Con el lanzamiento de las nuevas versiones del Tesla Model S, que añaden tracción a las cuatro ruedas, se ha abierto un nuevo frente para aquellos «sufridores» que están pensando en comprarse una unidad de la berlina eléctrica americana.
El desembarco de la versión 70D ha supuesto la desaparición de la versión 60, que no ha tenido demasiado éxito entre los propietarios, que mayoritariamente han optado por las versiones con batería de 85 kWh. Una nueva opción mucho más atractiva, que añade una batería con algo más de capacidad, tracción a las cuatro ruedas, y un conjunto de lo más compensado.
70D contra 85
La variante 70D junto con la 85D, se espera que canibalicen a la versión 85 con un sólo motor. A nivel de aceleración, la versión de 85 kWh es más lenta, 5.6 segundos hasta los 100 kms/h frente a los 5.4 segundos que necesita la 70D. Y esto a pesar de que la 85 cuenta con 33CV más a su disposición. Pero la tracción total compensa esta diferencia.
La versión de 85 kWh cuenta con 40 kilómetros más de autonomía bajo el ciclo EPA que la 70D. En la eficiencia también encontramos otra importante diferencia, pero esta vez a favor de la 70D. Este logra un consumo de 20.49 kWh cada 100 kms, frente los 23.6 kWh/100 kms para la versión de 85 kWh. Un 15% de diferencia en cuanto al consumo a favor de la 70D.
En cuanto el aspecto económico, la distancia entre la 70D y la 85 es de apenas 4.400 euros, 71.570 euros de la 85 contra los 67.170 euros de la 70D. Precios antes de impuestos.
70D contra 85D
La versión 85D es otro asunto. Comparte sistema de propulsión dual, pero con una potencia 428 CV, que son 94 CV más que la disponible en el 70D. Esto le permite mejorar la aceleración en 8 décimas, 4.6 segundos hasta los 100 km/h.
La autonomía también es otra de las grandes diferencias. El 85D es la versión con más alcance de toda la gama, 435 kilómetros bajo el ciclo EPA por los 386 kms de la 70D. En cuanto al consumo, la versión 85D logra una cifra oficial de 21.1 kWh/100 kms, apenas un 3% más que la versión 70D.
Pero la diferencia de precio es bastante elevada. Para hacernos con una unidad del Model S 85D tenemos que desembolsar en Europa 75.790 euros antes de impuestos. Esto significa 8.800 euros más que la 70D.
Una cantidad que hace que nos replanteemos si necesitamos realmente los 428 CV de potencia, o los 435 kilómetros de autonomía para nuestro día a día. Sin duda este último punto el más interesante de la versión 85D.
Lo importante de todo esto es que a pesar de todas las bravuconadas de las «marcas que lo pueden y saben todo», es la propia Tesla la única capaz de superarse a si misma, y además en poco tiempo, ofreciendo soluciones con ¡un 15 % menos de consumo!, de un coche que era la referencia y el no va más hace unos meses.
Todo además dentro del margen de precios que la marca había establecido y con unas soluciones simples, ingeniosas y novedosas, que hacen evolucionar a Tesla continuamente dando al cliente lo mejor en cada momento, y dejando una estela de copiones con la boca abierta, ya que los que hasta ahora la criticaban o ninguneaban, ya no les quedan falacias que argumentar, y se han quedado así con la boca abierta y siguiendo de lejos lo que hace Tesla para copiarlo.
La verdad que yo tambien opino lo mismo con la 70D vas que chutas para todo y bajar la aceleracion de 6 segundos buscad en las premium alemanas a que version te debes ir o la S-RS del A7 o si acaso justo una por debajo y gasolina o la M5 o M6 de bmw o justo una por debajo de ellas en gasolina o en MB a las AMG o justo una por debajo obviamente con mantenimientos desorbitados de necesitar una nomina de 6000 euros al mes como poco para usarlos con frecuencia.(ultimamente se han subido a la parra en mantenimiento los alemanes de alta gama).
Pero sobre todo lo que ha logrado el innovador sistema de 2 motores , dar carpetazo a la necesidad de un cambio de marchas para electrico y encima añades 4×4 (que en un termico sube ese 15-20% el consumo y no tiene ni Torsen). pero es que encima BAJAS EL CONSUMO UN 15% Y A VELOCIDAD DE AUTOPISTA CONSUME MENOS AL UTILIZAR EL OTRO MOTOR QUE VA EN OTRO REGIMEN DE RPMS MAS ADECUADO.
