Nuestro amigo Bjørn Nyland, posiblemente el propietario del Model S más activo en Youtube, ha publicado un nuevo e interesante vídeo.
En esta ocasión busca saber cuanto consume su Model S P85 por las autobahn alemanas, en un tramo sin límite de velocidad. Un recorrido de 63 kilómetros que Bjørn ha recorrido a 200 km/h, y que nos permite ver el consumo real en este tipo de vías.
Normalmente el consumo medio del Model S de Bjørn se sitúa en torno a los 20 kWh cada 100 kilómetros. En esta prueba el Tesla ha consumido un total de 30 kWh después de los 63 kilómetros marcados. Esto significa que el consumo en autobahn a 200 km/h es de 49 kWh cada 100 kilómetros.
Esto significa que teóricamente de poder mantener la misma velocidad, los 85 kWh de la batería le permitiría alcanzar una autonomía máxima a 200 km/h de unos 170 kilómetros. Una cifra bastante respetable para una berlina de cinco metro de largo y 2.2 toneladas de peso.
Vídeo | Youtube
El consumo es una salvajada, y no hay ningún problema por decirlo, ya que veo al final del artículo un intento por suavizarlo… es la situación más desfavorable para un motor eléctrico, del mismo modo que para uno de combustión la ciudad es un terreno muy complicado, y sin embargo todos estamos acostumbrados a que consuma más del doble y no pasa nada.
A mi el consumo no me parece una burrada para nada. Todo lo contrario. Mi LEAF a 130 por hora llega a los 30 kWh. No quiero imaginarme si llegase a los 200 km/h…entonces son casi la mitad de peso que el Tesla, se pondría casi a la misma altura, o lo superaría.
Es que no me cuadra para nada la comparativa Leaf/ Zoe vs Model S. Algo falla ahí (seguramente seré yo).
Pero según la tabla que publica Chema más adelante (cito):
•A 50 km/h unos 2 CV (caballos de vapor)
•A 100 km/h unos 16 CV
•A 120 km/h unos 28 CV
•A 140 km/h unos 44 CV
•A 200 km/h unos 128 CV
•A 300 km/h unos 432 CV
y siendo la resistencia del aire el principal «freno», a 120 el Model S debe gastar 12 kwh. Y el Zoe y el Leaf se deben ir a unos 100 kwh…
No me cuadra
(100 kwh leaf y zoe a 200 km/h).
La resistencia del aire aumenta con la velocidad… exponencialmente. Por lo que a 200km/h es una burrada. 49kWh/100km (4,76Lgasoil/100km) es un consumo muy bueno. El consumo del motor eléctrico es independiente a las rpm a las que gire. Si a 200km/h el coche (que no el motor) consume mas es por el motivo que he dicho al principio, la resistencia aerodinámica (a la que hay que sumar la potencia de arrastre de los elementos de la transmisión, que aunque pocos y esa potencia no aumente exponencialmente también aumenta), por lo que el motor tiene que ofrecer bastante mas potencia para mantener 200km/h que para mantener 100km/h.
La situación mas desfavorable para el motor eléctrico es el arranque. Los motores eléctricos tienen un pico de consumo muy elevado en el momento inicial del arranque desde 0rpm, por lo que se podría decir que el talón de Aquiles de los motores eléctricos en lo referente a consumo son los semáforos (por otro lado en lo referente a prestaciones son su punto fuerte). Lo que pasa es que ese también es uno de los puntos débiles de los motores térmicos, los cuales penalizan aún más por motivos más que conocidos.
No es que el coche térmico consuma poco a altas velocidades, es que a bajas velocidades consume una burrada, mientras que a altas, no tanto, aunque aún así bastante. Mientras que el eléctrico consume lo justo y necesario para la velocidad que esté manteniendo, sin penalizaciones por rpm de trabajo. Como ya he dicho al principio, este sedán de 2300kg, casi 700cv y tracción a las 4 ruedas está consumiendo el equivalente a 4,76L de gasoil o 5,05L de gasolina cada 100km a una velociad de 200km/h.
A mi me parece brillante.
Saludos
Te parece alto….. prueba con tu coche. a mi no me baja de 17 litros a los 100 en velocidades de 200 km/h sostenidos
Audi A5 Coupe 3.0
El astra GTC de mi amigo 110cv gasolina hace 10 a 190 si solo le mantienes el pie
¡Mucho le gusta al Chino este, chupar cámara¡, casi media hora de video, que lo contrate Tesla tv, ¡por deus¡.
Es tailandés 😉
Solo espero que no haga eso muchas veces, porque con un consumo tan bestia no quiero ni imaginarme el maltrato a la batería. Yo lo quiero ver es a alguien a 130 km/h qué consumo le da. Si el LEAF son 30kWh/100km, ¿cuánto chuparía el Tesla?
Con las nuevas actualizaciones en sus sistemas (31/12.2014 en este mismo foro).
Model S P85D:
EPA: 407 kilómetros.
