Los japoneses empiezan a dudar del futuro del hidrógeno en el transporte privado | forococheselectricos

Los japoneses empiezan a dudar del futuro del hidrógeno en el transporte privado


Toyota Mirai prueba larga duración

Uno de los grandes apoyos para la tecnología de las pilas de combustible de hidrógeno aplicado al transporte es Japón. La apuesta principalmente de Toyota y Honda, ha influenciado una política que ahora empieza a ser cuestionada.

Las razones son variadas. Según los medios japoneses, las nuevas normas ambientales de mercados como Europa, Estados Unidos y China, está provocando que los grandes fabricantes estén dejado de lado al hidrógeno. La razón es que la evolución del hidrógeno no está siendo significativo, lo que supone una aceleración de sus inversiones en la tecnología de los coches eléctricos a batería. Algo que está permitiendo bajar los precios, y mejorar las prestaciones.

A las normas sobre emisiones, se suman otros factores que preocupan a los japoneses, como que los nuevos programas de incentivos públicos en Europa y Estados Unidos, estén dejando de subvencionar a los híbridos. Otra de las fuentes de ingresos que hasta ahora ha sido controlado en su mayor parte por los fabricantes nipones. [blocktext align=»center»]jaguar-i-pace-frontalSegún el diseñador del Jaguar i-Pace: “Los coches de pila de combustible de hidrógeno son un sinsentido” [/blocktext]

El resultado es un escenario donde los coches eléctricos afrontan un crecimiento muy importante en sus ventas. Según la consultora japonesa Yano Research, fabricantes como Panasonic afrontan un crecimiento en su facturación que se doblará entre 2015 y 2018, llegando a los 3.200 millones de euros sólo en la fabricación de baterías para coches eléctricos.

Por su parte el mercado global de baterías para este tipo de vehículos se multiplicará por 5 entre los años 2015 y 2020. Una economía de escala que permitirá bajar los precios de producción, y el coste de las propias baterías. Una bajada que la Agencia de Tecnología y Ciencia de Japón, estima supondrá que a finales de la década el precio del kWh será un tercio del que contaba en 2014.

Los retos del hidrogeno

honda-clarity-fuel-cell-price

Mientras que las baterías encaran una reducción de costes gracias a una producción que se dispara año tras año, el hidrógeno carece de esta dinámica. El coste de las pilas de combustible, así como el resto de componentes necesarios para un vehículo, y también los equipamientos que permiten producir el propio hidrógeno, permanecen en cifras muy elevadas y sin apenas muestras de una dinámica a la baja.

La culpa al igual que en su momento las baterías, es una baja economía de escala. Según la consultora IHS Automotive, en 2026 apenas se producirán 56.000 coches a hidrógeno cada año. Una cifra que podemos comparar con los 2.16 millones de coches eléctricos a batería al año que esperan se alcance para esa fecha.

A la vista de esto, no es de extrañar que incluso Toyota y Honda o Hyundai, hayan confirmado el abandono de su apuesta sólo por el hidrógeno, y optarán por diversificar añadiendo coches eléctricos a su gama. Un cambio significativo que supone un claro ejemplo de que la apuesta por el hidrógeno como única opción, ha sido desde el principio un error.

Relacionadas | Toyota creará una empresa independiente para acelerar su proyecto de coche eléctrico

Vía | JN

Compártelo:

63 comentarios en «Los japoneses empiezan a dudar del futuro del hidrógeno en el transporte privado»

    • Supongo q intereses, a saber. De todas maneras hay q ser muy corto para no darse cuenta desde el principio. El hidrógeno es un sin sentido.

      Responder
  1. Habrá que esperar hasta que el bicho esté muerto del todo, pero esto es un indicativo más de que el mercado puede eclosionar dejando de estar cautivo en manos de los fabricantes de térmicos.

    El planteamiento inicial de los fabricantes de térmicos de prolongarlos hasta la extenuación y poner la zanahoria del H2, iniciando una migración hacia esa tecnología lenta, y sobre todo con las esperanzas de ir colocando mientras tanto los térmicos en el tercer mundo y con la mira puesta en China, se ha desintegrado.

