Mercedes-Benz quiere 1.000 km de autonomía en sus coches eléctricos y ProLogium acaba de dar un paso clave con su batería de 381 Wh/kg

La carrera por llevar las baterías con electrolito sólido a los coches eléctricos avanza pasito a pasito, y ahora acaba de superar un punto importante. ProLogium ha anunciado que su nueva batería Gen 3.5 ha entrado en producción en serie en Taiwán, con una densidad energética de 381 Wh/kg y 903 Wh/l.

La noticia es especialmente relevante porque no hablamos de una celda presentada únicamente en un laboratorio o en una demostración tecnológica. ProLogium asegura que su celda de gran formato, con 185,4 Ah de capacidad, ya se está fabricando en su instalación de Taoyuan, en Taiwán. Las cifras de densidad energética han sido verificadas por TÜV, mientras que UL Solutions ha sometido la celda a las pruebas previstas por la nueva norma china GB/T 43568-2026 para determinar si puede considerarse una batería completamente de estado sólido.

La compañía taiwanesa tiene además una relación directa con la industria del automóvil. Mercedes-Benz mantiene un acuerdo de cooperación tecnológica con ProLogium desde 2022, dentro de un proyecto destinado a desarrollar celdas de nueva generación y preparar su posible utilización en turismos durante la segunda mitad de esta década. Mercedes-Benz también entró entonces en el accionariado y en el consejo de administración de ProLogium.

La cifra de 381 Wh/kg llama especialmente la atención porque se sitúa claramente por encima de lo habitual en las celdas convencionales utilizadas actualmente en los coches eléctricos. Sin embargo, conviene ponerla en contexto. Se trata de densidad energética a nivel de celda, no de un pack completo instalado en un coche. Entre las celdas y el vehículo hay estructura, refrigeración, conexiones eléctricas, sistemas de protección y gestión de la batería, por lo que la ganancia final será necesariamente inferior.

Ese matiz es importante porque es precisamente donde muchas promesas sobre las baterías sólidas terminan perdiendo parte de su atractivo. Una celda extraordinariamente densa no garantiza por sí sola un coche con una batería un 30% más ligera, ni permite asumir automáticamente una autonomía mucho mayor. El resultado final dependerá de cuánto de esa ventaja consiga conservar ProLogium cuando pase de la celda al pack.

Una batería sólida que ya entra en producción, pero con una fábrica todavía pequeña

ProLogium utiliza en esta generación su arquitectura Logithium, basada en un separador cerámico y una estructura perimetral que ayuda a mejorar el aislamiento y el sellado de la celda. La compañía lleva años desarrollando esta arquitectura y afirma haber evolucionado ya por cuatro generaciones de tecnología de baterías y tres generaciones de procesos de fabricación.

La otra cifra que merece atención es la densidad volumétrica, de 903 Wh/l. Es menos llamativa para el público general que los 381 Wh/kg, pero puede resultar incluso más interesante para los fabricantes. El espacio disponible dentro de un coche es limitado y una batería que almacene más energía en menos volumen permite liberar espacio para el habitáculo, reducir las dimensiones del pack o aumentar la capacidad sin hacer crecer proporcionalmente la batería.

Además, ProLogium afirma que la nueva Gen 3.5 no solo ofrece una elevada densidad energética, sino también capacidad para aplicaciones de alta potencia y recargas rápidas. En este caso, sin embargo, todavía faltan datos completos sobre el comportamiento de un pack destinado a un coche eléctrico, especialmente en condiciones reales de uso, ciclos de carga y descarga y diferentes temperaturas.

La clasificación como batería completamente de estado sólido también tiene detrás una prueba bastante concreta. UL Solutions sometió la celda a seis horas en vacío a 120 grados, después de lo cual ProLogium registró una pérdida de masa inferior al 0,05%. El límite establecido por la norma GB/T 43568-2026 es del 0,5%, por lo que la compañía asegura que la celda cumple los criterios para ser considerada de estado sólido según esta metodología.

Esto es relevante porque durante los últimos años el término «estado sólido» se ha utilizado para describir tecnologías bastante diferentes entre sí. Algunas conservan determinados componentes líquidos y se sitúan en una zona intermedia entre las baterías convencionales y las baterías completamente sólidas. La nueva norma china intenta precisamente establecer una frontera más medible entre unas tecnologías y otras.

ProLogium asegura además que el estándar chino ha sido presentado ante la Comisión Electrotécnica Internacional como referencia para una futura normalización internacional. De confirmarse su adopción como referencia más amplia, podría ayudar a evitar que cada fabricante utilice una definición diferente de lo que considera una batería sólida.

La empresa taiwanesa también puede presumir de cierta experiencia industrial. Desde 2013 ha enviado más de 2,4 millones de celdas de su plataforma de baterías cerámicas de litio para aplicaciones de consumo, especializadas y de automoción. ProLogium asegura además que ha suministrado más de 12.000 muestras para pruebas y desarrollo de módulos a fabricantes de automóviles. Eso no significa que haya fabricado 2,4 millones de celdas destinadas a los packs de coches eléctricos, pero sí demuestra que la tecnología lleva tiempo fuera del laboratorio.