Según Tesla:
Autonomía de 458 kilómetros a una velocidad constante de 105 km/h.
A 120 km/h la autonomía baja hasta los 386 kilómetros.
Model S 85D:
EPA: 434 kilómetros .
Según Tesla:
A una velocidad de 105 km/h logra hacer 474 kilómetros con cada carga.
A 120 km/h consigue alcanzar los 401 kilómetros.
https://forococheselectricos.com/2014/12/tesla-model-s-p85d-autonomia.html
Tal como puse hace unos días en este mismo foro en donde salió el tema, corto y pego:
«Ese consumo no es en las autopistas alemanas. Ese consumo es a 200 km/h o más, que es muy distinto.
De hecho en el vídeo grabado durante el tiempo que circula por autopista, no hay ningún coche que lo adelante, por lo que todos los coches con los que se encuentra van a una velocidad inferior, por la misma autopista alemana.
Eso no quiere decir, que haya gente por esa misma autopista alemana que vaya a una velocidad incluso superior, en un momento dado, pero que no es la velocidad “típica” de ese tramo en ese momento, por mucho que queramos idealizar las Autobahn.
Por tanto, si por ejemplo, va a 160 km/h por una autopista alemana, el consumo será menor. y la autonomía mayor. Como todos los coches.
Es de destacar en el vídeo, la facilidad que tiene el Tesla en recuperar la velocidad, cuando se encuentra en el carril izquierdo un coche que está adelantando y tiene que bajar la velocidad y luego acelerar para pasarlo.»
En cuanto al consumo, no lo veo muy alto para esa velocidad. Los americanos tienen una conversión para lo que ellos llaman la milla por galón equivalente. En definitiva hacen un balance de energía y se tiene que 33,7 kWh equivalen a 1 galón de gasolina.
Según eso 49 kWh de consumo son 5,50 l/100 km, que a más de 200 Km/h y acelerando como acelera, no me parece un consumo excesivo. Desde luego todos los térmicos firmarían con gusto ese consumo.
1L gasolina = 9,7kWh
1L gasoil = 10,3kWh
Saludos
1 Julio = 1 W x s ==> 1 Wh = 3.600 julios ===> 1kWh = 3.600.000 J
La densidad energética de la gasolina es de 32 MJ/l
1 l de gasolina equivale a : 32*1.000.000/3.600.000 = 8,89 kWh
1 galón = 3,785 l
1 l gasolina = 33,7/3,785 = 8,90 kWh
Como ves los americanos no han inventado nada, pero si pongo todo esto antes la gente ni lee el post.
Saludos
que poco has ido por las autobahn alemanas!! ayer mismo iba a yo a 180kmh y me adelantaron a minimo 250. Si no hay trafico la velocidad de la gente está en torno 180 y el carril izquierdo libre para el que tenga que pasar. Alguna vez te plantas conduciones a 160 por el carril lento de la derecha.
Por cierto, consuo de mi coche dti por autobahn intentando poner la velocidades
120/140= 1000kms deposito
150/160= 800kms
160/190= 650 calculo mas o menos. Y tengo un vectra petrolero.
Llevo este año 42.000 kms de los cuales el 90% han sido en alemania así que creo que se de que hablo.
Este finde de semana pasado he estado en holanda y daba envidia la cantidad de model s que se ven (aqui tb hay pero menos) a ver si el siguiente coche mio ya es electrico pero necesito autonomias minimo de 400/500kms
O no quieres leer lo que pongo, o no lo interpretas correctamente.
Para tu información he estado viviendo un tiempo en Alemania. Las Autobahn suelen estar bastante congestionadas, no es como aquí que te encuentras tramos de autopistas casi desiertos.
Eso no quiere decir que no haya gente que vaya a 250 y hasta 300 km/h, o más, tal como pongo en el otro post.
Incluso para los que no tenemos ni la mas somera idea de la mecánica de los coches eléctricos (y de los térmicos tampoco…en casa de herrero…) es obvio que el factor peso en cualquier vehículo, influye si o si en la autonomía del automóvil.
En el artículo se comenta que el Tesla Model S ronda los 2200 kg. No se hasta cuanto se podría rebajar ese peso sin rebajar calidad, lujo y prestaciones.
Pero al igual que por ejemplo en las sondas espaciales, se revisan los componentes uno a uno hasta eliminar cualquier kg superfluo…supongo que en la industria del automóvil, y mas en los eléctricos debería hacerse lo mismo.
Por ejemplo, no se cuanto pesan los asientos delanteros y traseros de este vehículo en particular…pero si se exigiera un recorte en el peso total de un % importante (y así en otros muchos componentes) ello redundaría en una ganancia adicional de autonomía.
Al P1 le quitaron las ventanas traseras. Y parte de la pintura para que pesase 1 kg menos xD
A 200km/h el consumo depende mucho mas de la aerodinámica que del peso.
