No contento con lanzar un coche eléctrico revolucionario (Tesla) meterse en el sector aeroespacial (SpaceX) y también en el de las energías renovables (SolarCity) ahora Elon Musk tiene en la cabeza un nuevo proyecto.
Este sería el diseño de un avión eléctrico. No híbrido, 100% impulsado por electricidad.
En una entrevista en la página MarketPlace, Elon Musk ha afirmado:
“Me gusta la idea de crear una compañía de aviones eléctrica. Creo que se podría hacer un avión supersónico, con un sistema de despegue y aterrizaje vertical. Tengo un diseño en mente para eso. Aviones y barcos, y todos los demás modos de transporte serán totalmente eléctricos, no medio eléctricos, totalmente eléctricos“.
No es la primera vez que hablamos de aviones eléctricos. Desde hace años empresas del calibre de Airbus han estado realizando pruebas para poner en marcha los primeros modelos que se pueden mover mediante motores eléctricos. Empezando por pequeñas avionetas que tendrán en las escuelas de pilotos su primer destino.
Detrás de todo está un grave problema medioambiental, que por desgracia pasa desapercibido a nivel mediático ya que sus efectos tienen lugar principalmente fuera de nuestro alcance visual. Pero un dato nos da una idea del nivel de impacto de un simple viaje en avión.
Por ejemplo, un viajero que Londres a Nueva York, produce tantas emisiones como un sistema de calefacción de una casa europea durante todo un año.
¿Será posible un avión comercial eléctrico?. Si hace 10 años nos dicen si sería posible un coche eléctrico con 500 kilómetros de autonomía, capacidad para cinco pasajeros, capaz de alcanzar los 100 km/h en 3 segundos, y que podría moverse con menos de 3 euros cada 100 kilómetros…nos parecería imposible.
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Fuente | MarketPlace (audio)
Las baterías tienen que avanzar mucho mucho mucho para poder hacer un avión eléctrico comercial, mínimo tienen que tener +3400 km de rango y poder dar picos de más de… 35.000 CV? para el despegue.
Leí por ahí que se necesitaban baterías con energías específicas de más de 1000 Wh/kg para poder hacer un avión eléctrico tipo Bombardier CRJ700…1000 con 3000 km de alcance.
Dudo mucho que tales baterías tarden menos de 20 años en llegar si es que se consiguen.
ahí quería llegar, hace falta una buena densidad, 10 veces mayor a la actual o un tercio del keroseno, para ser más exactos.
#chechu: Yo no veo ningún inconveniente en que los aviones eléctricos despeguen con catapulta, tal como hacen los cazas que despegan de los portaaviones. Poner catapultas en tierra firme debería ser más barato que ponerlos en un barco.
También cabe la posibilidad de tener un avión que remolque a estos aviones en el despegue, hasta altitudes pertinentes. El avión remolcador podría ser eléctrico; remolcaría al otro hasta la altura necesaria, y a los 10 minutos estaría de vuelta y podría recargar.
Una catapulta supondria mucho estres mecanico, principalmente para el tren de aterrizaje que es donde normalmente se engancharia. Lo cual a su vez repercutiria en necesitar un tren de aterrizaje mas resistente y por ende mas pesado. Algo que en una industria como la aeronatica no es factible ya que cada kilo extra supone un “importante” aumento de consumo. Ademas del sobrecosto de fabricacion del propio tren de aterrizaje. Luego ademas esta el tema de la comodida. No creo que a la mayoria de los pasajeros, sobretodo a aquellos que se mareen con facilidad; les gustara sentir al momento del despegue que estan en una montaña rusa.
