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Nikola Motors. Un nuevo fabricante que nos propone camiones eléctricos con extensor de autonomía | forococheselectricos

Nikola Motors. Un nuevo fabricante que nos propone camiones eléctricos con extensor de autonomía


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Esta semana hemos conocido el nacimiento de un nuevo fabricante de vehículos eléctricos. Su nombre es bastante familiar, Nikola Motors, que ha tomado en honor a Nikola Tesla, y que de paso también le permite lograr un pequeño plus de publicidad.

Por lo que hemos podido ver, no se andan con chiquitas, y se han lanzado a lo grande. Una de sus primeras propuestas será el Nikola Zero. Un camión con un peso bruto de 36.000 kilos, que está impulsado por un sistema eléctrico.

Un modelo pensado para los grandes desplazamientos y que cuenta con una autonomía de hasta 1.900 kilómetros. Eso si, con una pequeña ayuda. Y es que el camión eléctrico cuenta con un extensor de autonomía en forma de micro turbina, y que funciona a gas natural comprimido (GNC).

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El sistema encargado de mover el camión está formado por seis motores eléctricos, cada uno conectado a una de las ruedas, controlado por una caja de cambios de dos velocidades y un sistema de mapeado del par indivudual. Esto le proporciona tracción total, y además una potencia de casi 1.500 kW (2.045 CV) con un par motor de 5.000 Nm.

Este sistema le permite además de una conducción mucho más eficiente que un equivalente diésel, lograr mantener una mayor velocidad en subidas. Según sus diseñadores, este modelo es capaz de subir una pendiente del 6% a una velocidad de 105 km/h, y que comparan con los apenas 50 km/h que logran un modelo diésel similar. Además de mayor velocidad en la subida, el sistema de frenada regenerativa permite realizar un descenso mucho más seguro, sin problemas de recalentamiento de los frenos.

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La batería es un pack de 320 kWh formada por unas 30.000 celdas tipo 18650, como las usadas por Tesla. Un pack que recibe el apoyo de la micro turbina, que hace las veces de generador, y que le permite ampliar de forma importante su autonomía hasta los comentados 1.900 kilómetros.

Para el repostaje de los depósitos de gas, se necesitan entre 15 y 20 minutos, tras los cuales el camión está de nuevo listo para regresar a la carretera. De la autonomía de la batería, así como la recarga de la misma no se comenta nada.

Gracias a esta combinación, la eficiencia del Nikola Zero se dispara en comparación con un camión diésel equivalente. Según el fabricante, mientras que el consumo de un camión convencional ronda los 47 litros a los 100 kilómetros de media, el modelo eléctrico puede lograr a una cifra de entre 11 y 23 litros a los 100 kilómetros. Algo donde tiene mucho que ver el sistema eléctrico, así como un ligero cuerpo fabricado en fibra de carbono.

A esto se añaden otros beneficios, como una vida útil el doble de larga en el caso del eléctrica, un coste de mantenimiento de menos de la mitad, más espacio en la cabina, un diseño más aerodinámico…

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Incluso se da un precio, entre 350.000 y 415.000 dólares según equipamiento. Llamativo también que ya se ha abierto el plazo para el depósito de reservas para la compra, o para el leasing. Incluso han puesto en marcha una promoción por la cual los primeros 5.000 reservistas recibirán combustible gratis para los primeros 1.6 millones de kilómetros.

¿Demasiado bonito para ser cierto? La verdad es que todo suena muy bien en el Nikola Zero. Esperamos que logre pasar del papel a la carretera, y por fin veamos un nuevo paso para la electrificación del transporte pesado en carretera.

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Fuente | Nikola Motor



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36 comentarios en «Nikola Motors. Un nuevo fabricante que nos propone camiones eléctricos con extensor de autonomía»

  1. Realmente los datos son muy buenos, menor consumo, y 2000CV , que locura, pero esa turbina, que duración tiene?, el ahorro en combustible es altísimo, encima aerodinámico.

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  2. Esto no es un camion si no una nave espacial pero ojo si si, 320kwh de batería pero ¡¡¡¡¡10.000 celdas 18650!!!!! Una locura, por cierto autonomia electrica en carretera con un consumo de unos 100-120kwh/100km andara sobre los 200-250km muy poco aunque mucho más que hace un par de años……Si se confirman la comercialización de las celdas de Solid energy 1.200wh/l-400wh/kg o las de Sakty3 de Dyson «expertos hablan de que estos ya tienen una celda casi lista para comercializar con 300wh/kg» este camion en modo eléctrico te haria casi los 400km.

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    • hombre, 250km por carretera en condiciones reales (camión hasta los topes) es más que suficiente, ya que cada dos horas tienen que parar. Solo faltaría cargadores de 400kW entre esas distancias.

      Contando con los kilómetros que le mete una empresa de logística a estos bichos me parece que lo amortizan pronto.

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  3. Como era de esperar, antes de llegar los eléctricos puros al mundo de los vehículos pesados, llegan los híbridos. Unos híbridos que, a diferencia de las complicaciones del mítico Prius, la tracción es SOLO ELÉCTRICA, lo que es muy importante para aumentar la eficiencia, pues la parte de combustible se optimiza a una velocidad constante. así como de cara a una futura electrificación total.

    Y es que a este camión, le haces cuatro adaptaciones para poder cargarse por pantógrago o similar, y lo conviertes en un eléctrico parte por catenaria, parte en modo batería.