El peso de un coche influye en 2 aspectos importantes:
-La resistencia a la rodadura que a mayor peso del coche mayor en la fuerza de rozamiento que generan los neumáticos y por las pérdidas por deformación. Estos factores dejan de ser relevantes en el cómputo de las fuentes de perdidas sobre los 50 km/h ya que su aumento es lineal y muy atenuado, muchas veces se considera constante a cualquier rango de velocidad en las estimaciones.
-El gran factor del peso en el consumo es de aceleración y frenado, su aumento es lineal en relación del peso, doble de peso, doble de energía que tienes que consumir para ponerlo a una velocidad.
Entonces: ¿Por qué un tesla tiene un consumo tan reducido para su peso?: lo primero es una grandísima eficiencia de los motores eléctricos. La potencia, medida en W o CV o HP, tiene 2 variables: La fuerza y la velocidad. Un ejemplo, serían las bicicletas con marchas en la que tú puedes pedalear igual en velocidad y fuerza tanto en una subida como el llano gracias a las relaciones de cambio, en una bicicleta si marchas hubiera tenido que pedalear aplicando mucha fuerza y lentamente en la cuesta arriba.
En un motor eléctrico lo que le confiere la velocidad es el voltaje y la fuerza el amperaje. Como aclaración lo anterior siempre teniendo en cuenta que se exactamente el mismo motor, entre diferentes motores no se puede hacer esta comparación.
La potencia de pérdida de un conductor viene dada por la formula P=I^2*R que viene de la sustitución de la ley de OHM en la fórmula de la potencia P=V*I. Lo que viene a decir es que a más intensidad o amperaje más perdidas tiene.
Un motor eléctrico tiene las mismas perdidas a 10 rpm que a 10000 rpm si siempre aplica la misma fuerza.
La eficiencia de un motor eléctrico es de un 80% como mínimo.
En cambio, un motor de combustión interna tiene una eficiencia mucho menor y que depende de la carga del mismo y sus rpm, además tienen un par que varía mucho según sus rpm, para mantener el motor en su zona optima en mayor tiempo posible y poder tener un motor más ligero y menos tragón se inventaron las cajas de cambios, si solo tuvieran una marcha necesitaríamos el motor de un Chirón para poder alcanzar los 100 km/h. La arquitectura de un motor de combustión interna también influye mucho, no es solo un Downsizing que se está poniendo de moda ahora, también es el número de cilindros, un v8 de 4L consumirá siempre más que un 4 en línea de 4L, seguramente 3 o 4 veces más pero el 4 en línea no podrá tener ni la mitad de potencia que el v8.
La eficiencia de un motor de combustión interna de un coche no llega nunca al 45% ni siquiera para los diésel y la compleja mecánica necesaria para llevar esa potencia a las ruedas consume otro 10- 5% extra.
Por todo esto y una aerodinámica absolutamente trabajada que le permite tener un coeficiente de rozamiento muy bajo el Tesla Model S tiene unos consumos tan bajos. Aparte es capaz de recuperar parte de la energía que emplea en acelerar con la frenada regenerativa hasta el 70% de esa energía haciendo que consuma al acelerar como un coche de unos 650Kg sin frenada regenerativa.
Bueno pues no consume mucho no….
esta tabla es de la potencia necesaria para vencer la resistencia del aire a diferentes velocidades:
•A 50 km/h unos 2 CV (caballos de vapor)
•A 100 km/h unos 16 CV
•A 120 km/h unos 28 CV
•A 140 km/h unos 44 CV
•A 200 km/h unos 128 CV
•A 300 km/h unos 432 CV
Los cálculos con los datos del artículo «el consumo en autobahn a 200 km/h es de 49 kWh cada 100 kilómetros.» serían los siguientes
49 KWh /100km a 200 km/h daría que en una hora el coche consumiría 98KWh / h = 98KW de potencia de media.
98KW * 1.36 CV/KW = 133,28 CV
Dejándolo exactamente en las cifras de la tabla.
Vamos, que consume lo mismo que un equivalente térmico.
Ni de coña.
– El coche eléctrico necesita 98kW de potencia mecánica. Como es un motor eléctrico usaremos un rendimiento energético del 90%. Por lo que para generar 98kW consume 108,89kW
– El coche térmico necesita 98kW de potencia mecánica. Como es un motor térmico usaremos un rendimiento energético del 34%. Por lo que para generar 98kW consume 296,97kW
El coche térmico consume casi 3 veces mas que el eléctrico… y he omitido la potencia que roba la caja de cambios solo por inercias de movimiento, cosa que no afectaría al eléctrico pero si al térmico.
El cálculo en el coche térmico lo he hecho con 33% no con 34% como he puesto (error al escribir). Igualmente se entiende lo que quiero decir.
El 33% (o el 34%) es una media de eficiencia. En autovia el térmico es menos INeficiente que en ciudad, por eso gasta menos. Creo que pueden alcanzar el 50% de eficiencia.
