Había mucha expectación para ver como Airbus lograba completar el primer vuelo entre Francia e Inglaterra a los mandos de un avión eléctrico. Un evento con su fanfarria y publicidad, que finalmente se ha quedado en un pequeño chasco.
Y no es por que el avión de Airbus no haya logrado completar su trayecto, si no por que un aficionado a los mandos de un avión de producción propia se les ha adelantado por unas horas.
Hugues Duval es un piloto francés que ha logrado colarse en la historia al volar desde Calais hasta Reino Unido, con viaje de vuelta incluido que hacen un total de 35 kilómetros. Un recorrido realizado poco antes del intento del piloto de Airbus, Didier Esteyne, a los mandos su E-Fan.
Vol historique ; traversée de la Manche avec un avion 100% électrique : Hugues Duval l’a fait, @ParisMatch était là. pic.twitter.com/utRmzEiMdX
— Solène Leroux (@solenelll) julio 9, 2015
Para Airbus, el intento de Hugues no debería ser válido, ya que sospechan que el avión de este ha tenido ayuda de otro aeroplano para despegar.
No es para menos la queja de Airbus. El consorcio europeo ha invertido 20 millones de euros en el desarrollo del que será su primer avión eléctrico comercial. Un modelo que comenzará su fabricación el próximo año, y que saldrá de la planta de Pau, en Francia.
Sobre su vuelo a través del Canal, de 40 minutos de duración, Didier Esteyne ha afirmado que ha sido prácticamente perfecto. Un hito que ha descrito de una forma algo desganada “Era algo que había que hacer, y está hecho”. Preguntado por el adelantamiento por la derecha de Duval, el piloto de Airbus ha preferido no hacer declaraciones.
El objetivo de este proyecto de Airbus es desarrollar una avioneta para el entrenamiento de pilotos, que sea mucho más barata de operar que los modelos convencionales. Este modelo, fabricado en fibra de carbono, tiene un coste de unos 14 euros por hora, mientras que un modelo convencional asciende a unos 50 euros cada hora.
A nivel técnico, el E-Fan de Airbus es un modelo que cuenta con una anchura de 9.45 metros, impulsado por un motor de 60 kW (82 CV) que está alimentado por una batería de litio capaz de proporcionarle una autonomía máxima de 120 minutos de vuelo.
Vía | The Guardian
¿¿¿No hay datos técnicos sobre el avión de Hugues Duval???
Saber lo que un particular puede hacer me parece muy mas interesante.
http://www.electravia.fr/mc15eEng.php
Saludos
Por cosas como estás están a favor de los relojes de cuco (motores de combustión interna hipercomplicados y que solo empresas con gran músculo financiero puedan producirlo).
Aquí se demuestra como los motores eléctricos y las baterías, van a democratizar la fabricación, y eliminar esas barreras de entrada que existen hoy en día de disponer de suficiente dinero como para poder fabricar esos motores tan tan complicados.
Estoy de acuerdo con dani.
Por ejemplo, la empresa de nueva creación de scooters electricas, Gogoro, ya ha puesto a la venta sus motos a un precio bastante aceptable (3600€) y el 27 de este mes ya estarán disponibles. Sera muy interesante ver qué acogida tienen.
Airbus prepara un jet comercial con 90 plazas 100% eléctrico. Ya veremos cuando sale a la luz y que características tiene, pero es otro desmentido que las baterías no sirven para transportes grandes como los aviones o el transporte marítimo. Aunque sean transportes de corto alcance, ya es un paso importante hacia la eficiencia energética y el ahorro de combustible.
La previsión para este jet de 90 plazas es hacia el 2050. Vaya, tendremos que esperar un poco.
Creo que te refieres al E-Thrust, ese es híbrido. Equipa 6 turbomotores eléctricos más una turbina de gas que proporciona empuje en el despegue y actúa como generador.
Ese es el mismo sistema que se usa en los buques, turbina de gas para generar y a veces ayudar en velocidad maxima, y motores electricos para mover las helices, motores de varios MW en los buques grandes. Tambien suelen llevar motores diesel auxiliares para generar electricidad.
Hay que pensar que en un buque no solo es propulsarlo, tambien hay que generar electricdad para todos los servicios, a veces como en los trsatlanticos para 5.000 personas, como un pueblo pequeño.
La mayoría usan el sistema diésel-eléctrico, que no es híbrido.