Luego estaria tambien el tema tecnico de la catapulta. Las catapultas en los portaaviones son impulsadas con vapor procedente del calor extraido de los intercambiardores del reactor nuclear (si los portaaviones son nucleares. Al menos los americanos). Y la presion del vapor se ajusta en funcion del peso del avion, lo cual quiere decir que a mas peso mayor presion de vapor para despegar en los mismos metros o mayor distancia de carrera en pista. Lo cual nos lleva a que tendrian que ser catapultas especialmente destinadas a aviones comerciales. Pues no es lo mismo catapultar hasta los 320Km/h un caza de unas 15 toneladas a plena carga, que por ejemplo un 747 que en vacio persara facilmente del orden de las 50 toneladas. Luego añade combustible, equipaje, pasaje, tripulacion y el catering, y seguramente se va facilmente a las 65 toneladas. Asi que fabrica un tren de aterrizaje especial para catapultar un mastodonte de 65 toneladas hasta los 280Km/h en… pongamos 400 metros. Al final no saldria a cuentas el “ahorro” de combustible en el despegue se iria con creces en el aumento del peso del tren de aterrizaje. Ademas tambien gastaras mas energia haciendo despegar a ese coloso en 400 metros que si despega por si mismo en 700 u 800 metros.
Asi que desde mi punto de vista la catapulta descartada.
En cuanto al remolcador un poco de lo mismo. Si bien el avion comercial no gastaria energia en despegar y tal. El remolcador si gastaria mas energia proporcianalmente hablando ya que tendria que tirar del peso de 2 aviones. Y ademas menudo remolcador tendria que ser para por ejemplo un Boing.
Lo mas simple es que las baterias lleguen a energias especificas iguales al combustible de aviacion y densidades energeticas cercanas para poder meter esas baterias dentro. Pero ademas tendria que ser intercambiables porque sino, ¿Que potencia tenia que tener contratada un aeropuerto para recargar una bateria de estos bichos en las pocos mas de 2 horas que estan en tierra?.
Todavia se necesita tiempo, pero si las baterias avanzan lo suficiente seria una iniciativa genial electrificar el trafico aereo. Menor contaminacion actmosferica y acustica.
Que se impulse un avión con una catapulta “como las de los portaaviones” no significa que las aceleraciones tengan que ser como las de los portaaviones, ni que la longitud de dicha catapulta tenga que estar limitada a 400 metros, ni que tenga que estar impulsada por vapor. Todas estas características han sido desarrolladas específicamente para ser aplicadas a un portaaviones, pero en tierra firme, sin limitaciones de espacio ni peso ni suministro eléctrico, puede que sean preferibles otras soluciones que permitan una aceleración similar a la soportada por los pasajeros de cualquier avión comercial y que no castigue el tren de aterrizaje.
Se podrían colocar dos trenes de arrastre eléctricos, uno a cada lado de la pista, que puedan arrastrar 30 toneladas cada uno acelerándo hasta los 300km/h necesarios para el despegue en una carrera de 800 metros. Desde luego que es un reto tecnológico, pero no creo que se pueda decir que es inviable.
Por otro lado, es cierto que la autonomía de los aviones comerciales no se igualará con aviones eléctricos sin un enorme salto tecnológico que puede tardar bastantes décadas.
Me puedo llegar a creer un jet de alcance medio a baterías en unos 20 años, tal vez con litio-aire o con baterías reemplazables de aluminio o algo asi un poco exótico, pero ¿supersónico? Se le va la olla.
Por cierto, según una página un Bombardier CRJ 700 (unos 3500 kms de rango) consume unos 1700 litros por hora a velocidad de crucero (830 km/h aprox), combustible Jet A. Segun wikipedia el Jet A:
Density at 15 °C (59 °F) 0.820 kg/L
Specific energy 43.02 MJ/kg = 10,27 kwh/kg
Energy density 35.3 MJ/L = 8,43 kwh/l
(1 MJ = 0,23890715 Kwh)
Luego está el rendimiento que de ahí saque la turbina del avión, pero aunque fuera solo un 40%, hablamos de 4 kwh/kg y 3,3 kwh/l que hacen falta.
No se, muy complicado veo esto.
Lo importante es que alguien tenga el arrojo de intentar cambiar los modelos que las multinacionales, con su modelo de patentes y tecnología desfasada, no van a mover un dedo para cambiar las cosas.
Tiene que ser gente nueva con ideas frescas, quien remueva sus anquilosados sistemas para que estos “gigantes de barro” sientan el miedo en el cuerpo y empiecen a cambiar.