El rendimiento teórico del motor Diesel es del 34%, reduciéndose este con el aumento de la velocidad de giro y la carga del motor.
El del motor Otto es del 32%.
El del motor Atkinson del 34%.
Los valores son aproximados y generales, pero los aumentos y caidas de rendimiento tampoco son muy bruscas. Nunca un motor térmico alternativo, de gasoil o gasolina alcanza el 50%. De hecho difícilmente alcanzará nunca el 40%. Y eso sin contar las pérdidas de la necesaria caja de cambios.
No es que gaste menos en autovía, es que gasta mas en ciudad. En cualquier caso la eficiencia del motor térmico dependerá de las rpm a las que trabaje y la carga («cantidad de acelerador») en la que trabaje, pero no de la velocidad a la que vaya el coche.
Si en la ciudad gasta mas, es porque intervienen otros factores, como el tiempo que esté el motor consumiendo una cantidad de energía X para realizar esos 100km de patrón. Pero la relación energía consumida por obtenida no mejora mucho por encima del 35% en la mayoría de casos.
Saludos
cuenta la leyenda que los TFSI han alcanzado esa cifra de rendimiento del 38%, pero quitando caja de cambios y tal pues punle 35%. La mayoría de motores no son tan eficientes, estáis siendo muy optimistas con el rendimiento del gasolina y 90% de eficiencia es lo mas bajo del motor eléctrico
No te digo que no Fauket.
Pero si un coche con buena aerodinámica gasta 5 litros a los 100 km, gasta energéticamente 50 kWh cada 100 km.
Si se necesitan 20 kW para mantener esos 120 km/h, 20/50 => 40% de eficiencia TOTAL.
Efectivamente, se te entiende.
son 98KW de potencia mecánica con lo que 108,98KW de batería sería más que perfectamente aceptable.
Y efectivamente, un coche de combustión consume 3 veces más de energía ya que solo aprovecha 1/3 de la contenida en la gasolina.
Cuando pasas tu cantidad de 296,97kW (que es potencia instantánea en el motor) a energía consumida (litros de gasolina) el resultado es: 29,7 litros a la hora (si vamos a 200km/h serían 14,84 l/100km)
Lo que estoy diciendo y dije antes es totalmente válido. Haced los cálculos y no confundáis velocidad con tocino (o potencia con energía). 😉
Es lo que entendí por la última frase de tu comentario; «consume lo mismo que un equivalente térmico.»
Necesita la misma potencia para moverlo, pero lo que es consumir (energía extraída desde el deposito o desde las baterías) no es lo mismo.
Gracias por la tabla de equivalencia potencia/velocidad. Es muy práctica.
Saludos
1kg de antracita 35 MJ 40% rendimiento central termica y 90% motor eléctrico, ya estamos con el rendimiento del Otto, sin contar transporte carga-descarga de batería o rendimientos de electronica de potencia.
Es verdad, la energía puede tambien venir de una fuente renovable como el sol, 1KW/m2 con un rendimiento 15%… uff, peor todavía.
No veo que estos rendimientos lleven a nada, al final lo que importa es la autonomía y euros a los cien, (dejando muchas a un lado), habiendo un rendimiento aún más importante, que es el trabajo que cueste a cada uno conseguir estos euros.
Si nos ponemos asi… cual es el rendimiento de la producción de un litro de gasolina, que luego rendirá un 34% en el motor?
No lo sabría calcular, como tampoco el de extracción del carbón y transporte en un barco de fuel-oil, o producción y trasporte de la placa solar, como para volverse loco. Y si me pongo a pensar en rendimiento fotosintético de la planta que luego, sirvió de alimento a un animal con otro aprovechamiento en su intestino, más energía q gasto para masticarlos, y luego morir y transformarse en petróleo…
¿Y si ponemos la calefacción y parte de ese calor de perdidas, ya no lo consideramos como perdidas?
Al final el menor rendimiento in situ en el coche, se compensa con creces con la densidad energética del combustible en comparación con la batería, y el gasto del precio del combustible fósil más impuestos al transporte, se compensa, también con ventajas con el de la electricidad y diferencia de costes de fabricación he investigación.
Nuestro objetivo es seguir trabajando en los eléctricos para que sigan en este camino y acaben superando todas las desventajas actuales con los de combustión. Y que si te apetece recorrer 500 Km a 200 Km/h puedas hacerlo.
Con el ZOE, con llantas de 17, clima puesto, y unos 20 grados de temperatura, he logrado hacer una media de 23 kWh a los 120 por hora en un tramo de unos 20 kms.
Habrá que probar a más velocidad.
En el comentario anterior (debía haberlo recalcado) estaba pensando en velocidades «normales»…la grandísima mayoría de los automovilistas ni conduce ni conducirá jamás a esas velocidades. Muchas gracias Fauket por tus aportaciones sobre consumos.
Por lo tanto, teniendo claro que la aerodinámica es un factor a tener totalmente en cuenta, sobre todo a altas velocidades…me sigo preguntando hasta donde podría ayudar a mejorar la autonomía un Tesla «aligerado» respecto al en mi opinión pesado Tesla Model S.
