Esta pasada semana hemos tenido la oportunidad de probar la autonomía en las carreteras de Portugal por primera vez la nueva versión del Renault ZOE ZE 40. Una nueva propuesta que llega de la mano de una nueva batería que eleva la capacidad útil hasta los 41 kWh. Un test donde nos han propuesto realizar recorridos variados, como uno por carretera de costa, y un segundo tramo que ha tenido lugar casi en su totalidad por autopista.
Una forma estimada de saber el potencial de esta nueva versión. Y decimos estimada ya que las condiciones de esta prueba no han sido del todo buenas, tanto desde el plano meteorológico, una importante tormenta nos ha regalado dos días de lluvia y fuerte viento, y además hemos tenido que compartir el coche con otros medios. Esto último sin duda uno de los grandes condicionantes de la prueba, ya que suelen ser usuarios no acostumbrados a los coches eléctricos, y con estilos de conducción de lo más variopintos.
Equipamiento y primera toma de contacto
Como suele ser habitual en estos casos, el fabricante nos recibe con la versión tope de gama de la oferta. El ZOE con acabado Bose. Una versión que incorpora elementos como un atractivo color gris oscuro, y unas llantas de 16 pulgadas también oscurecidas. En ambos casos, elementos que sólo puede montar este acabado.
Aquí hacer un pequeño inciso, y es que revisando la configuración podemos ver que todavía se pueden montar de forma opcional las llantas de 17 pulgadas en el ZOE. Algo que tenía poco sentido en la versión anterior, el incrementar el consumo y el coste de sustitución de los neumáticos, y que ahora tiene menos sentido gracias al atractivo diseño de las nuevas llantas de 16 pulgadas de serie en las versiones Intens y Bose, y opcional en la versión de acceso Life.
A primera vista quitando los elementos estéticos no se ven grandes novedades. En nuestra unidad encontramos elementos como el sistema de sonido Bose, con 6 altavoces, sonido 3D, y caja de bajos, asientos de cuero marrón, espejos que se pliegan de forma automática al cerrar el coche, asientos delanteros calefactables, cámara trasera con radar para el estacionamiento, sistema R-Link, que cuenta con un captador de contaminación y un ionizador, avisador del estado del tráfico en tiempo real, y un navegador al que podremos enviar nuestras rutas al GPS desde el móvil.
Sin duda la principal novedad de R-Link serán las nuevas aplicaciones que entrará en funcionamiento en los próximos meses. Una de ellas es ZE Tryp, que nos permite encontrar puntos de recarga en toda Europa. Posteriormente llegará el todavía más interesante ZE Pass. Con esta aplicación podremos no sólo localizar los puntos, sino que también podremos reservarlos y pagar por su uso desde el móvil. Un servicio que todavía no tiene fecha de llegada a España.
Seguimos echando en falta una mejor iluminación. Un tema que ha salido durante la rueda de prensa de Renault, y que desde el fabricante se ha indicado están trabajando para ofrecer una mejor solución para un coche que dada su autonomía, ya ha dejado de ser principalmente urbano, para poder afrontar recorridos más largos fuera de las ciudades.
Por lo demás, el comportamiento dinámico del ZOE no ha variado respecto al anterior modelo. La aceleración sigue siendo la misma, y el paso por curva no se ha visto afectado por el pequeño incremento de peso. Es una pena que Renault no haya aprovechado la oportunidad para montar un motor algo más potente para el ZOE, ya que a pesar de que a baja velocidad los 92 CV sean suficientes, en ocasiones nos gustaría contar con un poco más.
Otro aspecto que se ha mejorado es el reflejo de las salidas de aire delanteras. A pesar de esta mejora, que en la primera versión son realmente molestas, seguimos con un pequeño reflejo de las mismas en el parabrisas. Algo realmente extraño que Renault no haya encontrado la solución a lo que a priori parece un problema sencillo de resolver.
Autonomía Renault ZOE ZE 40
El primer recorrido es un tramo dividido en dos etapas, desde el Aeropuerto de Lisboa, hasta el hotel Evolutee, situado en la costa de Óbidos. Un total de 159 kilómetros que han tenido en una serpenteante carretera de costa su protagonista.
En la primera etapa he sido yo el encargado de llevar el coche. Después de 88.7 kilómetros llegamos al final del primer tramo. Un recorrido realizado con una conducción normal, sin miramientos con el acelerador, ni tampoco una conducción agresiva. Podríamos catalogarla como una conducción del día a día, tirando a mala.
