Como una muestra del potencial de los motores eléctricos, y también para mostrar a los equipos de futuras competiciones que usen este tipo de propulsión, los británicos de Drayson Racing intentarán batir uno récord de velocidad para para un coche eléctrico de menos de 1.000 kilos, una marca establecida en 281.6 km/h y que lleva 40 años esperando a que alguien la supere.
Se trata de una exigente prueba para la que el Drayson B12 69/EV será modificado para lograr mejorar la cifra en manos del equipo Battery Box General Electric, que en 1974 logró esa impresionante marca que ahora casi medio siglo después alguien se ha atrevido a desafiar.
Para la ocasión Drayson Racing ha preparado su monoplaza reduciendo el pack de baterías de litio de los 30 kwh originales a los 20 kWh, y también adecuando la potencia de su coche que pasa de los 640 kW a los 480 kW, todo para lograr una reducción de peso y una mejora de la aceleración que le permita aprovechar los apenas 3 kilómetros del trazado de Elvington, en Yorkshire.
Según explican los encargados de esta prueba, el Drayson no ha sido un coche diseñado para este tipo de pruebas y los circuitos son su espacio natural, pero han querido afrontar este reto adaptando su coche para llamar la atención de los patrocinadores y los equipos que participarán en pruebas como la Formula E, un evento donde marcas como la británica buscan su lugar para introducir una tecnología que no dejará de ganar terreno en los próximos años.
Según Lord Drayson.
«La razón por la que hacemos esto es para mostrar nivel de rendimiento del motor eléctrico en estos momentos y nada mejor que hacerlo en un verdadero coche de carreras. También estamos demostrando el potencial futuro de tecnologías como la carga inalámbrica que permitirán la aceleración en la adopción de los vehículos eléctricos. Es una buena forma de construir un campeonato como la Fórmula E, donde esperamos comenzar a correr desde el 2014 y de paso demostrando que el Reino Unido está a la vanguardia de esta tecnología que creo que representa el futuro del automóvil»
La cita es el 25 de junio que será cuando podamos ver si Dryson logra superar este récord, una marca que lleva demasiado tiempo sin ser mejorada.
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Fuente | Greencarongress
No me queda claro que al reducir peso, más quitando potencia del motor y capacidad de batería, se logre mejorar la aceleración, ya que también se pierde fuerza de agarre y las ruedas girarán durante más tiempo antes de que la fricción haga avanzar el coche, pero yo no soy «nadie» al lado de estos expertos y supongo que hablo por hablar. Yo pondría ruedas más grandes, aprovechando el enorme par motor, y la batería en la parte más baja del coche, pero al ser un vehículo adaptado dudo que puedan hacer esto.
Por otro lado el record será para un coche, pero no es nada impresionante ya que actualmente hay trenes a más de 400km/h y con un peso muchísimo mayor, y ya no hablemos de los que levitan con electro-imanes evitando la fricción del raíl… quiero decir, que tecnológicamente, no hay problema para que el coche con mayor velocidad punta que exista sea eléctrico, aunque habrá que lograr un equilibrio entre el peso, la potencia necesaria y la energía acumulada (batería).
Pues no es tan complicado
F=ma asi de simple, si consigues reducir en mayor medida el peso que el empuje ganas aceleración.
No es algo simple ni sencillo el tema de la aceleración y velocidad máxima. Entran en juego multtud de factores que muchas veces estan en oposición unos con otros. Por ejemplo, si reduces la cantidad de baterias reduces el peso, por lo tanto la inercia del vehículo es menor, pero el agarre al asfalto tambien es menor por lo que en la arrancada podría tener problemas de derrapaje (habría que ver si la disminución en la inercia compensa o no la disminución del agarre, ya que no siempre es algo proporcional). Y no sólo eso, sino que menos batería significa muchas veces menos potencia eléctrica que llega al motor. Sabemos por ejemplo que el Tesla Model S con más aceleraión no es precisamente el que menos baterías lleva…
Por lo tanto, lo ideal es hacer bien los cálculos teniendo en cuenta todos los factores, y luego someter esos cálculos a una prueba real para ver si cumplen lo que aseguran o hay algún error.
Para lograr la máxima velocidad punta, algo que es indiscutible es reducir la resistencia aerodinámica al mínimo, quitando alerones, carenando ruedas, tapando conductos de refrigeración (frenos, etc)y aumentando la potencia lo máximo posible utilizando las relaciones de marcha adecuadas
¿cuándo ha sido la falta de peso un problema para alcanzar récords de velocidad?
Para compensar la falta de MASA solo hace falta algún elemento aerodinámico que produzca la resistencia justa (down force) a partir de una determinada velocidad para incrementar el PESO y la estabilidad en recta.
si tienes una curva con suficiente radio puedes empezar la fase de aceleración viniendo lanzado en la curva, y luego aprovechar toda la recta de 3km más eficientemente.
@ Ivan. Los trenes corren mucho y pesan mucho, pero tienen toda la energía que quieren a través de la catenaria, o la vías.
…y km y km de largas rectas para circular (los trenes)
EMHO
Claro, pero es que una prueba de velocidad máxima se hará siempre en recta, mi comparación con los trenes es para decir que la tecnología existe y es capaz, otra cosa es llevarla a un coche donde efectivamente hay mil variables, ojalá fuese tan fácil como F=ma, el alerón mejora el agarre a cierta velocidad pero en la supuesta prueba salvo que salga volando no servirá de mucho (resta velocidad punta), y sí la tendrá la aerodinámica y especialmente el desarrollo del motor (vueltas de rueda por X vueltas de motor), por eso decía lo de ruedas más grandes.
