La modificación de coches eléctricos es todavía una tendencia minoritaria, sobre todo por que la mayor parte de los coches han contado con un precio de venta alto, y las garantías todavía invitan a muchos a esperar a otro momento.
Pero algunos usuarios no se han asustado, como por ejemplo los que han modificado el software del BMW i3 rex, para lograr quitar el límite de repostaje de gasolina en el modelo extensor de autonomía.
Ahora nos llega la historia de un grupo de usuarios que sin miedo a perder la garantía, ya que el fabricante se ha declarado en quiebra, se han propuesto modificar el sistema de su Fisker Karma y ver que pueden hacer con sus conocimientos en informática y programación.
El resultado ha sido el desarrollo de nuevos modos de conducción, que permiten sacar más partido al híbrido enchufable de Fisker.
El primer modo es uno que permite saltarse la protección de la batería, y exprimirla al 100% sin que entre el motor gasolina para su respaldo. Sin duda un modo de conducción eléctrico que muchos propietarios de híbridos enchufables y eléctricos habrían pagado por tener en algún momento de su vida.
El segundo modo es un modo Sport que en lugar de un 40% de margen de protección de la batería, lleva esa cifra hasta el 10%, con una profundidad de descarga del 90%.
Pero las posibilidades sin muchas. Estos desarrolladores también se plantean lanzar un quinto modo o un sexto de conducción, sumados a los de serie del Karma, como por ejemplo el que limitará la potencia de salida en favor de una mayor eficiencia del sistema.
Lo mejor de todo es que no se trata de una actualización del sistema que afecte al original. Es un añadido externo que puede enchufarse y desenchufarse sin grandes problemas, dicen que será necesario hacerlo mediante un técnico con algunos conocimientos, por si en algún momento Fisker retorna a la vida y tal como han anunciado, mantiene las garantías de los actuales propietarios.
Queda por ver como se comporta el sistema de inversores y motores eléctricos del Karma sometidos a este tipo de nuevos modos de conducción. Unos modos que nos sirven para ver que los coches eléctricos, y los híbridos enchufables, tienen mucho desarrollo por delante incluso antes de la llegada de la nueva generación de baterías.
¿Para cuando el Chevrolet Volt? No hay que olvidar el 60% de margen de protección del eléctrico de GM, que con este tipo de modificaciones podría revalorizarse y lograr una autonomía en modo eléctrico cercana a los 100 kilómetros.
Fuente | Fiskerbuzz
No sé si he entendido mal o está mal redactado, pero el 60% no es el margen de protección del Volt, sino lo que utiliza (23% descarga máx., 80-90% carga máx).
Estos modos yo creo que son para utilizarlos con cuidado. Esporádicamente y cuando se sepa a ciencia cierta que en cuanto pares el coche lo vas a enchufar.
Y hasta en esos casos, me lo pensaría. Después de ver lo que valen las baterías y como disminuyen las capacidades en otros modelos, casi prefiero que se encienda el extensor 10 minutos y gastar 250 ml de gasolina para llegar a casa, a bajar la batería al 5% de capacidad, por ejemplo.
Cuando digo utilizar con cuidado, me refiero a esos «nuevos modos de conducción».
No acabo de entender May.
Si el Volt tiene 16 kwh, y solo usa 10…¿cual es el margen de protección real? Yo también pensaba.que era del 50% o así, por eso unidades con 400 mil kms ni lo han notado.
Supongo que será cosa de semántica.
Me refería a que yo entiendo que el margen de uso es del 60% y el de protección del 40%, que es el que no gasta; no al revés. Pero vamos, que lo mismo está bien expresado en el artículo.
Creo que usa unos 10,4 de los 16 kwh (que tenían las primeras; con la mini-ampliación hasta 17,1 no sé cómo habrá quedado).
Por cierto, que el que las baterías estén llegando a los 400.000 kms en buen estado es una gran noticia!!! Hay que recordar que incluso en modo extensor, la batería sigue alimentando los motores eléctricos que mueven el coche.