La respuesta la tendremos quizás con el Tesla Model III (suponiendo como parece que va a ser un utilitario más económico que el Model S…vamos comparando sería como bajar de un Porsche de mas alta gama, a un BMW «cualquiera»).
Hace un par de años, con motivo de la aparición del XL1 y de unas afirmaciones que el moderador de un blog hacía de ese coche escribí algo acerca de consumos, pesos coches eléctricos, etc. como contestación.
Es un peñazo, pero a quien le interese lo transcribo tal cual (Hay que leerlo con mentalidad de hace dos años donde acababa de irrumpir el Model S, y se le hacían todo tipo de críticas, y había que explicar todo o casi todo porque la gente o no lo veía o no lo quería ver. No obstante es bueno para ver lo que se ha avanzado):
«En primer lugar mis disculpas por traer en esta su casa, mi discrepancia al foro y no contestar en el blog, pero doy por hecho que en definitiva se trata de la misma casa, y como lo que conozco es el foro y en el escribo aunque poco, me es más cómodo y directo escribir aquí.
Además aprovechando su visita a Valencia creo que viene más a cuenta.
Su afirmación en su blog sobre el VW LX1:
Los eléctricos puros, que pesan el 50 por ciento más que los coches con motor de combustión, no avanzan por el camino que señala la física. Cuanta mayor sea la masa que tenemos que desplazar, mayor es el consumo energético, provenga de donde provenga esa energía.
incluye a mi entender un sofisma y un error, si lo que yo entiendo de esa afirmación es lo correcto:
Creo entender que Ud. elimina los coches eléctricos puros (con baterías para entendernos), del camino a seguir como alternativa a los térmicos, argumentando que pesan más (un 50 % según Ud.) y la física indica que consumen más, debido al peso.
Sofisma:
Si es esa la interpretación estamos ante un sofisma, porque de una afirmación correcta: a mayor peso mayor consumo, se deduce una conclusión falsa: que hay que eliminarlos. Es falsa porque Ud. no tiene en cuenta la EFICIENCIA.
Ud. no tiene en cuenta la diferencia de eficiencia energética entre un motor térmico y uno eléctrico, que como sabe es muy importante y que compensa con creces el posible aumento de peso de las baterías.
La eficiencia de un motor térmico en un automóvil la podemos considerar de un 20 % de media máxima, pero tomamos como máximo un 25 %, y la de uno eléctrico está como mínimo un 90%. Si además contamos en el eléctrico la recarga (tomamos un 90%, aunque es más), la gestión eléctrica (un 90%), tenemos una eficiencia de un 73 %, que reducimos a un 70 % por consideraciones de funcionamiento ambientales.
Esta diferencia de eficiencias explica que si puede ser un camino correcto el uso de baterías a pesar del incremento de peso (sobre este aspecto luego hablamos).
No entramos en la obtención de la energía, que podemos debatir en otro momento, es decir obtención del litro de gasóleo o gasolina a partir del petróleo con todos sus costes (guerras y armamento militar incluido) y obtención del kWh de energía para alimentar las baterías (subvenciones y precios políticos incluidos).
Posteriormente vemos que la teoría anterior además queda refrendada por la práctica con algunos ejemplos concretos, siendo este foro muy proclive a ellos, y pasamos a la:
Afirmación errónea:
Los coches eléctricos puros (con baterías), pesan un 50 % más que los equivalentes de combustión:
Como a mayor batería mayor peso, cojamos el que más batería tiene: el Tesla Model S Signature, que además servirá para ver consumos y contrastarlos con los ligeros coches de motor de combustión.
Tesla Model S Signature:
Dimensiones:
Longitud (mm): 4.970
Altura (mm): 1.435
Anchura con los retrovisores plegados (mm) : 1.963
Distancia entre ejes (mm): 2.959
radio de giro:11,28 m
Peso: 2.161 kg
CAPACIDAD MALETERO TRASERO: 745 LITROS
CAPACIDAD MALETRO DELANTERO: 150 LITROS
Comparemos estos datos con los datos de un moderno Jaguar XF con motor de combustión, por ser este coche el más parecido.
Dimensiones:
Longitud (mm): 4.961
Altura (mm): 1.460
Anchura con los retrovisores plegados (mm):1.877
Distancia entre ejes (mm): 2.909
radio de giro:11,48 m
Peso: 1745 KG A 1780 KG DESDE EL 4 CILINDROS 2,2 DIESEL AL 5,8 V GASOLINA (el turbo pesa algo más)
CAPACIDAD DE MALETERO CON RUEDA DE EMERGENCIA: 500 LITROS
CAPACIDAD DE MALETERO CON SISTEMA DE PINCHAZOS JAGUAR: 540 LITROS
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO 64 LITROS
Como vemos los datos de dimensiones son muy parecidos (desfavorables para el Tesla por ser algo mayor). Pongo los datos de maletero para usarlos después. Pese a ser algo más ancho y largo (pero más bajo), el Tesla tiene un radio de giro menor, pero insignificante, por lo que si consideramos una amplitud interior equivalente (es favorable al Tesla), son coches homólogos para su comparación.