Y aquí aparece el principal problema. La fábrica de Taoyuan que está produciendo la Gen 3.5 tiene actualmente una capacidad de 0,5 GWh, con planes para ampliarla posteriormente hasta entre 1 y 2 GWh. Sobre el papel, 0,5 GWh permitirían fabricar unas 6.250 baterías de 80 kWh al año. Es suficiente para demostrar que existe una producción industrial, pero está muy lejos de las decenas de gigavatios hora necesarias para suministrar baterías a un programa de coches eléctricos de gran volumen.

Por eso el siguiente paso será mucho más importante que el anuncio de los 381 Wh/kg. ProLogium tendrá que demostrar que puede fabricar estas celdas en grandes cantidades, manteniendo la misma calidad, un rendimiento homogéneo y un coste competitivo. La densidad energética ya no es el único problema: ahora empieza la verdadera batalla industrial.

El coste será precisamente uno de los grandes interrogantes. El mercado chino de baterías es extremadamente competitivo y las celdas LFP convencionales se han movido en los últimos tiempos en niveles de precio muy bajos. Algunas estimaciones sitúan su coste en torno a 300-400 yuanes por kWh a nivel de celda. ProLogium no ha publicado un coste equivalente para su Gen 3.5, por lo que todavía no se puede saber cuánto más cara resulta esta tecnología.

La compañía está intentando resolver precisamente este problema con su estrategia de fabricación. Su tecnología cerámica no se limita a cambiar los materiales de la celda, sino que también busca mantener una arquitectura industrial que pueda evolucionar entre generaciones sin tener que reconstruir completamente las líneas de producción. Esa capacidad para aprovechar instalaciones y procesos existentes será determinante si las baterías sólidas quieren competir algún día con las baterías convencionales por precio.

El gran examen llegará en Europa. ProLogium está construyendo en Dunkerque, Francia, su primera gran fábrica fuera de Taiwán. La primera fase tendrá una capacidad prevista de 4 GWh anuales y la instalación está diseñada para alcanzar hasta 44 GWh en futuras ampliaciones. Las obras comenzaron oficialmente en febrero de 2026 y la compañía prevé aumentar progresivamente la producción durante los próximos años.

La diferencia de escala es enorme. Los 4 GWh de la primera fase francesa multiplicarían por ocho la capacidad actualmente operativa de 0,5 GWh en Taoyuan. Y, si finalmente se alcanzan los 44 GWh previstos para el complejo, estaríamos hablando ya de una capacidad capaz de abastecer a cientos de miles de coches eléctricos dependiendo del tamaño de sus baterías.

El proyecto francés también tiene una importancia estratégica para Mercedes-Benz y para el resto de fabricantes europeos que llevan años buscando una tecnología de baterías de nueva generación. ProLogium no parte de cero en Francia: la empresa cuenta desde 2024 con un centro de investigación y desarrollo en París-Saclay y el proyecto de Dunkerque pretende convertirse en su principal plataforma industrial europea.

Por ahora, por tanto, la noticia merece atención, pero sin convertirla todavía en la revolución definitiva de los coches eléctricos. ProLogium ha conseguido llevar una batería de 381 Wh/kg a producción, algo que no es precisamente habitual en este sector. Lo que todavía no ha demostrado es que pueda convertir esa impresionante cifra de laboratorio y celda en un pack ligero, duradero, seguro y, sobre todo, barato.

Y esa última parte será probablemente la más complicada. Porque fabricar una batería sólida de altas prestaciones es una cosa; fabricar cientos de miles de ellas al año y conseguir que un fabricante pueda instalarlas en un coche que tenga un precio competitivo es otra muy diferente. La Gen 3.5 acaba de cruzar una frontera importante, pero el verdadero partido empieza ahora.

Puntos clave

• ProLogium Gen 3.5: batería con electrolito sólido en producción.
• Densidad energética: 381 Wh/kg y 903 Wh/l a nivel de celda.
• Celda: 185,4 Ah de capacidad.
• Validación: TÜV ha comprobado la densidad energética y UL Solutions ha realizado las pruebas de clasificación como batería completamente sólida.
• Producción actual: 0,5 GWh en Taoyuan, con planes de ampliación hasta 1-2 GWh.
• Producción acumulada: más de 2,4 millones de celdas de la plataforma LCB desde 2013.
• Mercedes-Benz: mantiene un acuerdo tecnológico con ProLogium desde 2022.
• Dunkerque: primera fábrica europea, con 4 GWh en su primera fase y hasta 44 GWh de capacidad de diseño.
• Principal desafío: trasladar la densidad energética de la celda al pack y hacerlo con un coste competitivo.

Fuente | ProLogium