Cuando llegamos, el marcador del ZOE nos muestra que hemos recorrido 88.7 kms, a una velocidad media de 35 km/h, y con un consumo medio de 12.4 kWh a los 100 kilómetros. Un resultado que el marcador del ZOE califica con una puntuación del 86%.
Datos primera etapa
Recorrido: 88.7 kilómetros
Velocidad media: 35.6 km/h
Temperatura externa: 12 grados
Climatizador: Encendido
Modo ECO: Apagado
Consumo medio eléctrico: 12.4 kWh/100 kms
Esto quiere decir que manteniendo esta media y en estas condiciones, el ZOE habría sido capaz de hacer unos 330 kilómetros hasta llegar al final de la carga de su batería. Una cifra considerable si tenemos en cuenta que a pesar de que el tramo era favorable, ha sido realizado con una conducción tirando a poco eficiente.
En este punto he tenido que dejar el volante a mi compañero de coche. Este ha realizado una conducción todavía menos eficiente que yo, con constantes acelerones y frenadas. Un recorrido que ha tenido menos pueblos por el medio, que ha permitido elevar la velocidad media, y con una puntuación del sistema del 84%.
Al finalizar el segundo tramo, hemos recorrido un total de 158.9 kilómetros, con un consumo medio de 13.1 kWh a los 100 kms, y el marcador del coche todavía nos muestra 149 kilómetros en la reserva. Los resultado finales incluyendo ambas etapas han sido los siguientes:
Datos totales 1º día
Recorrido: 158.9 kilómetros
Velocidad media: 39.1 km/h
Temperatura externa: 7 grados (segunda etapa)
Climatizador: Encendido
Modo ECO: Apagado
Consumo medio eléctrico: 13.1 kWh/100 kms
Perfil del primer recorrido
Segundo recorrido (Autopista)
El segundo día Renault nos propone un recorrido mucho más complicado para el ZOE. Regresar al aeropuerto, pero utilizando exclusivamente las autopistas portuguesas. Sin duda, el peor escenario para el pequeño eléctrico francés al que la mala aerodinámica lastra sus resultados en este escenario.
Al igual que en el caso anterior, empiezo yo al volante en medio de un día de lluvia más típica del noroeste de España que de la costa de Portugal. Algo que provoca que el agua en la carretera alcance por momentos niveles peligrosos, y que nos impide circular todo el tiempo a 120 km/h.
Una primera etapa de 50 kilómetros, donde hemos intercalado un pequeño recorrido interurbano hasta llegar a la autovía, y un segundo tramo urbano hasta el final de la primera mitad del recorrido, donde hemos realizado el cambio de conductor. Tramos con tráfico que han rebajado de forma sustancial nuestra velocidad media, y donde el ordenador de abordo nos indica una puntuación de apenas el 63% con un consumo medio de 18.5 kWh a los 100 kms.
Datos 1ª etapa
Recorrido: 50.1 kilómetros
Velocidad media: 56.8 km/h
Temperatura externa: 10 grados
Climatizador: Encendido
Modo ECO: Apagado
Consumo medio eléctrico: 18.5 kWh/100 kms
En la segunda etapa nos dirigimos al aeropuerto, en esta ocasión sin salirnos de la autopista. Un tramo que de nuevo se caracteriza por el fuerte aguacero que nos ha acompañado todo el día, y donde la velocidad ha variado entre los 100 y los 120 km/h, con las correspondientes paradas en los peajes.
Finalmente llegamos al aeropuerto. Aquí hacer un inciso para comentar el excelente trabajo del sistema de navegación TomTom que trae el ZOE, y que nos ha llevado sin apenas problemas a nuestro destino.
Este segundo tramo ha terminado con un velocidad media algo más alta, y un consumo también algo más elevado. Y eso que mi compañero practicaba un tipo de conducción muy poco eficiente, con aceleraciones a fondo para adelantar, y frenada para mantener la velocidad. El resultado ha sido una puntuación del 53% con un consumo entre las dos etapas de 19.5 kWh a los 100 kms.
Datos 2ª etapa
Recorrido: 62.8 kilómetros
Velocidad media: 65.7 km/h
Temperatura externa: 10 grados
Climatizador: Encendido
Modo ECO: Apagado
Consumo medio eléctrico: 19.5 kWh/100 kms
Perfil segundo recorrido
Esto quiere decir que incluso en malas condiciones, y con una conducción poco eficiente, el ZOE ZE 40 es capaz de completar recorridos de 200 kilómetros por autopista. Sin duda uno de los grandes logros de esta nueva batería.