Tesla lo ha conseguido en el automovil, la industria aeroespacial, la enegía eléctrica, y ahora va a por astilleros, aeronautica, ferrocaril…
Un dia de estos se lo cargan. (demasiados enemigos a sus espaldas)
Parece complicado conseguir un avion comercial eléctrico con las mismas capacidades de los actuales aviones fósiles, sin embargo hay que ser creativo.
Se pueden instalar lanzadores en las pistas que ayuden al despegue de los aviones, como los utilizados en los portaaviones, lo que reduciría el consumo en el despegue.
Se puede ahorrar mucho construyendo todo el avion con composites de bajo peso.
Se puede generar energía en vuelo con paneles solares en las alas.
Se puede aumentar la superficie alar de los aviones para tener mayor superfície de captación solar, por ejemplo con aviones con ala en delta.
Todos estos caminos y muchos otros hay que explorarlos para ver hasta donde pueden llevarnos, quizás nos sorprendamos lo que con la tecnología existente hoy se puede hacer, sin tener que esperar 20 años a tener unas baterías mágicas.
Es cierto que las alas son una “gran” superficie del avion, pero ten en cuenta que esta deben ser flexibles y mas de una vez vuelan durante la noche o a horas que reduciran mucho la captacion de energia. Ademas de la formacion de hielo en su superficie por las bajas temperaturas (-30ºC) a las que se enfrenta un avion comercial a 30.000 pies (10.000 metros), que reduciran aun mas la eficacia de las placas solares.
En cuanto a tu idea de las alas en delta, solo se utilizan en aviones supersonicos porque a baja velocidad son muy inestables y entran en perdida (Falta de sustentacion) con gran facilidad y tienen angulos de ataque bastante criticos. Asi que sino lo haces supersonicos recurres a alas estandar.
Y la idea de alas mas anchas implica que reduces los aeropuertos donde el avion podran operar porque no todos podran dar servicio a un avion de esas dimensiones. Por ejemplo muchos aeropuertos del mundo ahn tenido que modificar sus puertas de embarque y las pistas de rodaje para dar servicio al Airbus 380. Y por otro lado, alas mas grandes implica mas peso y mas resistencia aerodinamica por superficie expuesta, no tanto por el torbellino que se forma a la punta del ala; pero si por superficie expuesta. Ademas de que el torbellino se reduce drasticamente gracias a los winglets (Esas especie de alitas pequeñas que habreis visto que tiene en las puntas del ala en vertical). Asi que tampoco lo veo.
Vuelvo a mi comentario anterior energia especifica y densidad energetica. Cuando las baterias igualen al combustible de aviacion se podra dar el paso sin problemas. Hasta entonces no pasaremos de pequeñas avionetas monomotor de corto recorrido y entrenadores.
Lo que quería decir es que los aviones comerciales actuales son herederos del concepto de cilindro presurizado sin sustentación con dos alas pegadas, que era lo máximo que la capacidad de cálculo y de fabricación de principios del s. XX podía ofrecer. Ese esquema se ha pulido, optimizado, y mejorado hasta límites sorprendentes, pero sin replantearse en ningún momento el esquema básico. Quizás ha llegado el momento de utilizar las modernas herramientas de cálculo y explotar plenamente las capacidades de los nuevos materiales para probar otras configuraciones más exóticas que el cilindro con alas, que permitan mejorar la aerodinámica y reducir el peso de forma sustancial.
A pesar de todo eso, no creo que veamos antes de 20 años un avión comercial eléctrico de corto radio para varias decenas de pasajeros, y dudo de que los gigantes del aire actuales puedan reemplazarse por otros eléctricos antes de 50 años, pero hay que empezar a plantearselo.
Hombre, parece que los blended-wings podrían reducir el consumo un 30%. Si además se fabrican en composites más ligeros, pongamos que se reduce el consumo un 40% con esos diseños, que es una burrada de reducción.
A pesar de eso seguimos necesitando al menos 2 kwh/kg como poco para una autonomía aceptable mínima.
Autocontestándome, veo que el airbus a380 calma consumir 3,7 litros/100 kms por pasajero para la version de 555 pasajeros y rango de unos 14.000 kms. Combustible de avión, claro, que es más energético que el diesel o la gasolina. Asumiendo que sea Jet A o similar y que la turbina aproveche el 40% de la energía, un blended-wing con composites, que consuma un 40% menos, consumiría:
3,7*0,6*0,4*8,43kwh/l=7,43 kwh/100 kms por pasajero.