    Primero por Tesla que los ha puesto en evidencia

    Segundo por California y EEUU por sus medidas ambientales

    Tercero por la simiente tecnológica y de opinión creada en EEUU.

    Cuarto por el Dieselgate.

    Quinto porque China le ha dado la espalda al térmico y apoya al eléctrico. El gran saco sin fondo que tenían los fabricantes de térmicos previsto durante la transición se ha esfumado.

    Alarmas, zafarancho de combate, sirenas, pero todavía están desconcertados, desorientados y sin un plan viable, por lo que siguen siendo muy peligrosos.

    Responder
  2. Estas poniendo en el mismo saco a Toyota, Honda y Hyundai, cuando, a tener de las mismas noticias que salen en este blog, no es asi.
    Hyundai tuvo uma filosofía, desde el principio, de abrazar las dos tecnologías, la de baterias y la de hidrógeno, sabiendo que una de las dos no funcionaria, pero tenía un pie en cada lado.
    Si por un milagro o lo que fuese, el hidrógeno se implantaba, ahí estaban ellos.
    Pero no descuidaron a las baterias.
    Primero sacaron el Soul y ahora el Ioniq. Además seguro que de la experiencia del Tucson a hidrógeno sacaron lecciones que sirven para los de baterías.
    No nos olvidemos que ambos son eléctricos.

    Honda sacó su coche de compromiso en California, y el Clarity, lo sacan a baterias, hidrógeno y si no recuerdo mal híbrido.
    Nunca renegaron de las baterias, y están más adelantados que muchas otras marcas generalistas y premiun.

    Toyota fue la bestia negra de las baterias, y lo habeis recalcado aqui millones de veces.

    Responder
      • ¿Y? El que la ha nombrado es Carlos en el artículo.
        Y por cierto, el artículo a lo que se refiere es que los «medios japoneses» están dudando del hidrógeno. El cuál ha sido apoyado activamente por el gobierno japonés.
        No habla de los «fabricantes japoneses».
        Luego comenta los tres fabricantes, y que da a entender, que apoyan al hidrógeno a muerte.
        Y ahí mezcla fabricantes japoneses con surcoreanos. Nada nuevo.

        Como siempre, mezclan churras con merinas.

        Responder
  3. …Y en el transporte publico… Y en el de mercancías… Y en el almacenaje de energía. El H2 se quedará en ninchos muy muy específicos.

    Responder
    • El hidrógeno podría tener su sentido en el almacenamiento de energía mientras las baterías no avanzan más, pero es que el proceso de electrólisis es tan ineficiente… Q ni para eso sirve!!

      Responder
  4. En un hilo como este no debe faltar el comentario que diga: «el hidrógeno es el futuro!», pero futuro futuro. Me refiero a la fusión nuclear. 😛

    Responder
  5. Toca explotar el litio, son los vehículos eléctricos de segunda generación. Después tocará explotar el grafeno, que serán los vehículos eléctricos de tercera generación. Pero no os quepa duda, la pila de combustible de hidrogeno serán los vehículos eléctricos de cuarta generación. Nada puede superar a la idea de que nos movamos con agua. No se va a abandonar la investigación en movilidad en cuanto al hidrogeno. Se ha avanzado mucho al respecto y no va a parar por que los países exportadores de litio así lo pretendan. Al igual que los países de la OPEP no pueden ya parar el desarrollo del vehículo eléctrico.

    Responder
      • En efecto el agua no es un combustible. Pero a los vehículos de hidrogeno se los denomina de pila de combustible o fuel cell. El hidrogeno lo separan del agua mediante la electrolisis (factible de realizar con renovables). En realidad el hidrogeno al entrar de nuevo en contacto con el oxigeno genera la energía eléctrica necesaria para lo que queramos.
        En cuanto a tu siguiente comentario te diré que ya existen hidrogeneras en Alemania que suministran hidrogeno a los vehículos y que realizan dicha electrolisis mediante renovables en el mismo lugar que suministran el H.

