parte importante del negocio.

Pero esa política también genera dudas dentro de la propia industria. Mercedes ha recibido favorablemente el respaldo político, aunque ha advertido de que unas exigencias mal diseñadas pueden alterar las cadenas de suministro y elevar los costes. Reino Unido, Turquía y Marruecos abastecen a la Unión Europea de coches y componentes, por lo que definir qué se considera producción europea tendrá consecuencias más allá de China.

Los fabricantes chinos, mientras tanto, están preparando su respuesta industrial. Chery avanza con sus planes de producción en Barcelona, BYD ultima su fábrica en Hungría y, según la información de Bloomberg, Leapmotor ya ha comenzado a fabricar el B10 en la planta de Stellantis en Zaragoza. Producir dentro de Europa les permite acercarse al cliente y reducir su exposición a determinadas barreras comerciales.

El adelantamiento a las marcas japonesas no garantiza que esa ventaja vaya a mantenerse cada trimestre, pero muestra hasta dónde ha llegado el cambio. Las marcas chinas ya compiten por una parte considerable del mercado y están acompañando sus ventas con inversiones industriales. Para sus rivales, el reto consiste en responder a esa oferta mientras los recién llegados siguen ampliando modelos, concesionarios y capacidad de producción.