555 pasajeros para 15.000 kms necesitaran, a ojo,
7,43×150*555=618,6 MWh
El A380 puede llevar unos 310.000 litros de combustible, pesando unas 254 toneladas. Ignorando el volumen por ahora, para llevar 619 Mwh en 254 toneladas, la energía específica necesaria es 2,43 kwh/kg.
Imposible no creo que sea a laaaaaaargo plazo. Pero vamos, ya si eso hoy no, mañaaaaana.
Carlos te ha faltado mencionar el Hyperloop.
Me alegra mucho que Elon piense por fin en barcos y aviones.
Es que lo tiene cantado. Sobre todo en barcos. Simplemente marinizando el sistema del Tesla S, cubre una cantidad impresionante de barcos de recreo, que en EEUU, los hay a patadas y en algunos países europeos, como Noruega, Dinamarca, Finlandia, etc. y en algunos puertos (de EEUU) y lagos (en Suiza fundamentalmente) las restricciones medioambientales los hacen obligatorios. Por cierto en eso, aunque parezca mentira, también nos llevan ventaja en EEUU, y los motores marinos diesel, tienen unas especificaciones y han de cumplir una normativa en EEUU, muy superior a la europea.
Sacando una serie de motores fuera borda eléctricos o asociándose con empresas que ya los fabrican (hasta 300 CV), y acoplándole el sistema de baterías y gestión Tesla, no darían a basto.
Respecto al avión, lo único que se me ocurre es que si tiene en mente eso, debe ser un avión de gran alcance, o por el contrario de muy corto, porque si no entraría en competencia directa con el Hyperloop, y poner dos estrategias nuevas en marcha, que se solapan, no parece lo más acertado, aunque viniendo de Elon, seguro que hay cosas que no pensamos, y el ya va varias décadas por delante.
Tengo entendido que el hyperloop no es de Musk. El no tiene participación en la empresa como en Tesla o Solarcity.
Lo patentó él y liberó las patentes para que otras empresas pudieran construirlo. Pero no, no tiene participación en dichas empresas.
Y de momento empezar con aviones hibridos?
Por cierto compañeros, como buen amante del ferrocarril que soy, ni se os ocurra meter el Hyperloop en el mismo saco que el del ferrocarril (trenes o Maglevs) xD
El Hyperloop es un medio de transporte totalmente nuevo, no es ni un avión ni un tren…es un Hyperloop. Es un nuevo competidor frente al ferrocarril y al avión.
Es su idea. Aunque él ya ha dicho que no se va a meter a desarrollarlo.
Se tiene que centrar en Tesla y Space X, sería un suicidio entrar en el Hyperloop.
Solo hay dos posibilidades. Aumentar radicalmente la capacidad de almacenar energía de las baterías o disminuir radicalmente el consumo de esos sistemas de transporte.
Ninguna de las dos me parece fácil de realizar.
Hace una semana Boeing presentó el material más ligero del Mundo y lo quiere usar para sus aviones. En breve el enlace:
http://es.gizmodo.com/este-es-el-metal-mas-ligero-del-mundo-y-boeing-quiere-u-1736042374
Con este material no parece muy descabellado hacer los aviones más eficientes.
BIEN , POR FIN ESCUCHO LO QUE TENIA GANAS DE OIR DESDE HACE TIEMPO, DE ELON.
Si tienes una empresa que se dedica a un producto de economias de escala y partes de EEUU era absurdo no meterse con aviones y barcos teniendo tecnologia de baterias y coches electricos+ compañia aeroespacial y encima tienes solar city por si quieres meter celulas solares a los aviones e hibridarlos xD
“Creo que se podría hacer un avión supersónico, con un sistema de despegue y aterrizaje vertical. Tengo un diseño en mente para eso. Aviones y barcos”
Brutal, este señor va a por todas jaja , yo pensé que iba a hablar de avionetas que lo tenia muy muy a huevo la verdad que ya con su propia generacion de baterias + placas solares de las nuevas de 20% de rendimiento o mas que iba a lanzar a menor coste seria posible algo equivalente a un ULM+Cessna 152 para un target de clientela en precios del Tesla MOdel S por ejemplo .
