Se pone en marcha el nuevo ciclo WLTP. Todos los detalles y las consecuencias para el sector

Se pone en marcha el nuevo ciclo WLTP. Todos los detalles y las consecuencias para el sector


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Desde el pasado 1 de septiembre ha entrado en vigor vigor la nueva norma que será la utilizada a partir de ahora para la homologación de nuevos vehículos en Europa. Será la WLTP, o en su traducción al castellano «Procedimiento mundial armonizado de testeo de vehículos ligeros». Un nuevo formato que llega para sustituir al infame NEDC.

El objetivo es poner en marcha un sistema que mida de una forma más rigurosa las emisiones y el consumo de un vehículo. Algo que afectará de forma muy especial a los modelos con motor de combustión, pero también a las medidas oficiales de autonomía en los coches eléctricos e híbridos enchufables.

De momento el WLTC solo afecta a los vehículos que necesiten una nueva homologación europea. Eso quiere decir, nuevos modelos que se pongan a la venta. Es un periodo de gracia que durarán un año, ya que a partir de septiembre de 2018 el WLTC afectará a todos los vehículos que estén a la venta, y que se han matriculado como nuevos a partir del 1 de septiembre de 2018.

Uno de los primeros efectos que tendrá este nuevo formato será la recaudación de impuestos. Gracias a la poca rigurosidad y exigencia del ciclo NEDC, muchos vehículos pueden acceder a reducciones impositivas en impuestos como el de matriculación. Algo que se endurecerá y que según el gobierno estiman supondrá en España un aumento de los ingresos de al menos 250 millones de euros. Eso claro si no hay una modificación de la normativa «a la carta» que permita aumentar los límites y meter con calzador a aquellos que se queden fuera por pocos puntos..

Pero ¿cómo será el nuevo ciclo de homologación WLTP?

El WLTP se divide en cuatro partes en función de las velocidades medias a las que se mueve el vehículo: baja, media, alta y muy alta. Cada parte contiene distintos elementos que se presentan en el día a día cuando se conduce un vehículo: paradas, aceleración y frenado.

Las pruebas de homologación serán más largas en el tiempo, y en ellas se recorrerá más distancia. También habrá variaciones en función del peso del vehículo, y sin duda la parte más importante es que el modo de conducción será más realista, con velocidades máximas más altas y con cambios de marcha más adecuados. También se tendrá en cuenta la influencia del equipamiento.

Las consecuencias serán claras. Los modelos diésel y gasolina mostrarán su consumo y emisiones más cercanas a las condiciones reales. Algo que debería servir para que los consumidores tengan una información más clara del impacto y los costes de estos modelos. Por supuesto también los eléctricos sufrirán con la desaparición de un ciclo NEDC que cualquier parecido con la realidad era pura casualidad.

Uno de los primeros fabricantes con un modelo eléctrico en mostrar los resultados en ambos ciclos ha sido Opel con el Ampera-e. Según el NEDC este modelo lograba 520 kilómetros, mientras que bajo el ciclo WLTP la cifra se quedaba en 380 kilómetros. Esto supone un 27% menos, y una cifra incluso por debajo de los 383 kilómetros que logra bajo el exigente ciclo americano EPA.

Consecuencias de la entrada en vigor del WLTP

Según los fabricantes, la entrada en acción del WLTP podría tener consecuencias negativas en las ventas de coches, que se ha estimado en torno al 7% de caída de ventas debido a que reflejaría una diferencia de emisiones de CO2 en comparación con el actual NEDC que la industria europea estima entre el 15 y el 25%. Esto se deberá en parte al efecto que tendrá la publicación de unos consumos reales, y también al apartado impositivo.

Como recordamos en estos momento en España están exentos del pago del impuesto de matriculación aquellos coches con unas emisiones por debajo de 120 gramos de CO2 por kilómetro, mientras que los que tengan entre 121 y 160 gramos afrontan el pago de un 4,75%; los de entre 161 y 200 gramos, el 9,75%, y los de más de 200 gramos, el 14,75%. Por lo tanto, lo normal es que si no hay cambios en estas tablas, muchos coches hasta ahora exentos tendrán que pagar.