    Y si las baterías más densas llegan por fín, a lo mejor hasta nos ahorramos esas infraestructuras.

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  4. Buen ejercicio de diseño, me parece que esto es el siguiente paso para el transporte.

    Ya que, al menos de momento, solo baterias para grandes rutas es inviable.

    Aunque cada 4 horas un camión de ruta deba parar, no es suficiente aunque hubiesen suficientes «superchargers» que durante los 45 min. De descanso pudiesen recargar (aunque solo fuese en parte) esas gigantescas baterias…

    Por cierto, un camión no consume esto de media, un trailer de 40 toneladas de media, como muchísimo consume 10 litros menos (mas bien 12, o 13…).

    Saludos.

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    • Un trailer de 2000cv no consume 12-13 litros, ni uno de 540cv (que suele ser lo normal en grandes camiones) tampoco, lo normal son 35-40 litros a los 100km, y si es de estos grandes americanos mucho más.

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    • Creo que no tienes mucha idea del consumo de un vehículo grande.

      La media de un autocar en un viaje real, a velocidad real con subida y bajada a un par de puertos, circulación casi todo el tiempo por autopista a velocidad mantenida de 100 km/h y unas decenas de km en ciudad, sin muchos atascos, después de hacer un viaje de unos 1400 km era de más de 30 L/100 km.

      Una cabeza tractora de gran potencia subiendo una pendiente del 5% a 65 km/h cargada con el trailer se puede poner tranquilamente en 65 L/100 km y eso de las que tienen consumo parco.

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      • Si que tengo idea, bastante mas de la que podáis imaginar, digamos que hablo con conocimiento de causa, hace unos 20-25 años que los camiones consumian de media menos de 40 litros en ruta nacional cargados con 24 toneladas, con tara de 16 para un pma de 40.
        Lugo – Valencia, Valencia – Lugo, donde 6 viajes al mes, tantonde ida como de vuelta.
        En esos años ya estaban Piedrafita (sin terminar la autovia) Manzanal y demás puertos no pusieron los puertos ahora.
        Un saludo.

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      • Estáis todos diciendo lo mismo:

        La noticia comenta que, según el fabricante, se consumen en torno a 47L/100km
        Juan dice que son 10L menos (en realidad 12, 13), es decir, unos 35L/100km.
        benjamin dice lo mismo (35-40). Anonymus corrobora (+30).

        El consumo de estos tráiler varía bastante en función de la antiguedad (ahora con Adblue) y de las pendientes, pero en gasóil es muy muy raro andar por debajo de los 30L/100km de consumo. De media unos 33L/100km es algo muy razonable. En GNC o GNL puedes bajarlo 3-4L/100km.

        Esta noticia está bien pero, como todas para estos tonelajes, cogida con alfileres.

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    • Creo que pesa 9,5 Tn (21.000lb); al menos es lo que pone en la página de Nicola. Yo pensé lo mismo al principio…

      Habrá que ver de todas formas el resultado final, porque así de primeras parece demasiado bonito todo como para ser cierto.

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  5. Madre del amor hermoso! Yo que me había emocionado con el Tesla III y ahora descubro que yo para ser feliz quiero un camión…

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  6. Pregunta tonta:
    ¿No deberían también pensar en electrificar los remolques?
    Si tuviesen «cerebro» propio y motor podrían controlar mejor el tráiler, tendrían más de donde sacar frenada regenerativa y probablemente se podría hacer algo para evitar las tijeras… ¿Me equivoco mucho?

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  7. ES PEC TA CU LARRRR

    ¿No estará Elon Musk detrás de este fabricante no?

    Nikola (Tesla), mismas baterías que Model S y X, precioso diseño,… parece broma.

    Por cierto, un camión similar americano con mitad de potencia y diésel ya te digo yo que se va a los 35 – 40 litros a los 100 kms u quizás más…

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  8. ¿sois el único que lo ve EXCELENTE para transportes especiales? Baja velocidad, grandes cargas…..

    Con ese par de torsión, y tracción «total», para llevar grandes pesos (eólicos de los «grandes») es la máquina ideal.

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  9. Podían aplicarse un poco mas en el render. Tiene un gran defecto que lo hace inviable en Europa, La cabina es larguísima y restas mucho espacio de carga. Aquí con una cabina normal y 800 cv «eléctricos» nos sobra para llevar las veintitantas toneladas a 90 km/h de limitador incluso en subida. Con 1 MW/h de baterías habría mas que suficiente para hacer internacional y larga distancia.
    Pero ahora a ver quien es el valiente que pasa de la teórica a la práctica.

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  10. Esta noticia es de broma, hombre. Un fabricante que no tiene nada en el mercado, con una simulación cutre que se puede haber hecho en 3 días de trabajo, y una tabla de características que se puede improvisar en una tarde…

    Y ahora… venga! a buscar accionistas que inviertan!
    Y en un año, con los bolsillos bien llenos, decimos que es inviable por la presión de las petroleras, del Club Bildeberg o de los iluminati,

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  11. Únicamente le subes la enorme rejilla frontal herencia de los actuales térmicos y casi innecesaria para los eléctricos (salvo refrigeración de las turbinas) y eliminar esos enormes retrovisores y sustituirlos por cámaras.

    Por lo demás parece un diseño perfecto al menos aerodinámicamente hablando.

    Quizás como decís alguno, para Europa sea demasiado largo y no sea viable debido a las estrechas calles y reducidas maniobras que son necesarias para multitud de ocasiones en carga/descarga.

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