En EEUU no teneis idea de la cantidad de pequeñas aeronaves, avionetas , incluso jets de antes que hay en Tierra que apenas se mueve y que vivieron mejores epocas en la gran cantidad de aerodromos que tienen, ya que tras los 90s cuando el petroleo empezo a subir a otros valores los costes para ellos cambiaron drasticamente.
Ya no hablemos de embarcaciones de recreo, yates etc, en Florida solo de sustituir esa cantidad de aeronaves por electrico no darian a basto en muchos años de fabricacion, fijaos lo que os digo.
Sobre el tipo de concepto va a por el mas dificil de todos, VSTOL Nikola Tesla Style jaja , que seria perfecto para ciudades y podria sustituir el concepto de helicoptero y jet ejecutivo todo en uno.
Ahora bien para hacerlo supersonico y electrico lo veo mas complicado, alcanzar la velocidad del sonido requiere cantidades de energia salvajes y a dia de hoy no hay nada comercial supersonico en el mercado.
Para ahorrar energia y captar mas energia solar (ya que los motores electricos pueden subir a la estratosfera sin necesidad de cohetes ni postquemadores) puedes recurrir a mayor envergadura alar y fineza aerodinamica ya que arriba hay apenas densidad del aire pero tienes margen minimo de error en velocidades para entrar en perdida(U2 style) (hay proyectos con ulms-electricos solares que lo haran en unos años ) , pero si recurres a la velocidad supersonica y llevar a gente muchas de esas cosas se van al traste y necesitas cohetes practicamente, y encima reduces tu superficie alar asi que menos celulas solares.
El vstol privado tipo jet electrico de no muchos pax al principio si lo veria viable y luego iria a por mas pasajeros pero volveriamos a lo mismo a partir de 10 pax hacer vstol seria mas complejo si cabe empiezas a requerir muchisima energia para moverlo.
Por el momento puede que en unos años, veamos un Airbus tipo ATR o CRJ de hasta 90 pax hibridado electricamente o casi electrico , eso ya seria un boom en aviacion regional que ridiculizaria a los trenes de alta velocidad en mantenimiento-coste y mayor posibilidad de horas de salida y menor infraestructura requerida (en paises montañosos como el nuestro a huevo ).
Airbus esta yendo muy a saco y empezara con avionetas de entrenamiento de pilotos en pocos años para despues empezar amoverse a la aviacion comercial .
Respecto a lanzadores de aviones en aeropuertos lamento decir que suelen fallar en los portaaviones pese a los nuevos que han hecho electromagneticos , su coste es astronomico y no es practico .
Sin embargo es posible que enganchando camiones lanzadores de altas prestaciones alimentados por energia inalambrica bajo la pista pudiera tal vez ser una salida pero para eso instalas motores en el tren de aterrizaje de aviones com ese Airbus , pero tampoco lo veo claro buenos porrazos recibe el tren de aterrizaje y sin motores a veces falla ya …
Eso si se esta metiendo con los pesos pesados en nautica y aeronautica a esos niveles ojito jaja que entra con fabricantes que reciben buenas inyecciones publicas de las de verdad y estan mimadas o por EEUU o por Europa , casi nada jaja.
El enlace al compuesto ligero de Boeing.
http://es.gizmodo.com/este-es-el-metal-mas-ligero-del-mundo-y-boeing-quiere-u-1736042374
Si un coche que haga este hombre vale una media de 100 mil dólares, ¿a qué precio puede dejar un avión? Si los coches los hace para ricos los aviones los puede hacer para Bill Gates, Carlos Slim, Amancio Ortega y cuatro más. Es decir que los ricos sentirán por un avión de esos lo que nosotros sentimos por no poder comprar un Tesla. Dales duro a los ricos, Elon.
¿No se comenta nada aquí acerca de las recomendaciones de los expertos en Noruega de vender todo el petróleo que puedan ahora porque puede que en 20 años no valga nada? ¿Y el reactor de Lookheed cómo va? ¿Nos están engañando y hay ya algo preparado?