NO SOLO ESO ENCIMA LO QUIERES FOMENTAR DE SERIE EN TODA LA GAMA (EN AUDI ES OPCIONAL Y ENCIMA TE BAJAN A LA HALDEX SI NO ES ALTA GAMA ) Esto poniendo el ejemplo de la digna en sistemas 4×4 para premiums , si me voy al resto de alemanas me da la risa floja como ese BMW X6 que no sube la cuesta de cesped xDDDDDDD mitico capitulo de Top Gear.
Ya fue un avance traer una carroceria AERODINAMICA Y DEPORTIVA CON SUPERMALETERO(con porton para meter bici y demases para los obsesos del deporte o quien tenga carritos de bebe y demases) Y ELECTRICA CON BAJO MANTENIMIENTO Y AUTONOMIA DE 400 KMS ASI DE GOLPE Y PORRAZO, asi que sumar 4×4 de esta forma y la conduccion autonoma pffff
Esto en la epoca de los coches ballena , con diseños FEOS , maleteros justos sin porton e intentos desesperados de emular al Tesla S con mantenimientos desorbitados.
Y yo como purista del automovil les doy mi enhorabuena por salvar al automovil de su propia extinción y devolver a atributos que eran muy importantes en los 80s y 90s .
Un shooting Brake para cerrar el model S y ya le ponen la guinda y obviamente mas opciones pero de serie o con poco precio mas para los asientos posteriores del model S que los de 2 plazas de lujo son carisimos y no tienen hueco portaesquies ni tercera plaza de emergencia ni creo que se pueden abatir .
Y respecto a la 4×4, en media Europa desde el centro hasta el norte y zonas cercanas a la montaña o aficionados al esqui o similares lo van a valorar MUCHO.
Esta claro que te gusta el Tesla, ¡ja!,¡ja!, no lo puedes disimular, a mi también, aunque me gustaría que me aclararas algunas dudas que tengo sobre el sistema de dos motores. Al dar su máxima potencia cada motor a unas revoluciones diferentes,¿ no puede pasar que mientras un motor empuje, el otro frene?(es como si de un carro tiraran a la vez un mulo y un caballo de carreras), o¿ es que a mucha velocidad se conecta uno de los motores y se desconecta el otro y viceversa?, con lo que no seria 4×4.
Sergio es exactamente como dices.
A baja velocidad va con un motor y cuando pasa a alta velocidad ser conecta el otro motor que lleva imagino una menor desmultiplicación para así mantener una mayor velocidad a menos revoluciones.
En cuanto al 4×4, como en prácticamente todos los del mercado, no será permanente y solo se conectará cuando detecta pérdidas de motricidad, casi siempre a menos de 50-60 km/h, por lo que es inutil y un gasto de energía absurdo mantener los dos motores eléctricos siempre funcionando.
Tesla es otro mundo y diga Audi lo que quiera. ..
Y eso que a baja velocidad no van las 4 ruedas en el model S me parece que no es cierto. En el vídeo donde un tesla le están haciendo la prueba del par motor etc se ve como mueve las 4 ruedas desde poca velocidad hasta que se pone a tope. .
No recuerdo ese aparato el mismo que hay en itv. . Que hay 2 rodillos.
Supongo que en modo «insane» estará el 4×4 full.
La verdad es que no se como funciona el sistema de 4×4 en el Model S, asi que solo especulo…(si alguien lo sabe a ciencia cierta, que lo explique y asi aprendemos todos). Bajo mi punto de vista parece claro que si los dos motores tienen su relacion de desarrollo (por que marchas tienen, lo que pasa es que solo una… como el ZOE) diferente, tendran que ir combinando sus revoluciones para que la velocidad del los ejes se iguale, ya que si no las ruedas (que es el punto de friccion que une los ejes, dado que aqui no hay diferenciales entre ejes. Supongo que el sistema ira quitando potencia del motor de desarrollo corto para ir dandoselo al de desarrollo largo segun vayamos cogiendo velocidad… un sistema ingenioso…aunque no se si hubiera sido mas sencillo una transmision CVT (variable continua) por cadena como tienen alguno Audis (es como las de los ciclomotores pero mas resistente). En fin , el tiempo nos dira si tanta gestion electronica no acaba siendo una locura de estropicios y averias…. ya que actualmente (bajo mi punto de vista), la electronica se esta conviertiendo en la primera fuente de averias de los coches.
Eso si, al ser 4×4 y poder reapartir la transmision de potencia, es mas adecuado para los climas frios y humedos, eso no lo discuto..