Los trenes AVE tienen vias con curvas de radio muy amplio para no tener que frenar al darlas, van alimentados a 15.000 Voltios y son motores de 4.000KW, claro que tambien tienen un peso muy grande, por eso tardan varios Km en alcanzar la velocidad punta.
25.000 Voltios y 8.000-8.800 kW 😉
Pues puede ser Chechu, no hace mucho lei los otros datos que pongo arriba, pero tampoco era una pagina muy fiable, por cierto ya que veo que estas enterado ¿sabes si es corriente alterna o continua la de la catenaria?
En la red de Renfe los de alta velocidad es alterna, los convencionales 3000 voltios a corriente continua.
En realidad el dato de 4.000 kW no está equivocado del todo. El AVE S-112 «el pato» de 322 t de masa tiene dos cabezas tractoras (locomotoras indeformables) con 4 motores eléctricos de 1.000 kW cada una, ubicados en los bogies (ruedas).
Y los 15.000 voltios aparecen en la red francesa junto con otros voltajes.
Saludos!
El peso ni la sección de rueda afecta a la capacidad de aceleración máxima. Sólo el coeficiente de rozamiento goma-asfalto y la transferencia de masas al eje motriz en caso de 2WD.
Si Chechu el dato de 4.000KW es de los que vienen a Galicia, que no son «Alta Velocidad» (AVE) si no de «velocidad alta» que para los profanos como yo es lo mismo, pero en realidad no lo es, de hecho al entrar en Galicia como la via no esta electrificada trabajan con generadores diesel para alimentarse y solo dan 2.400KW, creo que es asi.
¿No es una torpeza de Renfe no poner en los AVE CC?, ya que despues para alimentar al motor o motores la tienen que convertir a CC ¿No?, para despues volver a convertirla en AC pero de frecuencias variables. Era un paso que se ahorraban, que en estas potencias siempre es caro.
Y hablando deenergia,porque no aprobechar la aerodinamica para alimentar unas hélices capaces de mantaner la potencia que se necesita para pasar de los 470+- del bugati beyron 1500 kg +-.1200cv..+-.es mucha y un electrico no le enchufas mas cuando le pisas..le desenchufas..ese handicap no es lo que nos diferiencia de los termicos?
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El tren de alta velocidad de Galicia es el Alvia S-730 de 250 km/h max que es híbrido, de 4.800 kW repartidos en 8 motores eléctricos y 3.600 Kw en modo diésel. Este tren puede circular tanto en CA 25 kV como en CC 3 kV.
Los motores son asíncronos (AC) la corriente alterna es más fácil de transformar y de transmitir, si fuese la red a CC los convertidores de tracción (que ya de por sí son grandes) ocuparían más espacio y pesarían más.
@anónimo:
Me temo que el peso, o mejor dicho la masa de un vehículo tiene una relación MUY estrecha con la capacidad de aceleración máxima. Si no fuera así, entonces un camión vacío tendría la misma aceleración que el mismo camión cargado hasta los topes, cosa que no ocurre debido a la fórmula anteriormente mencionada Fuerza=masa*aceleración, o lo que es lo mismo a=F/m. A mayor masa, menor aceleración (siempre y cuando todos los demás parámetros sean iguales, cosa que no siempre ocurre, por eso digo lo de que no es tan sencillo como la fórmula anterior da a entender)
@Ismael:
Si te refieres a poner un molino eólico encima del coche para producir electricidad y alimentar el motor con más potencia, no dará en absoluto buenos resultados, puesto que la energía que pueda proporcionar un molino muy eficiente SIEMPRE será menor que la que se desperdicie por tener un objeto que empeora la aerodinámica del vehículo. Esto obedece a la primera ley de la termodinámica «La energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma»
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Cita de Chachu:
Los motores son asíncronos (AC) la corriente alterna es más fácil de transformar y de transmitir, si fuese la red a CC los convertidores de tracción (que ya de por sí son grandes) ocuparían más espacio y pesarían más.
Si es mas facil de transformar la AC, de transmitir no lo se, si he leido que las ultimas conexiones submarinas que se han hecho en España son en CC, de todos modos es algo que desconozco.
Las centralitas ocuparian menos alimentandose con CC, ya que para generar AC de frecuencia variable (imprescindible para poder variar la velocidad) hay que partir de CC, si la alimentacion es de AC (caso de los variadores industriales) hay que primero rectificarla y filtrarla (convertir en CC) para despues invertirla variandole la fracuencia, por eso lo decia. De todos modos serian grandes, ya que para estas V tienen que llevar muchos IGBTs (no creo que vayan con tiristores SGCTs) cada IGBT aguanta 1200V (a no ser que tengan alguno especial que soporte mas) por tanto tienen que llevar entre 22 y 25 en serie y en estas potencias dos ramas en paralelo es decir unos 50 IGBTs por rama que por 6 ramas son 300 con sus didipadores, drivers para cebar y el circuito de control (esto ocupa poco) aparte supongo que llevaran ventiladores. Pero diodos rectificadores tambien llevara unos pocos (bastantes)