Sé que los metaneros o “gaseros” como los llamamos aquí, usan turbina de vapor, algunos nuevos con sistema híbrido de turbina de gas + vapor, como propulsor, pero de turbina (de gas o de vapor)-eléctrico no se ninguno, si me pusieses ejemplos tapi.
Si, no se les llama hibridos, porque no llevan baterias, es mas bien una cuestion de matices, y se les llama diesel-elactricos, se genera con gas o diesel (diesel muy malo) de hecho hay que calentarlo para que arda y explote en el motor. Se llaman turbinas de gas pero queman cualquier cosa.
Ejemplos: todos los que fabrica Navantia que son copias del Juan Carlos I llevan este sistema. Los trasatlanticos modernos tipo Queen Elizabet tambien, pero no son hibridos son diesel-electricos.
Me refería a ejemplos de buques turbina-eléctricos, que no están muy extendidos creo, como el Juan Carlos I que me has nombrado.
Sé que las turbinas de gas pueden usar el combustible que quieran, se llaman de gas porque usan aire y las acciona un chorro de gas caliente (la combustión del combustible). Los motores de los aviones comerciales son un tipo de turbomáquinas que usan el mismo principio que las turbinas de gas (se diferencian en que tienen un ventilador xD), y usan queroseno. Y existen locomotoras que usaban turbina de gas y diésel como combustible, para alimentar los motores eléctricos.
Los buques que usan la transmisión diésel (motor diésel)-eléctrica ya los conozco.
Si Chechu en grandes buques los unicos que hay son diesel-electricos. Se empezaron a construir con este sistema en 1990 y fue ABB la que invento este sistema, no todos llevan este sistema, el Hesperides que es del año 1996 tambien lo lleva, los grandes cruceros de lujo tambien lo llevan casi todos.
Despues lo que si hay es catamaranes electricos puros, para recorridos pequeños y turisticos (lago de Sanabria, Zamora) este incluso lleva placas slares y minieolicos para alimentar en parte el sistema, aunque recarga cada vez que deja y recoge pasajeros, en Suiza hay varios en sus lagos.
Mencion aparte son los submarinos que pueden ser de dos tipos: Nucleares que son los que usan las grandes potencias y pueden estar meses enteros sin salir a la superficie, y los de H2 que aguantan 21 dias solamente, estos solo los tienen Alemania y España porque al parecer no pueden fabricar armamento nuclear…Esta claro que los nucleares son mucho mas potentes en todos los aspectos. Los de H2 en superficie son diesel-electricos el sistema de H2 solo es para cuando se sumergen.
Okay
Quiero comentar que el S80 español creo que no es Diesel-eléctrico sino que usa metanol para a traves de una cedula de combustible transformarlo en H2 y este sirve para producir electricidad y recargar las baterias que lleva, por lo que su sistema es totalmente silencioso, al no tener partes moviles (salvo el motor eléctrico de las helices), al contrario que el sistema Aleman que almacena H2 a traves de haluros
No Benjamin, si quieres te paso en el foro la documentacion de Navantia-Cartagena, es diesel-electrico en superficie, si es cierto que en vez de almacenar H2 almecena bioetanol, tambien es ciero que la unica ventaja de los de H2 con respecto a los nucleares es que son mas silenciosos, ambos sistemas son silenciosos pero en los nucleares el sistema de refrigeracion es mecanico y por tanto emite vibraciones, el sistema de propulsion en inmersion se llama exactamente: Sistema de propulsion anaerobio (AIP: Air Independent Propulsion)
Son dos motores de 30 kW cada uno, 80 HP en total, no un solo motor de 60 kW.
Buena correccion Chechu , imagino que ha sido un despiste pero asi es cierto que son 2 motores.
El articulo esta bastante bien , pero debo añadir una correccion mas y es que ese coste de 50 euros hr de vuelo solo se da en ULMs muy ahorradores que ni suelen ser matriculados como VLA (como VLA puedo como piloto apuntarme horas, como ULM no).
El entrenamiento de pilotos se suele hacer a partir de una Cessna 152 o algun ULM tipo avioneta certificado como VLA donde el coste sube bastante ya que tiene mas requerimientos burocraticos y a nivel mantenimiento (en Europa esto es un robo porque se piensan que vuelan solo los ricos y asi termina siendo pero la gente que nos formamos alomejor no tenemos ni para pipas xD).