Para otros esto además sería una ayuda extra para los vehículos eléctricos, que en cualquier caso no se verán perjudicados por los cambios en las exenciones sobre emisiones. Algo que les ayudará ligeramente a recortar su diferencia de precios respecto a los modelos con motor de combustión.

También podría haber otra consecuencia para los eléctricos. Con la desaparición del NEDC se debería acelerar la instalación de baterías de más capacidad en los nuevos modelos. Y es que el ciclo europeo ha servido de parapeto a unas baterías que están pidiendo a gritos una actualización mucho más profunda.

Resumen puesta en marcha WLTP

  • 1 de septiembre de 2017

La prueba comenzará a aplicarse a modelos que se introducen en el mercado por primera vez.

  • 1 de septiembre de 2018

A partir de entonces, se aplica a todos los vehículos nuevos de la Unión Europea.

  • 1 de septiembre de 2019

Todos los coches en los concesionarios deberán tener valores de CO2 WLTP para evitar la confusión de los consumidores (están exentos los finales de serie, aquellos vehículos en stock que todavía no hayan sido vendidos, que tendrán un año más para ser matriculados).

  • 1 de enero de 2020

La Comisión Europea convertirá los objetivos de CO2 actuales (basados en el ciclo NEDC) a los baremos que empleará el ciclo de homologación WLPT para vigilar el cumplimiento del parque móvil de cada país.

Autonomías coches eléctricos bajo el ciclo WLTP

Con esta diferencia marcada por el Opel Ampera-e, un 27%, vamos a hacer un repaso a como quedarían las cifras de los modelos más relevantes a la venta en Europa.

  • Renault ZOE: 403 kms NEDC, 294 kms WLTP
  • Nissan LEAF: 250 kms NEDC, 182 kms WLTP
  • BMW i3: 300 kms NEDC, 219 kms WLTP
  • Tesla Model S 75: 480 kms NECD, 350 kms WLTP
  • Tesla Model S 100D: 632 kms NEDC, 461 kms WLTP
  • Hyundai IONIQ: 280 kms NEDC, 204 kms WLTP
  • Volkswagen e-Golf: 300 kms NEDC, 219 kms WLTP

Como vemos en al aplicar el nuevo ciclo aquellos modelos con baterías por debajo de los 40 o 50 kWh se quedan en cifras de poco más de 200 kilómetros de autonomía, o menos en algunos casos. Algo que sin duda debería ser motivo para la ampliación de sus baterías o la aceleración de la llegada de nuevas propuestas.

Un adiós al NEDC que sin duda beneficiará a unos consumidores que no se verán engañados de una forma tan flagrante, y que esperamos sirva para reducir las emisiones contaminantes en nuestras carreteras.

 


puntos de carga
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42 comentarios en “Se pone en marcha el nuevo ciclo WLTP. Todos los detalles y las consecuencias para el sector”

  1. No bajan las ventas por el WLTP, bajan porque la gente ya no se cambia el vehículo cómo antes.

    Muchos prefieren 2a mano o km0.

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    • km0? Es muy difícil encontrar una buena oferta km0. La mayoría de lo que se encuentra son coches con entre 10000 y 20000 km con un descuento que, con suerte, llega al 15%. Chollos hay muy pocos, por no decir ninguno.

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  2. Me alegro que aparezca el nuevo ciclo por lo menos refleja mas realidad ya que por ejemplo , el zoe40 con 400 estimados a 294km algo que se acerca a la realidad y a lo que me marca el ZOE cuando me meto en el coche.

    Viendo la tabla, parece que cuanto mas autonomía mas perdida en el ciclo, si mis cálculos no han fallado:

    Tesla Model S 100D: 171Km (632km estimados)
    Tesla Model S 75: 130km (480km estimados)
    Renault ZOE: 109 Km (403km estimados)
    BMW i3: 81Km (300 km estimados)
    Volkswagen e-Golf: 81km (300 km estimados)
    Hyundai IONIQ: 76Km (280 km estimados)
    Nissan LEAF: 68 Km (280 km estimados)

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    • El cálculo que hace el artículo es un estimado y se basa en suponer que el nuevo ciclo reducirá un 27% la autonomía. No significa que vaya a dar eso necesariamente.