        Responder
        • Entonces estarás de acuerdo en que es incorrecto decir que se mueven con agua, es lo mismo que decir que un diesel se mueve con CO2 y con óxidos de nitrógeno.

          Responder
        • La eficiencia es el gran problema de todo eso que has dicho y lamentablemente es un problema imposible de solucionar (se podría mejorar un poco, pero necesita ser al menos el doble para competir con las baterías).

          Responder
        • Quemar hidrógeno y generar electricidad para mover el coche y que luego salga agua por el tubo de escape mola mogollón, pero es que resulta que el proceso de generación de hidrógeno barato províene del gas, y el caro de la eléctrolisis (el único que se puede hacer con renovables) que tiene una eficiencia de mierda. Por no hablar de la complejidad de meter un sistema de esos en un coche y la peligrosidad de llevar un tanque a 700 bar con un gas explosivo justo debajo de tu trasero. Y ya para rematar monta un sistema de distribución tipo gasolinera pero encima con tanque de hidrógeno. Si las gasolineras son peligrosas las hidrógeneras merecerían tener un bunker cerca por si las moscas.

          Y luego está el coche eléctrico, una batería y un motor acoplado a las ruedas, fin del asunto. Lo quieres cargar en tu casa? Lo cargas, lo quieres cargar con renovables? Lo cargas, sistema mecánico del coche? Motor, batería, electronica de potencia y poco más, que tiene poca autonomía? Normal, acabamos d empezar joder!! Y ya hay coches con 500 km reales, caros pero los hay, no es ya suficiente demostración de que la tecnología existe? Y esto evolucionará más, tiempo al tiempo.

          Responder
          • El gas lo puede consumir directamente las calefacciones, los coches adaptados e incluso maquinaria pesada adaptada, sin olvidar grandes buques…

            Casi nada, como le metas un proceso entre medias pierdes energia xD, mejor directamente, si acaso en un hibrido con bateria lo pones a modo extensor con turbina o motor especifico que trabaje en su punto ideal de rendimiento y consumes bastante menos.
            Hubo proyectos bastante buenos para coches y en camiones creo que querian hacer algo asi.

            Responder
        • El hidrógeno se puede obtener por distintas vías, por ejemplo también de combustibles fósiles, biofuel, etc, así que, si nos ponemops así, también podríamos decir que son quemadinosaurios.

          Además, siguiendo tu argumento, los eléctricos a batería sí que se mueven con el agua, porque es la fuerza del agua que mueve los generadores hidroeléctricos para hacer la electricidad que mueve estos coches.

          Responder
          • Cuando hablas de celulas de combustible por biofuel, no es lo mismo.
            Ya lo hacen en Brasil, que tienen una gran producción de biofuel (que no es biodiesel)
            Lo que hacen es que wn el tanque almacenan biofuel puro (para los ICE lo diluyen en gasolina) que es como transportar gasolina, y la celula transforma el biofuel directamente en electricidad, sin quemar nada.
            El biofuel lo sacan de las plantaciones de caña de azucar.
            Para un lugar como Brasil, con sus peculiaridades es una opción muy factible, hasta más que los eléctricos a baterias.

            Responder
    • Así que según tú, la culpa de que no prospere el H2 es el «poderoso» loby de exportadore de Litio. Jajajajaja. Me meooooooo. Los conspiranoicos sois realmente divertidos. Jajajajaja. Me meooooo.

      Responder
    • Te olvidas de un detalle importante, un poco de historia.
      Las células de combustible se conocen desde mediados o finales del 1800 (casi nada).
      La NASA las usaba para producir electricidad y agua en las naves Apollo y el Space Shuttle. Y el hidrógeno que llevaban a bordo era para eso, porque los motores eran hipergolicos.
      La ISS acaba de montar la semana pasada sus nuevas baterías de litio.
      La nueva nave de la NASA, llevará paneles solares.
      Si ni la NASA logró abaratar, simplificar y hacer más eficiente las células de combustible, apaga y vamonos.