Dicho esto la hora la he visto entre 100-140 euros para estos aparatos alquilarla , imagino que ira cieto beneficio para el propietario , asi qye el coste dudo que sea inferior a 80 euros en muchos de los casos.
El problema para ahorrarnos dinero para formarnos es que las escuelas les costara muy caro amortizar una avioneta nueva (suelen ser de segunda mano casi todas, donde son nuevas el curso es carisimo o han quebrado varias veces como Gestair que ha cambiado ya de dueños 2 veces en 2 años , obviamente tienen G1000 y las cessnas hasta airbag en el cinturon pero tambien te vale mas el curso y ha pasado eso).
Entonces tengo duda de esos costes pero si es cierto que en nuestros vuelos del coste por hora de vuelo se va asi a ojo si consume entre 24 y 40 litros la hora dependiendo de la avioneta pues a 2 euros y algo el litro pensad que de cada hr de vuelo final pagamos casi la mitad en fuel xD
La otra gran parte del precio suele ser el mantenimiento mecanico tan pijotero , cada 50 y 100 hrs ya se cambian filtros , aceite, etc y la de 100 ya tiene mas cosas que hacerle y la de 500 es cara y la de 1000 mas xD(estos aviones pueden hacer 500 hrs al año facilmente e incluso mas en una escuela , unas 1000 como si nada y superar esa cifra).
Añadamos los malditos impuestos y el beneficio del propietario , pues podria ponerse la hora de entrenamiento tal vez a 50 euros y no solo eso poder ofertar paseos turisticos de forma asequible .
LO que veo mas prometedor es que al llevar 2 motores valdria para la licencia ME que me esta costando un pastizal ahora , precio estandard suele ser de 400 euros la hora (precio final) , pues incluso a 100 euros podriamos hacer bastantes mas horas de entrenamiento y aprender el manejo de turbinas (aunque no sean las mismas), ademas se hace un poco pesado el uso del paso variable en un bimotor.
Ahora bien el peso de este avion de Airbus no tengo claro si permitiese certificarlo si quiera como VLA , asi que deberan via normativa europea e imagino que su modelo final sera mas pesado ajustar todo para que sea posible , que seguramente si , ya que con Airbus-EADS suelen permitir porque les interesa.
Luego esta el tema de la duracion a la larga, me siguen contando que la fibra de carbono de ULMs los quita de ser viables para escuelas, ya que si se roompe ligeramente el fuselaje o se raja hay que tirarlo y no tiene reparacion posible.
Son mucho puntos a tener en cuenta ya ni hablemos que debe durar casi 3 hrs esa bateria para hacerla viable para una avioneta de escuela(2 hrs de vuelo+ reserva 45 minutos en el aire ) yque tengas packs preparados o cargas rapidas tras acabar la sesion de vuelo ya que son rentables las avionetas a partir de 3-4 hrs de vuelo al dia.
Eso si no niego que viendo estas noticias y al Solar impulse y otros tantos a nivel personal siento vivir lo que se vivio hace 100 años y encima estan los drones, la pena de crisis y demases , pero este año estan contratando multitud de compañeros y si se cumplen todas estas noticias alomejor algun dia quien sabe abandonamos el dichoso paro que en España estaba en 4000 personas… y en Iberia echaron CV 2000…
Pero no solo eso pienso que puede la aviacion general ponerse al nivel que estaba en EEUU en decadas pasadas y eso en Europa implicaria DECENAS DE MILES DE EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS, ya no hablemos de la subida de calidad al TURISMO EN EL MEDITERRANEO .
Yo mismo ando mirando estos avances porque estoy planteandome vivir de ello por mi cuenta algun dia ya que no tendre jubilacion emular a abueletes que veia por EEUU jeje .
PD respecto a turbinas y demas os estais yendo por las ramas, estas son como las de aeromodelismo las ductec fan que viene a ser un turbofan en su fase de fan inicial de la parte delantera nada mas e uimpulsado por energia electrica ese eje, en los reactores normales se insufla aire a presion para arrancarlos en una etapa intermedia ya no recuerdo si de la turbina o del compresor, tengo que repasarlo , Luego la camara de combustion hay unos quemadores de Jet A1 y elevan la temperatura y se mete aire por la parte central del fan inicial para la mezcla y luego el petardazo mueve turbinas y a su vez los compresores que como su palabra indica comprimen ese aire como el turbo de los coches .
