Renault vende en Chile el Fluence ZE con el sistema de baterías y recarga del ZOE | forococheselectricos

Renault vende en Chile el Fluence ZE con el sistema de baterías y recarga del ZOE


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El Renault Fluence ha sido de los primeros coches eléctricos que ha visto llegar el mercado. Un modelo que ha dejado de estar disponible en Europa por su bajas ventas motivadas por sus muchos fallos de diseño.

Uno de los grandes inconvenientes del Renault Fluence eléctrico ha sido la batería. Un pack fabricado por AESC que junto con una localización en la parte trasera, ha provocado que su refrigeración no sea ni mínimamente buena. El resultado, fuertes y prematuras degradaciones.

El otro problema ha sido la recarga. El Fluence ZE montaba un sencillo cargador de 3.7 kW, que eternizaba los tiempos de carga, y no pudiendo acceder ni a recargas aceleradas, ni mucho menos a recargas rápidas.

Pues ahora resulta que si existe una versión que soluciona todos esos problemas. La mala noticia es que se trata de la versión coreana, que curiosamente también se vende en lugares como Chile.

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El Fluence ZE «chileno» lleva en su interior el sistema de baterías y recarga del ZOE. Esto quiere decir que sustituye los 24 kWh de AESC, por los 26 kWh brutos (22 kWh netos) del pack de LG. Sin duda un cambio notable. A esto se añade la incorporación del cargador Camaleón del propio ZOE.

Este como recordamos permite acceder a una amplia variedad de potencias de recarga. Desde 1.4 kW, hasta 7 kW en monofásica, y hasta 43 kW en trifásica, pasando por los 22 kW de la carga acelerada. Traducido a tiempos, supone que a 3.7 kW necesitamos 9 horas para una recarga completa, a 22 kW 1 hora, y a 43 kW unos 30 minutos.

En cuanto al precio, el Fluence ZE está disponible en Chile por 18.700 euros al cambio. Un precio competitivo donde no vemos por ningún sitio que estemos atados a un alquiler de baterías. Curiosamente el ZOE no resulta tan accesible, y eleva su precio hasta los 34.900 euros.

Gracias David por el aviso

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Fuente | Renault

 


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26 comentarios en “Renault vende en Chile el Fluence ZE con el sistema de baterías y recarga del ZOE”

  1. Lleva la nueva química LG en la batería, así que si…..problema del calor resuelto. La ubicación es la misma. El motor el del ZOE 210 con carga de 22kw/h hasta 43kw/h en alterna (trifasica) o de 2-7kw/h en monofasico. La batería dispone de la electrónica actualizada para permitir la carga hasta 43kw/h.
    Bomba de calor y frenos regenerativos.
    Yo tengo hace 3 años el Fluence ZE europeo sin todo eso y estoy contentisimo con él.
    A ese precio!!!!, si no se venden diez veces más Fluences ZE que Zoes…..no entiendo nada.

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    • Se deberían vender, pero solo por el precio, ya que el ZOE sigue siendo un coche mucho más capaz. Es mucho más compacto, 4.08 metros contra los 4.75 del Fluence, y además tiene más maletero, 330 litros contra los 317 del FL…

      Pero bueno, más que en el Fluence, yo apostaría por este sistema en la Kangoo.

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  2. Yo tengo el Fluence ZE europeo matriculado en Agosto de 2013 y comprado ahora hace 1 año con batería en propiedad.

    Pues bien, en ese tiempo y recorridos 18500 kms llego a la conclusión que el Fluence europeo tiene una batería que es un «TRUÑO».

    A mi me lo entregaron con la batería a un 75% de SOH aproximadamente, ahora tras esos escasos kilómetros se ha reducido a un 63% de SOH (56,90% reales).

    Básicamente en mi caso sido una degradación de la batería del 1% cada 1000 kilómetros, con lo que a este ritmo a los 50000 kms me quedara un 50% de batería.