      Responder
      • Hombre, yo no estoy de acuerdo con twoblue, pero a la NASA la eficiencia económica se la refanfinfla, normalmente su problema es es peso y la fiabilidad. De hecho, raramente suben a los cohetes lo último de lo último porque no pueden arriesgarse con algo poco probado.

        Responder
        • Fede no ha hablado de la eficiencia económica, ha hablado de la eficiencia a secas, que normalmente se entiende por eficiencia energética, y esta eficiencia si le importa a la nasa, con el sistema: panel fotovoltaíco, electrolisis, pila de hidrógeno, tendrían que instalar el triple de superficie de panel fotovoltaíco que con poner paneles y baterías. y esto es evidente que si le importa.

          Responder
  6. La explicación según mi opinión de por que han tardado tanto en dar el paso hacia el coche de batería y reconocer la falta de futuro de los coches de pila de hidrógeno, es que ellos siempre han conocido esa falta de futuro, y simplemente han usado el coche de hidrógeno, para frenar todo lo posible el coche de batería, ahora que ven que no lo han conseguido, no les queda otra que apuntarse al carro.
    La razón básica , en mi opinión, de por que el hidrógeno es muy poco probable que prospere es de índole económica.
    Como ejemplo en España hay actualmente casi 11000 gasolineras , solo sustituirlas por gasolineras costaría 11000 millones de euros, ademas habría que crear las fabricas de hidrógeno necesarias, y la red de distribución. Estamos hablando de muchos miles de millones de euros. Cualquiera me puede decir que todo esto se puede hacer progresivamente, durante mucho tiempo igual que sucedió cuando nació la red de gasolineras, que fue creciendo de la nada poco a poco hasta inundar el mundo. Pero hay una gran diferencia, la gasolina no tenia competencia, era o gasolina o bicicleta, pero el hidrógeno tiene la competencia del coche de batería, de los cuales ya hay gran cantidad circulando, con el agravante de que su red de producción y distribución de combustible existe hace tiempo, la red eléctrica mundial, y que ademas se esta investigando intensivamente en la mejora y desarrollo de las baterías mientras que los avances en la pila de hidrógeno están estancados. O sea que para que el hidrógeno tuviera alguna posibilidad de imponerse como vector energético en el transporte. se debería acometer una masiva instalación de surtidores de hidrógeno, para justificar la fabricación y venta de coches de pila de hidrógeno. Y ahora la pregunta es ¿quien se supone que va a asumir tamaña inversión?, teniendo en cuenta la ventaja que ya llevan los coches de batería, ¿Quien de vosotros arriesgaría su dinero en esta aventura?. Desde luego los fabricantes de coches no, y las petroleras mientras tengan petroleo no van a competir consigo mismas. El capital es muy cobarde, y el riesgo muy grande.

    Responder
    • Jajajaj. Como ejecutivo no tenías precio.

      Según tú los fabricantes de coches han invertido una cantidad de dinero innoble en H2 sabiendo que no tenía futuro … porque no querían que progresaran los eléctricos de baterías. Jajajajaj.

      Y digo yo, si sabían que el H2 no tenía futuro y no querían invertir en baterías, no te parece que sencillamente no habrían invertido en ninguno de los dos. Podían haberse pagado unos dividendos de puta madre o haberlo gastado en putas ¿no crees?

      Responder
      • Han hecho una puesta en escena que requiere dinero para ser creíble pero no me creo que sea tanto como dicen, al fin y al cabo se han limitado a poner la pila de hidrógeno que había con los depósitos que habían, en un nuevo coche que es lo único que han tenido que diseñar.
        Y no me dirás que los fabricantes no mienten, por que todos son muy honrados , y solo buscan el bien de la humanidad.

        Responder
        • Mienten, pero no son gilipollas. Si hubieran estado seguros de que los coches de H2 no tenían ninguna posibilidad, no habrían gastado tanto dinero en ellos ni de coña.