Hombre, supongo que la mayoria ya conocemos al Solar Impulse II. Supongo q Elon se refiere algo con más baterias, un poquito más de capacidad y menos dependencia de la energia solar, pero eso de hacerlo supersónico tampoco me cuadra a mi.
Yo me había imaginado q si fabricaban aviones eléctricos no irian a la velocidad de los otros, pero podrian ofrecer vuelos nocturnos mas largos y tranquilos. Si a mi me dejan elegir como viajar de Madrid a Frankfurt entre avion con motor de combustion en 2 horas o motor eléctrico en 4, prefiero claramente el eléctrico. Lo único en ver lo q valdría.
La gente como Elon tiene información privilegiada, así que sus palabras son para ser tomadas muy en serio…. y mas con su historial “de servicios”.
Ya dije hace tiempo que las “baterías” y los “supercondensadores” son la tecnología actual. Pero se está trabajando en algo nuevo, los “concentradores”. Sistemas capaces de concentrar grandísimas cantidades de energía y confinarlas en pequeños espacios.
Por otra parte incluso con la tecnología actual, en el momento que se iguale la densidad energética por volumen que tienen los combustibles fósiles se podrán construír los mismos cazas que ahora funcionan con queroseno y reactores, pero con baterías y EDF de alto rendimiento.
Empecemos por el principio. Aviones ultraligeros y paramotores eléctricos hay en el mercado desde hace tiempo. Además, ya han conseguido cruzar al canal de la mancha dos aviones eléctricos, un ultraligero cri-cri de un particular, y el e-Fan de Airbus, un avión ligero (no ultraligero). Además, Airbus ya ha anunciado un biplaza para escuela a corto plazo; las ventajas del eléctrico para una escuela son obvias, ya que generalmente los vuelos de práctica duran menos de una hora, y la diferencia de coste de operación es brutal. Además, planea un cuatro plazas de recreo como siguiente paso y está trabajando a medio plazo en el e-Thrust, un avión de 90 plazas para vuelos de corta distancia.
Y las acusaciones sin fundamento, sean contra las multinacionales o contra quien sea, os las ahorráis. A no ser que demostréis que Airbus es una empresa de cuatro amigos en un garaje.
No vas mal pero algunas aclaraciones xD
El entrenamiento de media suele estar en las 1 hr y 30 mins (incluye rodaje de ida y vuelta ), pero debes asegurar un remanente para 45 mins de vuelo extras para single engine, en caso de que tu aerodromo este cerrado o te puedas perder o algo parecido o tengas que hacer un desvio a otro.
Te pones ya en unas 2 hrs de vuelo y en ese caso por cada hora y algo ponte a cambiar baterias o recarga rapida ya que se aconsejan volarlas 4 hrs al dia al menos para obtener rentabilidad en una escuela y en ciertas temporadas vuelan el doble o mas.
La referencia seria la Cessna 152 que aguanta 3 hrs y 15 mins aprox + reservas que son 45 mins , unas 4 hrs tt y ya digamos que se usa para entrenamiento cercano de maniobras, etc
Vamos que a lo peor necesitas la segunda generacion de baterias y no las primeras que salgan precisamente sino a ser posible unas que duren el triple xD
Lado bueno que rapidamente podrian lanzar bimotor electrico de entrenamiento, para maniobras basicas y aerodromos muy proximos seria viable, el bimotor es CARISIMO ahi es donde ridiculizaria los costes.
Pero claro en viaje largo por trayecto serian de media 1-3 hrs y total 3-6 , asi que necesitaria de la tercera generacion de baterias para generalizarse en condiciones en las escuelas tanto en monomotor como en bimotor y para viajes.
Te equivocas. En un vuelo local, la normativa sólo exige “la cantidad necesaria para un vuelo de 45 minutos de duración”. Míralo en las normas “JAR OPS 1 255 – Normas de Abastecimiento de Combustible. Punto i) vuelos de A a A”
Lo que tú mencionas sólo aplica a trasporte de pasajeros entre dos aeródromos dientes. Que no es el caso.