Y lo que me hace tambien pensar es que esa supuesta potencia de 400 y pico caballos es eso, supuesta, ya que nunca se empujara con ambos motores a misma potencia (quizas lo hagan en primera aceleracin, eso si , a costa de destruir neunmaticos, en lugar de derrapamdo por exceso de potencia, derrapando por discrepancia de potencia entre ejes…)
Una CVT es un sistema de transmisión algo complejo e ineficiente. El sistema propuesto por Tesla es mejor.
A baja velocidad, el eje trasero con una relación más corta recibe energía eléctrica para acelerar el vehículo, y cuando se alcanza cierta velocidad la centralita pasa a alimentar el eje delantero con una mayor relación. ¿Qué pasa con el eje que no está recibiendo energía? pues que gira libremente, sin apenas fricción ni consumo energético.
Cuando la centralita detecta que queremos acelerar fuertemente o estamos en terreno resbaladizo, activa ambos motores a la vez para mejorar el agarre y por tanto las prestaciones.
Los motores eléctricos, al igual que los de combustión, tienen baja eficiencia a muy bajas revoluciones (0rpm en los eléctricos y 800rpm en los combustión). Por tanto trabajar fuera de ese punto la mayor parte del tiempo es lo ideal.
El suelo es el encargado de igualar la velocidad de los ejes, no tiene más misterio…
Es cierto que si tenemos dos motores de 100CV de potencia máxima pero que funcionan a distintas RPM, la potencia máxima resultante de la suma de ambos motores siempre estará comprendida entre 100CV y 200CV, pero no será la simple suma. Es como si dos ciclistas tiran de una caravana, el primero con una marcha corta para la arrancada y el segundo con una marcha más larga para coger velocidad. Para ser más eficientes, ambos ciclistas se ponen de acuerdo para que el que tiene la marcha más corta empuje primero y el que tiene la marcha más larga empuje cuando pueda pedalear con soltura. De lo contrario estaría haciendo un esfuerzo enorme sin apenas resultados. Pero si empujan ambos a la vez, esta claro que la caravana acelerará más rápido, pero no igual de rápido que si ambos ciclistas se ponen una marcha corta para trabajar en su punto de máxima potencia.
Para que dos motores que llevan diferentes transmisiones trabajen al unisono, basta con variar el numero de pares de polos (cada motor segun su construccion interna tiene un numero de pares de polos determinado) o variar su velocidad. La formula de la velocidad para motores trifasicos tanto asincronos (jaula de ardilla) como los sincronos BLDC y PMSM es:
RPM=60*f/N
RPM=Revoluciones por minuto.
f=frecuencia, la que le meta la ESC en cada momento.
N=numero de pares de polos, segun diseño de cada motor.
Por tanto si uno lleva una desmultiplicadora que le da el doble de RPMs a la rueda, la ESC le mete la mitad de frecuencia y ya va a la misma velocidad. Igualmente si a ese motor le ponemos en doble de pares de polos tambien ira a la misma velocidad con la misma frecuencia.
Supongo que lo mas logico es que varien las frecuencias para llevarlos a las mismas RPMs, cada motor llevara su inverter y un control PID (Progresivo integrativo y derivativo) que les ira diciendo a cada inverter que frecuencia y potencia tienen que meterle a su motor en cada momento. Ese control PID sera el que mida todos los parametros desde temperaturas, hasta velocidad real de ruedas, consumos de I, etc.
Bueno mas o menos asi a grosso modo es como imagino que sera.
Vamos a ver, ¿la idea no era que al tener cada motor una desmultiplicacion distinta se conseguia que cada motor trabajara a bajas revoluciones en su gama de velocidades? si hace eso que dices, al final resulta que el motor de baja velocidad va ir tan revolucionado como si estuviera solo en toda la gama de velocidades.
Creo que nos pasamos de listos y de rosca. Es seguramente más sencillo que usar distintos pares de polos. El motor delantero y trasero seguramente sean muy similares, pero la reductora que llevan difiere, de tal forma que el motor delantero estará optimizado para tener el mejor rendimiento eléctrico posible en las revoluciones necesarias para mantener velocidades en carretera y autovía. El trasero en cambio estará más optimizado en su relación para velocidades más bajas y en salida. Ambos motores empujan siempre, en todo momento, lo que regulamos al acelerar es el par que queremos de cada uno de ellos. Pero esto no son mas que mis propias elucubraciones.