Diferencias de peso:
Con respecto al más liviano (Diesel) 416 kg un 23,83 % más y respecto al V8 381 kg un 21,40 % más. Es decir como mucho es un 23,83 % más comparando dos coches que les separa un mundo en prestaciones salvo en velocidad punta, (que sin embargo el Tesla S Signature tiene suficiente como para contentar a Benzema y solucionar el déficit público con recaudaciones en multas), y un 21,40 % para el V8, que sigue estando por debajo en prestaciones.
Para el V8 sobrealimentado de 1.891 kg, que también es inferior en prestaciones, la diferencia de peso es de 270 kg es decir un 14,28 %, por lo tanto muy, pero que muy lejos de ese 50% argumentado por Ud. ¿Que tan lejos? más de un 100 % de error, por lo que podemos considerar falsa esa afirmación o producto de un error.
Podemos poner también por ejemplo el Renault Fluence DCI 110 y el equivalente eléctrico, más largo, y no estudiado específicamente para ser eléctrico, pero a mayor abundancia los comparamos y en este caso se tienen 1.535 kg para el eléctrico y 1.307 kg para el de gasóleo lo que da una diferencia de 228 kg y un 17,44 % de incremento, por lo que está en línea con lo anterior.
No se debe argumentar que el Tesla tiene estructura de aluminio etc., porque lo que son bondades para el LX1, (luego si quiere hablamos de su enamoramiento) deben serlo también para el resto de los mortales.
Ya puestos a destacar la baja densidad del Tesla frente al Jaguar desde el interior del suelo hasta el techo, donde todo es prácticamente hueco o estructura, con dos maleteros, lo que conduce a un centro de gravedad muy bajo y un reparto de masa muy favorable, frente a un térmico que concentra en puntos altos y situados asimétricamente grandes cantidades de masa (motor y cambio), desfavoreciendo el reparto de pesos y elevando el centro de gravedad, por tanto es verdad, el peso importa, pero también importa su reparto y los térmicos están en clara desventaja frente a los puramente eléctricos en ese reparto de pesos.
El aumento de peso favorece además la relación sobrecarga peso propio, por lo que un Tesla cargado por ejemplo con cuatro personas de 80 kg = 320 kg, y el Jaguar con las mismas personas tienen una relación de: 14,8 frente a 16,9, correspondiente al más pesado sobrealimentado, afectando por tanto más al Jaguar que al Tesla, y en superior medida al c.d. g., por la situación de la sobrecarga.
La adherencia con todo lo que comporta, también queda favorecida como es obvio.
Evidentemente las inercias son mayores con sus efectos negativos.
No se intente colegir, de todo esto, que mientras más peso mejor, nada más lejos de la realidad, solo se intenta hacer hincapié que hay que hacer de la necesidad virtud, y que dentro de los porcentajes de aumento de peso vistos, y gracias a la posibilidad que dan los coches eléctricos diseñados como tal desde cero, hay aspectos muy positivos que se pueden ver favorecidos, por lo que no se pueden descartar de un plumerazo y menos con datos no reales.
Tratemos ahora los consumos:
El Jaguar que menos gasta es el de gasóleo con un consumo homologado europeo (más benigno que el americano EPA) de 5,4 l/100 en ciclo combinado. Esto supone: 52,87 kWh/100 km, o 0,53 kWh/km.
El Tesla mucho más pesado, tiene un consumo EPA de 0,234 kWh/km. Es decir y hablando en energía pura como ud. mencionaba en su blog: El Jaguar equivalente que menos consume, y cuyas prestaciones no son comparables a las del Tesla tiene un consumo de energía por km 2,26 veces más, que el pesado Tesla. Para no extendernos, si lo comparamos con el consumo del V8 sobrealimentado, cuyas prestaciones son más parecidas, las cifras son:
Consumo del Jaguar = 12,5 l/100 km = 111,25 kWh/100 km = 1,11 kWh/km, es decir 4,70 veces más que el Tesla.
Aunque se nos olvide, al llenar el depósito del Jaguar con 64 l de gasolina , estamos cargando 40,95 kg, de los cuales solo, como máximo, serán útiles 10,24 kg, el resto se tira, pero lo transportamos.
Todo esto con un desarrollo de coches eléctricos incipientes, en donde las posibilidades de mejora de densidad energética de las baterías son muy prometedoras, frente a décadas de motores de combustión, y millones de coches fabricados.
Ahora le comento algo sobre el LX1. Como dice que se ha enamorado, no me extenderé mucho para no ser demasiado incisivo, pero ganas no me faltan.
