Hasta 590 kWh y una batería de reserva: así funciona la nueva propuesta de CATL para los camiones eléctricos
CATL ha presentado un sistema para camiones eléctricos que combina una batería intercambiable con otra fija de 77 kWh como reserva. La propuesta permite sustituir el pack principal en cinco minutos y contará con una red de estaciones que también tiene planes de expansión en Europa.
Mientras parte de la industria apuesta por cargadores cada vez más potentes, CATL sigue desarrollando otra manera de reducir las paradas de los camiones eléctricos: cambiar la batería descargada por otra cargada. Su nueva propuesta añade un elemento interesante, una segunda batería que permanece instalada en el camión y permite seguir circulando cuando la principal se acerca a su límite.
El sistema, presentado el 20 de octubre, recibe el nombre de Dual-Electric Range Extender. Aunque la denominación recuerda a los eléctricos con extensor de autonomía, aquí no hay un motor de combustión generando electricidad. Toda la energía procede de dos baterías que desempeñan funciones diferentes.
CATL lo describe como una arquitectura A+B. La batería A es el pack principal, instalado bajo el chasis y disponible con 432 o 513 kWh. La batería B permanece fija en el camión y aporta otros 77 kWh, de modo que la capacidad conjunta asciende a 509 o 590 kWh, según la configuración.
La idea es aprovechar el pack principal hasta alcanzar aproximadamente el 5% de carga y recurrir entonces a la batería auxiliar. Esa reserva ofrece margen para continuar el trayecto hasta una estación compatible, aunque no elimina la necesidad de planificar la ruta. Los kilómetros adicionales dependerán del consumo, la carga transportada y las condiciones de circulación.
Una batería de alquiler y cambios en cinco minutos
El pack principal podrá contratarse mediante un sistema de alquiler. Para una empresa de transporte, separar la compra del camión de la batería puede reducir el desembolso inicial, uno de los factores que condicionan la renovación de las flotas. Eso sí, el ahorro final dependerá de las cuotas y del coste de utilizar las estaciones, no solo del precio de adquisición.
CATL anuncia que el intercambio puede realizarse en cinco minutos. El camión deja su batería descargada y recibe otra preparada para continuar, mientras la estación se encarga de recargar el pack retirado. La ventaja está en separar el tiempo necesario para cargar la batería del tiempo que el camión debe permanecer detenido.
Para facilitar el proceso, la compañía ha definido dos formatos. El 260#, de 432 kWh, está pensado para camiones con una distancia entre ejes de 3,8 metros. El 300#, con 513 kWh, corresponde a configuraciones de 4,2 metros. Esta estandarización permite compartir infraestructura entre los modelos compatibles con el sistema QiJi.
La red ya da servicio a cinco grandes corredores de transporte en China. CATL plantea alcanzar 900 estaciones a finales de 2026 y 2.000 en 2027, con una ambición a largo plazo de llegar a las 10.000 instalaciones. Son objetivos de despliegue, y su cumplimiento será tan importante como las prestaciones de las baterías: sin estaciones donde hace falta, el intercambio pierde buena parte de su atractivo.
La propuesta tiene sentido especialmente en rutas repetitivas y con mucho tráfico de mercancías. Una flota que pase habitualmente por los mismos corredores puede organizar sus operaciones alrededor de puntos de intercambio. Para recorridos más dispersos, la cobertura de la red y la disponibilidad de packs cargados serán determinantes.
Europa también aparece en los planes de CATL. En junio, la compañía anunció junto con Octopus Energy la creación de Swaptopus, una empresa conjunta que pretende desplegar grandes centros de intercambio para camiones eléctricos. Las primeras instalaciones británicas están previstas para 2027, antes de extender la red a otros mercados europeos.
El objetivo es superar los 30 grandes centros en Europa para 2035, con una red que podría dar servicio a más de 300.000 camiones eléctricos. Este proyecto confirma el interés por trasladar el intercambio al continente, aunque no significa que la nueva arquitectura de doble batería tenga ya un lanzamiento europeo confirmado.
El principal reto será conseguir que suficientes fabricantes adopten formatos e interfaces compatibles. No basta con construir una estación capaz de mover baterías de cientos de kWh: hacen falta camiones preparados para utilizarlas y operadores que encuentren rentable mantener un inventario de packs disponibles.
Sobre el papel, la combinación resulta atractiva. El transportista puede reducir la inversión inicial, recuperar energía mediante una parada breve y conservar una reserva para completar el recorrido. Pero añadir una segunda batería también obliga a valorar el peso, el espacio y la carga útil del conjunto.
La mejor aportación de esta propuesta es ampliar las opciones para electrificar el transporte pesado. Habrá flotas a las que les encaje la recarga durante sus paradas habituales y otras que puedan aprovechar el intercambio. Para convencer al transportista, CATL tendrá que demostrar que los cinco minutos prometidos se traducen en más disponibilidad y mejores cuentas al final del mes.
Fuente | Octopus.energy