A no ser que haya cambiado y yo no lo sepa. Que puede ser, porque las normas las estudié hace mucho años.
Lógicamente, un eléctrico monomotor con una hora de autonomía, sólo resolvería las clases de maniobras, tomas y despegues, ascensos, descensos, etc. Pero incluso eso, si la operación es suficientemente barata, ya sería un gran ahorro.
Y no digamos si, como tú mencionas, la autonomía fuera de 3 ó 4 horas. Eso pondría en un serio aprieto a todos los demás fabricantes y no sólo para vuelos de escuela: tendrías un avión con una autonomía comparanle a la de muchos aviones ligeros, con la enorme ventaja motor eléctrico no pierde potencia con la altura, lo que lo convierte en un viajero excepcional.
Vamos que tienes tambien licencia jaja ,pues la ley la recuerdo asi lo que fueses a volar+ 45 mins de remanente, vamos tu en tu plan de vuelo pones tu tiempo estimado de vuelo y en autonomia debes tener+45 mins incluso para vuelo local de lecu (creo).
No obstante con la segunda generacion de baterias eso se cumpliria ya que las baterias llegarian a 2 horas y es probable que te dejen apurar bastante y bueno todos hemos apurado alguna “vez” xD pero como te toque aporrizar en el campo, te quedas sin licencia y con una bonita multa, +pago de daños al avion si no me equivoco que no cubriria el seguro tal vez xD
En EEUU creo que la ley la misma y no me hizo gracia un dia meterme en remanente por viento en cara y rodear tormentas , pero hacia una ruta de un aeropuerto a otro, en fin la C152 estresa con estos temas con una 172 o Pa28 no te pasa nunca jaja y mas que iba mirando la pela para repostar xD sino tenias 200 sitios donde aterrizar pero el fuel mas caro jaja.
Sobre aviones bimotor creo que ya era o tipo jet (se que para airliner si , lo que no se si incluyen la Seneca y similares), 30 minutos haciendo esperas sobre aerodromo ya alternativo como final , sino se declara emergencia y se aterriza como se pueda xD(algo asi era).
si tienes curro mandame un mail xD por ver si sabes algun sitio seguro sobre todo fuera de España xD que contraten gente recien salida de la escuela.
Jajaja. Me lo imaginaba.
He mirado las JAR. La norma, leída al pie de la letra, dice que para un vuelo Local bastan 45 minutos de combustible y sin alternativo. Que es lo que yo recordaba.
Sin embargo, aunque me cuesta reconocerlo, pienso que la interpretación que hace des-control LECU es razonable: si vas a salir fuera del circuito de tráfico del propio aeropuerto una hora, cabe la posibilidad de que no puedas reentrar y, por tanto, es lógico que te pidan un alternativo y te exijan combustible como si fuera un vuelo entre dos aeropuertos diferentes. Y más, considerando que con un avión un poco decente, en 30 minutos puedes estar a 120 ó 130 km de LECU sin forzar demasiado.
No sé si se podría pelear para conseguir que te aplicaran la norma “al pie de la letra”, aunque sea con la condición de que vas a permanecer en circuito todo el rato pero, conociendo a des-control, es seguro que la aprobación te costaría un buen dolor de cabeza. Jajaja.
Donde andará kilovatio y Co. para soltar que Elon no va a inventar nada, que sólo va a ser un montapilas en un avión cualquiera.
Ahhh, y que seguro que nacerá obsoleto porque el hidrógeno será el futuro…
Mira, en la aviación puede que si tenga cabida el hidrógeno pero en movilidad personal va a ser que no.
Jajajaja. Cuánta razón tienes, JJ. Seguro que aparecen los anti Elon a decir que hacer un avión eléctrico es una cosa trivial, qué además con ponerle cuatro placas solares vuela por la cara, y que si no están volando ya es porque hay un complot de las multinacionales. Jajajaja.
Solo un detalle, pepe…los conspiranoicos que creen que todo existe y esta escondido por las multinacinales para fastidiar a los ciudadanos son pro Elon….casi todos…
Sí. Para los conspiranoicos, no hay nada más fácil que los problemas que tienen que resolver los demás. La ingeniería de sillón es muy fácil. Ya lo sabes.