Consumo: Se dice 1 l/100 km. ¿Es homologado?. Ud. mismo en su video ve 1,3 l/100 km un 30 % más.
Desde luego yo lo pongo por lo menos en interrogante, pues observo alguna contradicción: Si tiene 50 km de autonomía eléctrica (¿reales?) y tiene 10 l de capacidad de gasoil. Suponiendo solo la autonomía por gasoil tendría 1.000 km. Como anuncian 500 km, algo falla.
Para 500 km y sin tener en cuenta el gasto de la batería (5,5 kwh creo), salen 2 l/100 km, es decir el doble, si le añadimos la energía aportada por la batería tendríamos un gasto por km de 0,2508 kWh, es decir algo más que el Tesla.
Aún en el caso de que nos creamos el litro por acto de fe, tendríamos un consumo un 53,6 % del Tesla. Creo que no se pueden comparar una evolución hacia atrás del famoso EV-1 de GM, trasera a lo bata de cola, para solo dos personas, no juntas, imposible para personas de edad, incompatible con garajes, incómodo, ruidoso, con ruedas de galleta…etc., con una berlina como Tesla, por tanto para frikis, efectivamente sí, pero para indicar el camino en mi opinión no.
Además para eso ya existe algo con cara y ojos, que se comercializa hace tres años a un precio alto, pero que está teniendo un cierto éxito: El Volt. Dependiendo del uso puede ser una alternativa.
Y todavía no hemos hablado de emisiones ni de precio, ni pretendo entrar, aunque si tengo curiosidad si va dotado de filtro de partículas del de los buenos.»
Jajajaaja el pobre moderador se iría a dormir con acidez de rabia contenida esa noche xD!
has hecho mal los calculos. tu has puesto
«Consumo del Jaguar = 12,5 l/100 km = 111,25 kWh/100 km = 1,11 kWh/km, es decir 4,70 veces más que el Tesla.»
Se calcula que un litro de gasolina son 10kwh,pero el rendimiento de un motor de combustión es del 25%. Luego también se puede decir que, 12.5l/100 = 11.25 X 0.25 / 100km = 0.27kW / km es decir, 1.1 veces el consumo del tesla
1L de gasolina son 8,89kWh. Lo pone él mismo en un comentario mas arriba.
no estamos hablando de eso
Filezboy:
Deberías de volver a leer lo que has escrito y repensarlo un poco.
Pista: Sacas la consecuencia de que mientras menos eficiente menos consume.
has hecho un cálculo tramposo. no se puede extraer en potencia mecánica toda la energía almacenada en un litro de gasolina, por lo tanto la comparación está viciada. Es como si te comparo con la energía acumulada en un litro de hidrógeno y te digo que es de 10000 MHh, pero es que es con fusión nuclear
No tienes ni idea. No te has enterado de nada.
Vaaale, para ti el duro. Es que se están haciendo comparaciones que no tienen sentido. Ahora no vamos a descubrir que la eficiencia de una máquina asíncrono o síncrona es del 97%, y el de un motor de combustion del 25-30!!!!. Pues claro, una máquina eléctrica consume energía en su estado puro, eléctrica.
No te enfades tio, pero en la comparación que has hecho está la trampa, no es mas.
Pues me sorprenden mas los consumos que exponeis del Leaf a 130 por hora y del Zoe a 120 , que del mismo Tesla xD ya que pesan menos , va a ser que su aerodinamica no ayuda.
El Tesla S se podra bajar de peso con las nuevas generaciones de baterias , actualmente el pack del de 85kwh pesa entero 600 y pico kgs, supongo que para esa energia en unos años se lograra rebajar supeso a casi la mitad por lo tanto el Model S pesaria equivalente a un aleman de su gama en gasolina unos 1900 kgs.
Obviamente la version de mas autonomia que tendra ya entonces 120-140 kwh aprox seguira pesando lo mismo .
Luego quedaria fabricar partes en carbono por eso se estan asociadno con BMW , y obviamente bmw recibiria algo de Tesla a cambio imagino, acabara en algun tipo de acuerdo.
Entonces el coche lo podrias bajar hasta los 1700 kgs xD
Respecto al model III se trata de un modelo de menor peso y se supone que al llevar la segunda generacion de baterias y unos tipicos 60 kwh pues pesara 200 kgs mas que sus rivales, tal vez 1700-1800 kgs?(ni creo que llegue a 1800 kgs fijaros!)
Imagino que las del model III no pasaran de los 250-300 kgs totales todo el pack , iba a ser fabricado de acero pero bien estudiado como hemos visto en otras marcas y con nuevos aceros, mas ciertas partes de aluminio u otros materiales puedes bajar mucho.
Hay que compararlo como berlina media del Segmento D al model III, como el bmw serie 3, audi A4, MB clase C . volvo S60 y similares, no lo olvidemos, ni es utilitario ni compacto, sino berlina media de segmento premium.