    ¿Motivos? Básicamente la pésima refrigeración de la batería debido a su diseño en bloque que obliga a que tengas que enchufar siempre que se pueda para que su ineficiente sistema de refrigerante Peltier actúe para bajar la temperatura del bloque a razón de 1,5ºC/hora con una temperatura ambiente a la sombra de 25ºC.

    Aquí en el Sur de España este vehículo sólo llegaría a los 150000 kms de vida de la batería según manual si está en verano siempre a la sombra y conectado al enchufe al menos 12 horas al día, algo imposible en mi caso.

    Por parte de Renault observo que quieren liquidar el Fluence europeo incluso cediendo la batería a los que la tienen alquiler hasta que la garantía expire y vayamos achatarrando el vehículo cuando nos merezca la pena comprar una batería de tan pésima calidad a precios superiores a los 7000€.

    Con lo fácil que sería importar la nueva batería LG del modelo Coreano/Chileno y adaptarla para que los actuales propietarios del Fluence europeo vayamos agotando nuestra nefasta batería AESC y una vez fuera de garantía nos den como opción acceder a esta batería LG.

    Esta claro que si Renault no hace algo por los que tenemos el Fluence eléctrico ocurrirá dos cosas, nos perderá como clientes para siempre y además haremos una pésima publicidad de este fabricante.

    Un coche excelente con una batería nefasta y un fabricante que actualmente no se pronuncia.

    Una pena que no vuelvan a traer este vehículo a Europa. A un buen precio y con una batería y cargador decentes como el modelo Coreano/Chileno se venderían muchos miles de ellos en un mercado que está madurando.

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    • Un comentario muy útil y sincero, gracias, sin duda en este caso se nota más que nunca el «puedo pero no quiero» de Renault, al igual que el sangrante caso de su furgoneta eléctrica, que de ser un poco mejor quizá se habría comido el mercado de ese tipo de vehículos, pero ellos mismo han dicho «hoy no, maaaaaañana».

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  3. Si la batería es la misma del ZOE y son esos precios:

    1) Queda claro que el precio de la batería NO es definitivo para el encarecimiento de los coches eléctricos, tal como nos quieren hacer ver.

    2) Ya se podrían tener coches eléctricos con precios equivalentes o inferiores a los térmicos.

    3) Renault y su política errática y errónea, de baterías con alquileres obligatorios, precios inflados, y no homogéneos y absurdos, se está creando una fama autodestructiva en la pequeña comunidad de seguidores de coches eléctricos, cuando podría haber sido pionera y haber disfrutado de una posición de privilegio de ventas y fama, que la hubieran puesto por delante de todos los fabricantes europeos.

    4) Es evidente que esa política, solo tiene una explicación lógica y es como siempre la fabricación de térmicos por el mismo fabricante, por lo que una vez más se constata que la inercia de los fabricantes de térmicos es la verdadera culpable del retraso de eléctricos y de la inflación de precios de estos coches.

    5) Con seguir la misma política que se tiene con los motores térmicos, en las baterías, de trasvase entre distintos modelos e incluso de marcas, para obtener el precio de amortización óptimo, se tendría una disminución drástica en el precio, y una transparencia del mismo, que haría imposible esos movimientos oscurantistas de las marcas en los precios de los coches eléctricos.

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    • Parece ser que si pinchas el osciloscopio en el bus de datos de la batería en vez de un patrón que parezca un protocolo lo que ves es ruido, que es lo que verías si los datos viajaran encriptados. Lo digo de oidas, no estoy seguro de que sea verdad.

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    • Bueno en el caso de las baterías de los portátiles de Apple sí que estoy seguro de que es así, los datos van encriptados, lo que pasa es que algún chino o algún ruso descubrió la clave y el algoritmo de encriptación y desde entonces hay baterías compatibles baratas. De no ser por eso no podría haberlas. Lo más que se pudo hacer hasta entonces fue desmontar la batería original y conservando la circuitería sustituir las celdas, pero eso tenía otros problemas.