          Responder
          • Que no me creo que hallan gastado tanto dinero, si lo hubieran hecho tendrían que haber conseguido grandes mejoras y estas no se ven por ningún lado. La pila de hidrógeno esta igual que hace 20 años. Como ya dije se han limitado a diseñar un coche y meterle lo que hay, y producir unos cuantos coches y eso no vale tanto dinero.
            En esto es en lo que mienten. Han montado un decorado de película.

            Responder
  7. Siento decirte que , a mi, no solo me cabe la duda, me cabe casi la certeza de que no será así, al menos hasta que la energia nuclear de fusión, o vete tú a saber que nueva tecnología futura permita tal derroche de energia para obtener el hidrógeno desperdiciando energia en su obtención.
    La idea de que es agua y que solo hay que separarlo como si fuera el grano de la paja es muy bonita, tan bonita como irreal.

    Responder
  8. Además, cuando una bateria de 60 o 70kwh cueste 6000€ será dificil competir contra las baterias, no solo en los coches eléctricos si no en sistemas de estabilización de redes eléctricas o incluso como almacenamiento de renovables.

    Responder
  9. Yo no los vendo lo siento. Le pones el agüita, su panelito solar, haces la electrolisis y el cochecito echa a andar. A los niños también se les ilumina la cara cuando lo ven. Que no os cuenten milongas.

    Responder
    • Tesla tiene un coche con 500 km de autonomía reales, y esto acaba de empezar. Supongo que el motor de combustión no se hizo de la noche a la mañana. No obstante, habiendo coches eléctricos con 500km de autonomía, la coletilla de la autonomía qeda un poco en entredicho sinceramnt…

      Responder
  10. Solo dije que el ion litio son las baterías de los coches eléctricos de segunda generación. Está claro que en su día no esperamos a los móviles de tercera generación para comprarnos los de segunda. Me entusiasman en general los vehículos eléctricos. Saludos

    Responder
  11. Los números cantan, en este caso un réquiem por el hidrógeno: 3 watios de energía para conseguir uno de hidrógeno, mientras se mantenga esa ecuación no hay nada que hacer

    Responder
  12. Pues yo creo que el coche eléctrico definitivo del futuro no será ni a baterías ni a H2, será de supercondensadores. En cuanto estos evolucionen más y alcancen suficiente densidad energética todo lo demás desaparece. No hay nada más conveniente que guardar la energía en un campo electrostático. No dependes de reacciones químicas. Potencia de carga y descarga casi infinita. Baja probabilidad de necesitar elementos químicos raros o poco abundantes. El imaginario científico actual nos dirá que serán construidos de grafeno jeje y puede ser, utilizando técnicas de nanoingeniería, sabe Dios… Pero vamos, yo lo veo claro, los supercondensadores son las baterías del futuro.

    Responder
  13. Los japoneses empiezan a dudar del futuro del hidrógeno en el transporte privado
    NO ESTA MAL SE HAN DADO CUENTA EN EL 2017 JA JA JA JA

    Responder
  14. Y Kilovatio donde andará??

    ¡¡¡Debe de aparecer como sea por favor!!!

    Es importante porque tiene que convencer a Toyota o Hyundai u Honda para que le fabriquen su vehículo a hidrógeno asequible.

    Vaya dramon…

    Responder
  15. Preguntas para el foro:
    1.- Tienen los países capacidad para recargar todos los vehículos eléctricos que se están produciendo?

    2.- La pregunta es en capacidad de generacion, distribuicion etc. El vehículo electrico mas pequeño que puedo ubicar necesita 5 KWh durante 8 hrs para su recarga esto es 40 Kwh solo para llenar baterias («tanque») con autonomia de 210 km. ahora multipliquemos esto por el numero de vehiculos en una ciudad. Tendremos la capacidad para abastecerlos sin colapsar la infraestructura de lineas de transmision? Ahora este ejercicio fue en carga lenta. si usáramos carga rápida requeriría de 20 Kwh por hora. vuelvo a preguntar las redes mundiales están preparadas para esto? Ojo si fuera un vehiculo Tesla estamos hablando de 100 Kwh para bateria llena.

    Responder

Deja un comentario