PD , no es el D, que esta preparado para consumir menos a partir de 100-110 kmsh por el tipo de relacion que lleva el motor , asi que el consumo en los D seria incluso menor, nada mal porque un gasolina de alta gama esta en los 15-20 litros a los 100 a esas velocidades si no me equivoco.
A mi el que me sorprende es el del Tesla.
Queria decir los del LEaf y Zoe para mal y el Tesla para bien , podria haber salido que no superaba los 130 kms y se ha quedado cerca de los 200 de autonomia con un consumo de poco mas del doble que a velocidad legal de autopista , nada mal.
No obstante me suena que ya teniamos graficas con autonomias similares para esa velocidad si no me equivoco, lo bueno es comprobar que en la realidad ocurre lo mismo.
ESPERAD!!.
normalmente a una bateria, sea del tipo que sea, no se la deja descargar del todo nunca. Es decir. el tesla tiene una batería de 85kWh en total, o con la profundidad de descarga (DOD) aconsejada se queda en 85kWh?
La vida útil de una batería (numero de ciclos de carga y descarga) depende de cuanto sea el DOD. En litio se suele aconsejar no tener un DOD superior al 70%, aunque lo óptimo es alredededor de 50%. Luego la capacidad útlil del tesla sería un 70% de los 85kW que son 59kWh, lo que supone una autonomía aproximada de 120kM
La capacidad útil de la batería del Tesla es de 75,9 kWh.
Tienes razón, los 85 kwh son los brutos brutísimos, pero creia haber leido en algun foro de Tesla que la capacidad útil final, la que te deja el coche exprimir, ronda los 79 kwh.
una profundidad de descarga del 92%!!.
cuanto ciclos duran esas baterías? es decir, los ciclos de carga/descarga dependen de la profundidad de descarga y de la velocidad de carga y descarga. Si son baterías de litio no deberían superar el 75%, que ya es una burrada.
Alguien me puede explicar esto, no lo entiendo. cuanto es la vida útil de la batería de tesla con semejante profundidad de descarga? alguien conoce los ciclos de carga y descarga?
Por otro lado no creo que sea siempre recomendable cargarla con el super cargador ese que la carga en 8 minutos, eso reduce mucho la vida de la batería.
Mi Fluence a piñón a 120 se queda más bien entre los 19 y 20 kwh, ese Zoe gastando gastando 23 me extraña bastante, quizá un tramo con ligero desnivel desfavorable?
El Fluence siempre ha gastado menos a esa velocidad que el Zoe, lástima que lleve las truño-baterías del Leaf.
Es cierto que por sorprendente que parezca (al fin y al cabo es casi el eléctrico actual más antiguo junto con los trillizos), el Fluence ZE es muy eficiente, especialmente en carretera, pero 19 contra 23 es más o menos un 20% más. No me creo tanta diferencia, ahí hay algo más, llantas, pendiente… no se.
Vuelvo a ponerlo porque todo cuadra, y es que las leyes de la física no se las salta nadie.
esta tabla es de la potencia necesaria para vencer la resistencia del aire a diferentes velocidades:
•A 50 km/h unos 2 CV (caballos de vapor)
•A 100 km/h unos 16 CV
•A 120 km/h unos 28 CV
•A 140 km/h unos 44 CV
•A 200 km/h unos 128 CV
•A 300 km/h unos 432 CV
Con tus datos 20Kw *1,36 = 27,2 CV
Solo añadir que la tabla es la potencia necesaria para vencer las resistencias aerodinámica y de rodadura de manera aprox. (el cx es medio).
La energía extraída de las baterías sería mayor por las pérdidas de la electrónica de potencia y del motor.
te doy datos reales
eficiencia de una máquina asincrona 97%
Eficiencia de un convertidor de frecuencia 96%
Eficiencia de la bateria en un ciclo de carga y descarga max 90%
Perdidas en acople mecánico 1%
Total, hasta la rueda (sin contar rozamientos etc) la eficiencia del accionamiento eléctirco completo es apromimadamente de un 82%
¿Y cuanta autonomía ganaría sin espejos?
Por el tema de la resistencia al viento a altas velocidades…
Según Tesla entre un 5% y un 10%:
https://forococheselectricos.com/2014/08/reducira-la-traccion-total-la-autonomia-del-tesla-model-x.html
La pendiente y las condiciones climatológicas (viento y lluvia, básicamente) hacen que cualquier medición sea compleja. Yo he visto consumos sostenidos (>50km) en el Model S que van desde los 19 kWh hasta los 22 kWh, a una velocidad de crucero constante de 120 km/h en terreno que se podría describir mayoritariamente plano (pero nunca del todo; que tenemos poco de eso en España, no como en Holanda).
Dirección Andorra desde Barcelona, el consumo a esa misma velocidad se «dispara» a los 24 kWh en algunos tramos pero en el trayecto inverso baja de los 17 kWh sin problemas en esos mismos tramos…
Gracias, DGM73,
Oye pues pongamos de media un 7% son 35 kms de autonomía más.
No es ninguna bobada…