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      • Asquito me da a mi todo eso Jorge. Creo que el futuro es «open» y todo esto es un lastre para la evolucion tecnológica.

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      • Sí es un asco yo tb tiendo a pensar así, pero por otro lado si se te ocurre un invento chulo te lo curras y lo fabricas y lo consigues vender con un buen margen y viene un chino y te lo fusila por culpa del opensource te jode pero bien, así que… para variar ni blanco ni negro todo es gris, no?

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        • Open no significa gratis. Una patente «Open research» significa que todo el que quiera entrar en el proyecto y sumar puede hacerlo, unos lo haran con un équipo de investigación, otros con capital y el beneficio que dé la patente final será repartido entre los participantes en proporción a su relevancia. Pero no puede venir uno desde fuera del proyecto y copiar nada llevándose el esfuerzo de todos pues sigue siendo una patente.
          Este es el sistema que utilizan muchas universidades trabajando entre ellas y es el futuro de la investigación.

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        • Si yo me inventara una batería que solucionara todos los problemas de los EVs… me gustaría poder patentarla 🙂

          Pero tb cuando ya estuviera forrado (creo que) dejaría que la pudieran copiar sin royalties. Hmmm, o puede que no, jejeje.

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    • Parece que Renault lo desmintió hace un tiempo:

      #Renault EV batteries DO NOT come w/ #DRM restrictions.They’re equipped w/ a TelCo Unit for maintenance & management purposes ONLY

      Así que imagino que no será plug & play un cambio de batería, pero no debería ser imposible comprar una de segunda mano para que te la instalen en tu coche (como dicen los de Overlease)

      ¿Alguien con mano en Renault que lo aclare? Digo más que nada porque es un twit del 2013

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  4. una y mil veces vuelvo a repetirlo, el problema son las baterias, no solo las de Renault, TODAS, TODAS, TODAS, Porque Renault no se arriesga a vender la bateria, muy sencillo, obligado a ofrecer 3 anos de garantia, podria tener que pagar millones cambiando baterias que se deterioran antes de lo previsto, al amigo Tesla le vamos a dar un par de anos aver cuando lleven 1000 ciclos de recarga como responden las baterias,, ahh… pero antes les ofrecera cambiar de coche por un modico precio y quedarse con las baterias que despues de retocadas volvera a vender para el hogar. pero apreciados contertulios repetid conmigo 500 veces NO HAY NINGUNA BATERIA EN EL MUNDO QUE SOPORTE 1000 CICLOS DE CARGA SIN BAJAR A UN 60% DE RENDIMIENTO. NINGUNA, NINGUNA, NINGUNA, NINGUNA Y EN HORIZONTE NO SE VE, NINGUNA NINGUNA NINGUNA.

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    • Hay Volts I con 300.000 kms sin apenas degradación. Y esas si que se agotan y se cargan todos los días, que son pequeñitas. Lo que pasa que les tienen que dejar unos márgenes de seguridad del copón.
      En cuanto a baterías grandes, las de 80 ó 90 kwh de Tesla, como lo que cuentan son los ciclos completos de carga y descarga, 1000 ciclos supondrían 500.000 kms, que no está mal

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  5. Porqué ??? marcas como, BMW, TOYOTA, CITROEN, FIAT, RENAULT, GM WOLSVAGEN, apuestan por los hibridos , Porqué no saben fabricar un motor electrico??, No, No, No, la respuesta es muy sencilla, NO HAN ENCONTRADO UNA PUTA BATERÍA QUE LES PERMITA FABRICAR UN COCHE EN CONDICIONES DE GARANTÍA PARA 10 AÑOS, porqué no la hay, y mientras no la haya, no se van a tirar a la piscina como ha hecho Tesla, desde el trampolín de 10 metros y que después no haya agua…

    saludos .

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