Los ductec fan ganas mas eficiencia que con una helice normal al estar encastrado en un tubo y para 2 motores es mas eficiente , en teoria hablo claro , si llevase solo uno , creo que seria mejor helice , pero esto para ganar prestaciones de velociad y potencia determinadas porque el Solar Impulse lleva 4 helices y en algunos drones-avion quieren meter multiples pequeñas electricas xD asi que imagino que dependera de su uso final que se quiera dar .
El Avion de Airbus de pasajeros sera hibrido y aun queda para ello , pero deberian darse prisa en adelantarlo para 2030 ya que al petroleo le queda nada y menos xDDD y aunque se alimenten de fueles sinteticos o de microalgas o similares van a necesitar para ese año una fuerte hibridacion y una fuerte bajada de consumo.de casi el 50% sobre lo actual tal vez.
No explico su funcionamiento porque varios compañeros lo han dicho y esta en la web de airbus y 20 sitios mas.
Pero no un avion no es un coche y para aviacion general tardara hasta la tercera generacion de baterias para que se impongan , y para aviones algo mas pesados 2030 en adelante… y hasta cierto limite a partir de ahi hibbridos, pero lograr incluso 50 plazas full electric lo veo de momento muy dificil ya no hablemos de 90 o las 180-200 del Airbus que hablabamos proyectado.
Ojala lo solucionen y pronto
Lo de las turbinas es por nosotros? Solo decía que el E-Thrust usa ese sistema híbrido xD. Un turbofán es una turbina de gas con un ventilador en el extremo delantero, la combustión del combustible hace mover la turbina haciendo mover el compresor y el ventilador (fan como dices), hay más aire y está más comprimido, por tanto mayor energía se libera en la combustión. Lo que tu has dicho vamos.
Por otra parte has dicho algo que me interesa mucho:
“Los ductec fan ganas mas eficiencia que con una helice normal al estar encastrado en un tubo”
Una hélice con carcasa es una tontería, eso está claro. Y ahora digo yo, y por qué meter un ventilador en una carcasa no lo es? Si le quitas flujo de aire, y haces que se menos eficiente.
Esto es de Snecma sobre sus propfan que quieren comercializar en 2030:
“La eficiencia del motor de un avión y su consumo depende de la cantidad de aire que los ventiladores reciben y expulsan a velocidades lentas”, ha explicado en un comunicado Pierre Guillaume, director de investigación y tecnología de Snecma. “Con el rotor abierto, seremos capaces de incrementar el flujo de aire absorbido porque no tendremos una carcasa alrededor de los ventiladores. Eso mejorará el consumo de combustible y reducirá la emisión de CO2″, asegura. Además, el prototipo actual que se está probando (a escala 1:5 del que sería su tamaño normal) produce un nivel de ruido 10 decibelios inferior al de un motor convencional.”
Es el propfan definitivo, ya que son 100% ventiladores, es decir, formados por álabes, no hélices como los propfan Progress del Antonov.
Con un motor eléctrico en teoría actuaría igual, sería más eficiente.
Chechu, creo que estás mezclando distintos conceptos, que son similares.
Si la memoria no me falla, hay una diferencia fundamental entre un Turbofan (Motor a turbina con el primer ventilador muy grande y entubado, que tira aire frio alrededor del motor y al llegar al final de la gondola, se “une” a los gases calientes de la turbina, sumando su empuje). Las ventajas de este sisteme es que tiene gran volumen de aire para el despegue, que es más eficiente, y gran velocidad para el crucero, que es mejor.
Las turbohélices tienen una turbina donde sus gases no son importantes para el empuje. Ñestas turbinas giran rápido, por lo que estás unidas a unas pesadas cajas de engranajes que son las que mueves las hélices.
El Propfan es una turbina que gira lenta (para lo que es una turbina) y está conectada directamente a la hélice (nos ahoramos el peso de los engranajes, y el mantenimiento). Si ponemos una hélice convencional, va muy rápido y pierde prestaciones, no es efectiva. De ahi lo que comenta este señor. El otro problema es el ruido, ya que la punta de las hélices sobrepasarían la velocidad del sonido, con su consecuente estampido sónico.
Lo de las duscted fan, son hélices entubadas. Tienen su pro y contra, pero las vienen estudiando desde los motores a pistón.
Una de las ventajas es que el tubo es superficie sustentadora. El otro problema es el mantenimiento. Tener que desmontar el tubo para arreglar.
