El éxito de los coches eléctricos podría costarle miles de millones a Volkswagen: ¿qué está fallando?
Volkswagen está recibiendo una fuerte demanda de coches eléctricos, pero el cambio amenaza con estrechar sus márgenes. Las baterías y la adaptación industrial vuelven a quedar en el centro del debate. El reto del grupo es convertir el interés de sus clientes en un negocio rentable.
Durante años hemos escuchado que el coche eléctrico no terminaba de convencer al comprador europeo. Que faltaba demanda, que la transición avanzaba demasiado deprisa y que convenía dar más tiempo al motor de combustión. Ahora Volkswagen se encuentra con una situación bastante incómoda: sus clientes quieren dar el salto, pero atender esa demanda amenaza con reducir la rentabilidad del grupo. Una paradoja que dice bastante más de su preparación industrial que de las preferencias de los compradores.
Según una información del diario alemán Manager Magazin, los coches eléctricos representan alrededor del 40% de los pedidos que recibe el grupo en Europa. Además, el Volkswagen ID. Polo, el Skoda Epiq y el Cupra Raval acumulan casi 150.000 pedidos, de acuerdo con las declaraciones de Thomas Schäfer citadas por el medio. La nueva generación de modelos pequeños está despertando interés, precisamente en el terreno donde tanto se reclamaban alternativas más asequibles.
El problema aparece al pasar de los pedidos a la cuenta de resultados. Una fuente interna citada en esa información estima que el aumento del peso de los eléctricos podría tener un impacto de unos 1.000 millones de euros este año. Conviene precisar qué significa: hablamos de una estimación sobre la presión que sufre la rentabilidad, no de una pérdida oficial publicada por Volkswagen ni de una factura que pueda atribuirse directamente a esos nuevos modelos.
Vender una mayor proporción de coches con márgenes inferiores puede reducir el beneficio, aunque aumente su demanda. Eso tiene una explicación contable bastante sencilla. Lo discutible es presentar esa demanda como el problema de fondo, cuando el fabricante lleva años sabiendo que necesita producir coches eléctricos competitivos. El comprador está eligiendo entre los productos que encuentra en el concesionario; corresponde a la empresa conseguir que fabricarlos y venderlos sea un negocio sostenible.
Las baterías siguen marcando la diferencia
La presión para ofrecer coches eléctricos asequibles tampoco apareció ayer. En diciembre de 2024, Robert Habeck reclamó a Volkswagen modelos de unos 20.000 euros y recordó a sus responsables que la compañía se llamaba Volkswagen, no Luxuswagen. Más allá del juego de palabras, el mensaje apuntaba a la razón de ser de la marca: vender coches al alcance de un público amplio, también cuando cambia la tecnología que los mueve.
Sería injusto decir que Volkswagen no ha invertido en baterías. PowerCo puso en marcha la fábrica de Salzgitter en diciembre de 2025 y produjo sus primeras celdas unificadas, inicialmente destinadas a las últimas pruebas antes de su incorporación a los coches del grupo. Aquella primera tecnología era NMC, mientras que la empresa anunciaba otras variantes posteriores, entre ellas las LFP. El proyecto existe y tiene una importancia industrial evidente, pero arrancar una fábrica no equivale a disponer inmediatamente de producción abundante y costes plenamente optimizados.
También hay un matiz importante para entender esta historia: el ID. Polo de acceso sí contempla baterías LFP, como recoge la documentación oficial de Volkswagen. Por tanto, no sería correcto afirmar que toda la nueva familia de coches pequeños depende exclusivamente de baterías NMC o que la marca todavía no utiliza la alternativa más económica. La cuestión es con qué costes, proveedores y capacidad de suministro puede extenderla por su gama.
El propio grupo anunció en septiembre una ampliación de su alianza con Gotion para impulsar la producción de celdas LFP y materiales de cátodo. El acuerdo incluye instalaciones en España, Eslovaquia y Marruecos, con Valencia llamada a convertirse en un centro europeo de producción de esta tecnología. Es un paso relevante, también para la industria española, aunque evidencia que una parte fundamental de esa estructura industrial todavía se está construyendo.
Mientras tanto, Volkswagen dispone de menos margen para financiar la transformación con los beneficios que llegaban de China. Según Reuters, la aportación del país al beneficio del grupo ha pasado de representar cerca de la mitad a situarse alrededor del 10%. Allí, los fabricantes locales han ganado terreno con una combinación de precios, tecnología y rapidez de desarrollo que ha puesto en dificultades a las marcas extranjeras.
Todo esto permite una lectura bastante distinta de la idea de que vender eléctricos perjudica a Volkswagen. La demanda está mostrando hacia dónde debe orientar sus inversiones, sus fábricas y sus compras de componentes. El reto consiste en adaptar esa estructura con suficiente rapidez, sin confiar en que los clientes sigan eligiendo durante más tiempo los productos que mejor encajan en las cuentas actuales del fabricante.
Alargar la vida comercial del motor de combustión puede aportar ingresos durante la transición, pero no resuelve por sí solo la competitividad de las baterías ni abarata fabricar un eléctrico. Volkswagen necesita ganar dinero con los coches que sus clientes quieren comprar. Que esos clientes estén llegando debería ser una oportunidad; convertir sus pedidos en beneficios es la tarea pendiente de la dirección.