Cuando vaya un solo motor ira a las RPMs que le correspondan, usara la relacion mas larga para autopista y la mas corta en ciudad, pero cuando los dos trabajan a la vez, a las ruedas le tienen que transmitir las mismas RPMs, sino si una va a menos RPMs frenara a las otras ¿No?, esto se compensara con la frecuencia que se le mete a cada motor desde la ESC.
No creo que lo hagan con el numero de pares de polos, ya que estos se optimizan para que el motor tenga mas par. Esto solo lo decia porque es la otra variable que interviene en la formula.
No se si iran siempre ambos metidos Yidawey, es mucha potencia, ¿Tu crees que a 120Km/h en autopista llaneando necesita llevar ambos metidos? bueno puede ser, no lo se.
En el 70D y el 85D los motores son idénticos, con los mismos polos. Lo que cambia es la relación de desmultiplicación y las RPM a las que funciona a cada motor. Por ejemplo si el motor trasero va directo a rueda y el delantero va a través de una caja que multiplica por 2 las RPM (y por tanto disminuye a la mitad el par motor), cuando el primero trabaje a 1.000RPM el segundo debe trabajar a 500RPM para que las ruedas giren a 1.000RPM.
Es bueno ver que desde el más absoluto desconocimiento por mi parte del funcionamiento del Tesla y reconociéndolo, pero intuyendo algo después de leer e intentar descifrar su patente, y sobre todo respetando lo que hacen, innovan, y ponen en la carretera, vea tantas opiniones (incluso contradictorias) sobre un avance, que muchos habían calificado de pírrico, y no innovador, o simplemente habían descalificado totalmente a Tesla, porque en realidad su mérito (el del conjunto) no era tal.
Si además resulta que las marcas que iban a superar a Tesla cuando les viniera en gana o les robara mercado, no logran ni acercarse de lejos, creo que no era desacertado pensar que Tesla ha revolucionado el mundo del automóvil y representa la avanzadilla tecnológica indiscutible en estos momentos.
Pues yo sigo sin entenderlo, por favor , si alguien tiene información de primera mano que la comparta aquí.
¿Qué parte no entiendes?
Se incrementa la eficiencia con dos motores en el caso del 70D, y del 80D por los siguientes motivos:
1º Según el propio Musk, la eficiencia del motor eléctrico no es siempre la misma, varía en función de las RPM y de la potencia producida. Pueden verse unos gráficos de la eficiencia de un motor eléctrico en función de las RPM y del par motor generado aquí:
https://lh3.googleusercontent.com/-GADM7ES4LmE/UCnJxpi_8JI/AAAAAAAACyQ/dfZAJMS-dLY/s592/2004+prius+motor+map.png
http://www.motor-design.com/cmsAdmin/uploads/image1.png
Puede observarse que la máxima eficiencia se obtiene en estos dos motores a mitad de las RPM máximas y a mitad del par motor máximo (color rojo oscuro). En otros motores el punto de máxima eficiencia está a unas RPM y potencia más altas. Las zonas de menor eficiencia son las coloreadas de azul. Pues bien. Si tenemos dos motores de estos trabajando a mitad de potencia cada uno, obtendríamos la misma potencia con menos consumo que el mismo trabajando al 100%. Es decir, se infrautiliza la potencia del motor para obtener mayor eficiencia
2º Se utiliza una relación de desmultiplicación distinta en el tren trasero que en el delantero. Piensa en esto: si vas en bici y quieres acelerar desde parado lo más rápido y eficientemente posible, pones una marcha corta para que, una vez alcanzada cierta velocidad, metes otra marcha mucho más larga para poder alcanzar altas velocidades. En el Tesla 70D y 85D es algo similar. Cuando esta parado, el motor que tiene la marcha mas corta recibe corriente y el otro no. A medida que aceleras, el primer motor va alcanzando altas RPM al tener una marcha corta y el segundo se va acercando a su punto de alta eficiencia. Cuando la centralita detecta que el primer motor esta casi al límite, para de darle corriente y se lo da al segundo para que haga mejor uso de ella, consiguiendo que desde parado hasta las altas velocidades se mejore la eficiencia del conjunto. El primer motor estará girando a rueda libre a altas velocidades.
La centralita se encarga en cada momento de decidir a qué motor le da más o menos corriente para que siempre empuje el motor que tenga mayor eficiencia en ese punto, o ambos a la vez si queremos más potencia. Con un único motor esto no es posible, la eficiencia que hay es la que hay pues no tienes caja de cambios para poner el motor a trabajar en su punto optimo.
Más info:
http://www.greencarreports.com/news/1094911_tesla-model-s-dual-motor-is-quicker-has-higher-range-too-how-do-they-do-that