Esto es lo primero que ha fallado en este coche eléctrico con extensor de autonomía después de 300.000 km
Los coches eléctricos con extensor de autonomía pueden ser una buena opción para los que busquen un eléctrico para el día a día, pero con el soporte de un motor de combustión para sus viajes más largos. Una alternativa que está teniendo mucho éxito en China con modelos como el Li Auto L9. Un modelo que ha sido probado hasta llevarlo al extremo para ver qué parte de su mecánica fallaba antes.
Con más de 311.000 kilómetros recorridos en apenas 231 días, este Li Auto L9 ha sido exprimido hasta el límite. La unidad ha sido usada para realizar trayectos constantes entre Moscú y Krasnodar, unos 1.300 km de distancia, con recorridos tirando de un remolque, repostando gasolina de dudosa calidad y con un uso sin intensivo que han servido como campo de pruebas para este SUV con extensor de autonomía. El resultado: motor de combustión fundido, pero el coche sigue funcionando y de una pieza.
Como recordamos, el Li Auto L9 es un F-SUV de 5,2 metros de largo diseñado como un vehículo familiar de seis plazas en configuración 2+2+2, con un enfoque premium tanto en acabados como en equipamiento. Cuenta con variante eléctrica pura, como con extensor de autonomía que ha sido la usada en esta prueba.
Cuenta con dos motores eléctricos (uno por eje) que ofrecen tracción total y una potencia combinada de 330 kW (449 CV). El motor de combustión en un generador, no está conectado a la tracción, y es un bloque 1.5 litros turboalimentado de ciclo Miller. La batería tiene una capacidad útil de 44,5 kWh, lo que le permite recorrer hasta 215 km en modo eléctrico según el ciclo CLTC, mientras que la autonomía total combinada supera los 1.315 km también bajo el mismo ciclo.
Un motor diseñado para asistir, no para liderar
El bloque térmico del L9 está pensado para apoyar a la batería, no para empujar el coche durante 3.500 rpm constantes y jornadas interminables. Pero a los 307.000 km, el motor gasolina dijo basta. La causa no fue una, sino varias: catalizador colapsado, desgaste de cilindros y pérdida de sincronización. La culata, inservible; los pistones, triturados...una catástrofe.
Pero aquí viene lo interesante: la suspensión está intacta, el chasis firme y la electrónica sin fallos graves. Nada de brazos de suspensión cambiados, ni pérdidas de aire en la neumática. Y eso con más de 300.000 km por carreteras rusas tiene mucho mérito.
La parte buena es que cambiar el motor es una operación relativamente económica. Por unos 3.800 euros se consigue un bloque de sustitución casi nuevo. Reconstruir el motor viejo es casi una excentricidad, y más cuando piezas como pistones, culatas o cadenas no están pensadas para el recambio individualizado.
El equipo que ha diseccionado este propulsor ha documentado cada fallo: turbo con holgura, catalizador hecho polvo, válvulas dobladas, y los tensores de la cadena, que nunca debieron llegar tan lejos. Aun así, el coche sigue funcionando con un nuevo propulsor instalado.
La conclusión es que un coche eléctrico con extensor de autonomía tiene un motor gasolina que sirve de soporte, pero no está preparado para funcionar de forma constante durante demasiado tiempo, como si puede hacerlo el de un híbrido enchufable. Un uso poco o nada habitual en este tipo de configuraciones y que nos muestra también como la parte más débil de un modelo que mezcla las dos tecnologías, es la parte de la combustión.