Precio y garantía Renault ZOE ZE 40
La gran pega en estos casos como siempre, es el precio. Y es que hacerse con un ZOE ZE 40, versión Life, nos sale antes de ayudas en 32.125 euros. Un coste por el que nos llevamos un modelo con una batería de 41 kWh útiles, una autonomía NEDC de 400 kilómetros, y que en España podremos reducir en 5.500 euros con las ayudas.
También podemos echar mano del formato de alquiler de batería. Un sistema que nos permite acceder al coche con un precio de 24.625 euros, antes de ayudas más alquiler mensual. Un alquiler que se ha simplificado, ya que se ha eliminado los tramos de kms. De esa forma tendremos un contrato de 7.500 km anuales, con un coste de 69 euros. Luego se incrementan 10€ por cada 2.500 kms adicionales.
Un ejemplo: Si realizamos 15.000 kms anuales la cuota sale de 69 del contrato+30 del kilometraje extra= 99€ mes. En caso de no querer estar pendiente del kilometraje, por 119 euros al mes tenemos una tarifa plata.
Por suerte ahora el cliente no estará limitado a un formato. Si este no le encaja, entonces siempre podrá optar por la adquisición del coche con batería en propiedad.
En cuanto a la garantía, en este caso también encontramos diferencias entre el modelo con batería en propiedad, y en alquiler. Aquí es donde el alquiler logra un punto a su favor, y es que la garantía de la batería, se extiende a la duración del contrato. Estaremos cubiertos en todo momento. Además la degradación para la sustitución de la batería en garantía es menor que en propiedad, con un 75% para poder acceder a un pack nuevo. A esto añadimos una asistencia en carretera ilimitada, mientras que en batería en propiedad se queda en 2 años.
En el caso de la batería en propiedad, entonces contaremos con 8 años o 160.000 kilómetros. Además el límite para el cambio se reduce hasta el 66%.
Por suerte para los que opten por el segundo formato, la batería de LG ha demostrado en esta primera generación un rendimiento excelente, con unidades con 150.000 kilómetros y apenas un 10% de degradación.
ZOE contra sus rivales eléctricos
Podemos comparar estas cifras con las de otros modelos eléctricos. Una comparativa que dada la poca variedad, tiene que incluir modelos de diferentes segmentos. Precios antes de ayudas y promociones de los fabricantes.
Tenemos al Nissan LEAF, que en su versión de 30 kWh (brutos) y 250 kilómetros de autonomía NEDC, sale en su versión más económica en 30.030 euros. Otra opción es que pequeño Volkswagen e-Up, con sus 18.7 kWh de batería y 160 kms de autonomía NEDC está disponible por 28.000 euros.
También tenemos al nuevo Hyundai IONIQ, con una batería de 28 kWh, una autonomía de 250 kms NEDC, y un precio desde 34.500 euros. El KIA Soul EV, con batería de 27 kWh, autonomía de 212 NEDC, y un precio de 35.995 euros, y el BMW i3, tal vez el más parecido en tamaño, y que en su versión de 33 kWh brutos y 300 kms de autonomía NEDC, llega a un precio de 36.700 euros en su versión menos equipada.
Como vemos, si lo más importante para nosotros es la relación precio/kWh, sin duda el ZOE sale ganador. En caso de que también valoremos otros aspectos, como diseño, recarga, tamaño, maletero…entonces cada uno debe hacer sus cuentas.
Conclusión
La conclusión es que el ZOE ZE 40 es un salto tremendo respecto a la primera generación. Sobre todo en su versión R90, que incorpora el nuevo motor de Renault. Un nuevo motor que añade 4 caballos más de potencia, hasta los 92 CV, y que ha sido desarrollado y fabricado al 100% en Francia.
Un sistema mucho más eficiente, al que se añaden elementos como un cargador mucho más tolerante con las diferentes tomas de recarga, y también mucho mas eficiente que el sistema anterior. Eso si, con el condicionante de limitar su recarga a un máximo de 22 kW.
Pero después de dos días y más de 270 kilómetros, no hemos echado en falta una recarga rápida. La amplia autonomía que nos ofrece la nueva batería no sólo nos permite ir más lejos, sino también reducir nuestra dependencia de los puntos de recarga. Sobre todo en el día a día.
