Toyota y BMW insisten en salvar el motor de combustión mientras el coche eléctrico acelera

Mientras buena parte de la industria acelera su transición hacia el coche eléctrico, Toyota y BMW siguen repartiendo recursos entre múltiples tecnologías. A sus programas de hidrógeno y motores de combustión se suma ahora un nuevo proyecto junto a la petrolera española Repsol para demostrar que los carburantes "renovables" pueden convertirse en una alternativa válida para reducir las emisiones del transporte.

Estos combustibles se producen a partir de residuos y biomasa, permitiendo alimentar motores de combustión convencionales sin necesidad de modificaciones mecánicas. Sin embargo, la realidad es bastante más compleja y vuelve a poner sobre la mesa un debate que lleva años abierto: ¿tiene sentido seguir invirtiendo miles de millones en prolongar la vida del motor de combustión cuando el mercado ya está girando hacia el coche eléctrico?

Toyota y BMW ya colaboran en otros proyectos, como el desarrollo conjunto del Toyota Supra y el BMW Z4. Ahora amplían esa relación con un programa piloto en el que también participa Repsol, utilizando una pequeña flota de apenas 20 vehículos alimentados con el combustible renovable Nexa 95.

El objetivo es comprobar el funcionamiento de estos carburantes en condiciones reales y demostrar que los automóviles actuales pueden utilizarlos sin modificaciones. Según Repsol, este combustible permite reducir hasta un 70% las emisiones de CO2 respecto a los carburantes fósiles durante su ciclo de vida.

No obstante, el proyecto está todavía en una fase muy inicial. De hecho, Nexa 95 para gasolina y Nexa 100 para diésel únicamente se comercializan actualmente en alrededor de una treintena de estaciones de servicio repartidas por España, una disponibilidad muy limitada que evidencia la enorme distancia existente entre un proyecto piloto y una implantación a gran escala.

Una tecnología conocida que sigue chocando con el mismo problema de siempre

Aunque Toyota y BMW presentan esta iniciativa como un paso importante, lo cierto es que no estamos ante una tecnología nueva. Los combustibles renovables derivados de residuos llevan años desarrollándose y comparten filosofía con otras alternativas ya conocidas como el HVO o el bioetanol E85, que buscan reducir las emisiones aprovechando motores de combustión ya existentes.

La diferencia es que Repsol apuesta por un proceso basado principalmente en residuos y biomasa, evitando en teoría competir directamente con cultivos destinados a la alimentación. Sin embargo, los fabricantes y la propia petrolera siguen sin ofrecer respuestas convincentes sobre la gran cuestión: cómo producir estos combustibles en cantidades suficientes para abastecer a millones de vehículos.

Ese sigue siendo el principal obstáculo. La disponibilidad de residuos es limitada y, cuando se recurre a cultivos específicos para fabricar combustible, aparecen problemas relacionados con el uso del suelo, el consumo de agua y la competencia con la producción alimentaria. Una situación especialmente delicada en países como España, donde la disponibilidad de recursos hídricos es cada vez más preocupante.

Como muchos petrol-cuñados preguntan, qué pasará con las redes eléctricas cuando tengamos millones de coches eléctrico cargando a la vez, en este caso la pregunta es más evidente, ¿qué pasaría si millones de coches demandan estos combustibles?

Toyota y BMW defienden que estos carburantes pueden ayudar a descarbonizar el transporte y convencer a las instituciones europeas de que existe una alternativa al coche eléctrico. Sin embargo, ninguna de las dos compañías aporta datos sobre la superficie agrícola necesaria o la capacidad industrial que haría viable esta solución antes de 2035.

Otro tema es el coste. La gasolina renovable Nexa 95 de Repsol cuesta unos 9 céntimos más por litro que la gasolina 95 normal. Tomando como referencia un precio medio de la gasolina en España de 1,53 euros el litro, el litro de Nexa 95 ronda los 1,62 euros. Y eso un precio sin nada de transparencia que muy posiblemente esté siendo vendido a pérdida para tratar de promocionarlo.

El ejemplo del bioetanol ilustra perfectamente estas limitaciones. En algunos mercados europeos, su producción ya consume alrededor del 1% de la superficie agrícola para abastecer aproximadamente al 1% del parque automovilístico. Escalar esa cifra hasta sustituir una parte significativa del consumo de combustibles fósiles supondría multiplicar la demanda de recursos, algo que hoy parece muy difícil de conseguir.

Mientras tanto, el mercado continúa avanzando en otra dirección. Los coches eléctricos mejoran año tras año en autonomía, tiempos de recarga y precio, mientras que las infraestructuras de carga siguen creciendo en toda Europa. En este contexto, resulta inevitable preguntarse si estrategias como la de Toyota y BMW no representan más un intento de retrasar el final del motor de combustión que una solución real para la descarbonización.

Especialmente llamativo resulta el caso de ambas marcas. Tanto Toyota como BMW fueron referentes tecnológicos durante décadas, pero han llegado con retraso al mercado del coche eléctrico, donde otros fabricantes ya disfrutan de economías de escala y gamas mucho más competitivas. En lugar de concentrar esfuerzos en acelerar ese desarrollo, continúan destinando recursos a tecnologías que, aunque puedan tener aplicaciones puntuales, presentan enormes dificultades para convertirse en una solución masiva.

Los combustibles renovables probablemente encontrarán su espacio en sectores difíciles de electrificar, como la aviación o determinadas aplicaciones industriales. Sin embargo, para el automóvil particular, todo apunta a que seguir apostando por alargar la vida del motor de combustión supone invertir tiempo, dinero y capacidad de desarrollo en una tecnología cuyo recorrido comercial parece cada vez más limitado.