Además, creo recordar que son más eficaces con velocidades de giro muy elevadas, cosa que los motores eléctricos tienen, en un motor a combustión, las revoluciones no son muy altas.
En primer lugar gracias Fede por involucrarte y ayudar.
En segundo lugar, no, no estoy mezclando conceptos. Uso los principios de cada uno.
En este foro yo he explicado más de una vez porqué los turbofanes son mejores que los turbohélices en la aviación comercial. Un turbofan proporciona más empuje que un turbohélice porque, además del ventilador, también usa el chorro de gas caliente de la turbina de gas que representa un 30% del empuje total, en los antiguos, y en los nuevos un 20-10%. Tal como dices.
Un propfan es un turbofan sin carcasa, en teoría, por lo tanto no usa hélices que son ineficientes a velocidades de más 750 km/h ya que la forma de las palas producen ondas de choque al girar a velocidades supersónicas. En lugar de esto usa ventiladores con álabes, uno o dos, que no presentan este problema.
Los ducted fan usan ventiladores de álabes y permite velocidades de rotación mayores. Sin embargo el tubo hace que el flujo de aire sea limitado, por tanto pierde eficiencia y consume más combustible (energía eléctrica en el caso de motores eléctricos) Aunque el empuje sea mayor que en un turbohélice es, en teoría, menor que en un propfan.
Por tanto para un avión comercial, es mejor usar un propfan eléctrico en vez de usar un ducted fan eléctrico.
Hay un fail a los propfan y es que generan unas vibraciones brutales y un mantenimiento costoso por eso mismo , ya que terminaban entrando con el material de alrrededor de esos motores en resonancia magnetica (creo).
Por lo visto se termino desechando esta idea de los miticos MD 80s late por ese mismo fallo que encontraron y bueno la Mc Donell se fue a pique.
Ahora los motores que van lanzando tienen mayor diametro (esperaos a ver los nuevos A320 Neo con esos motores xD) para asi aumentar el rendimiento (bajando consumo) y ciertamente hasta ahora el reactor-turbofan moderno era el motor mas eficiente ya que quema el 99% del fuel que se introduce!!
Pero los motores electricos van a mas vueltas sin petar y su rendimiento es muy superior sin verse afectados por la disminucion de densidad con la altura, pero recordemos rendimiento de 90% o mas de un electrico frente a combustion y mas en aviacion que se sobredimensionaban e iban a menos rpms para dar fiabilidad en mct (maxima potencia continua).
Ahora bien los ducted fan entiendo que canalizando ese aire para 2 motores se logra un resultado superior ya que aceleras la corriente de aire , el reactor tira mucho y superguay pero en una avioneta aunque le metas un motor de APU tira un chorron de fuel y no requieres tanta velocidad.
La NASA trabajó durante bastantes años en reducir el ruido y las vibraciones de los propfan, y no se si lo consiguieron. Snecma, es de suponer que con su diseño llegue a resolver este problema para 2030.
Bueno, cuando los aviones sean eléctricos, si es que se consiguen baterías para ellos, ya se verá que tipo de propulsor usan, si con carcasa o sin ella.
Gracias Anonymous ProTesla-Proglp-Proconversioneselectricas! 🙂
Sí, y antes de este señor, los de Pipistrel intentaron un vuelo de ida y vuelta con su Alpha Electro, pero Airbus llamó a Siemens, que es la que proporcionaba los motores a Pipistrel y esta se negó a darles permiso para usar su motor sobre el mar… ¿!?
Si al final todas las multinacionales son unas mafiosas, no hay multinacional buena 😛
Se merecen el Zas en toda la boca de este señor en su modesto Cri-Cri. 😀
Saludos
Y el cri-cri no era un modelo patentado e inventado por Airbus o este sr lo ha copiado xDD
La verdad es que esto esto del espionaje industrial y el poder industrial da para una enciclopedia jaja.
Interesante lo de pipistrel no lo sabia pero si me sonaba que tenian ya algo decente junto a otros fabricantes que ya van contando con su avioneta electrica, asi que este record era para airbus preasignado xD la industria mas mimada de toda la UE aunque nos sale a cuenta xD.
He dejado un PDF en el foro con el sistema del S-80, solo un PDF porque no me deja subir mas, esta aqui:
https://forococheselectricos.com/foro/index.php?topic=349.0