      Y dicho eso, lógicamente, si tu autonomía es de 100, bajará 27, y si es 200 bajará el doble, es decir, 54.

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    • Claro, … , en el artículo se ha aplicado el 27% sobre la autonomía NEDC. Cuanto más grande la autonomía más grande la pérdida en kilómetros brutos, de cajón.

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      • Es que como no puedo editar, No me estaba refiriendo al 27% que se ha calculado sino las pérdidas de un sistema a otro, restando los dos ciclos. Los resultados son correctos.

        Claro como bien dices pochimax, se aplica directamente el 27% poniendo de base el ampera-e pero son «estimaciones» cogiendo como base el coche, pero no son los resultados oficiales.

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  3. Ya era hora,vieja UE. Pero ese año de gracia se lo podían ahorrar y entrar a saco,y la recaudación extra para el fomento del VE.

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  4. Esto va a hacer el mercado de coches eléctricos mucho más transparente. Ahora mismo es un jaleo, ves información de coches con autonomías diferentes según de dónde hayan sacado el dato, y eso hace muy difícil comparar los coches entre sí.

    Cuando todos tengan la referencia WLTP no va a haber dudas, será muy fácil compararlos.

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  5. Pues yo sigo echando de menos una medida independiente de la anterior de la autonomía en viaje, que es la realmente crítica: de 120 a 130 km/h y con todo el eléctrico funcionando: aire, luces y música.

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  6. Alabado sea el señor… Por fin un ciclo realista para medir las autonomías!

    Yo creo que esto sí que servirá a medio y largo plazo para incentivar el aumento REAL de prestaciones sobre todo con mejores baterías.

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    • Lo que se da en el articulo es una extrapolan aplicando una reducción del 27% sobre el ciclo NEDC, que es la diferencia que tiene el Opel ampera-e, las cifras serán distintas para cada vehiculo, en el caso del Ampera el resultado se ha quedado muy cerca del EPA, así que lo normal es que el Tesla se acerque tambien.

      Saludos!

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  7. Me pregunto quien creo el ciclo WLTP? ¿Alguna empresa afin a las empresas automovilísticas? ¿Alguna entidad » que verdareramente sea independiente para hacer su trabajo»?.

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  8. No hace mucho estuve discutiendo con un cuñado de si los coches USA eran muy tragones y no conseguí hacerle entender que las homologaciones eran distintas.

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  9. debe ser que tengo indigestión del programa de Cifras y Letras, pero ¿no había otras siglas?,
    Espero que el ciclo WaLTraPa por fin esté enfocado realmente a orientar a los consumidores y no a dar cifras imposibles de alcanzar más que en una bancada de rodillos como hasta ahora…

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  10. lo normal es que sea mas caro un km0 que uno nuevo. Ademas te venden modelos descatalogdos a precio de nuevo. Vamos una estafa.
    La gracia esta en el que va ciego a buscar un coche de km0 y no pregunta por uno nuevo y se va con uno usado mas caro que nuevo.
    Al menos pasa esto en concesionarios Seat, VW, audi, hyundai.

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  11. Sin duda serán algo más realistas .

    Los de combustión verán incrementarse algo las emisiones y consumos , pero creo que los eléctricos saldrán peor parados .
    En la prueba ( distintos tipos de carretera ) ,
    con el ciclo Nedc eran 2 fases « 37% urbano y 63% extraurbano » con el ciclo Wltp son 4 fases « 13 % urbano y 87 % extraurbano ».

    Claramente en este caso el eléctrico saldrá muy perjudicado.

    De todas formas estoy deseando saber como le salen los consumos a mis amigos los térmicos enchufables , que no se porque me da que no van a salir tan perjudicados.

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    • ¿Solo los eléctricos se verán afectados? Ya veréis como los maravillosos Ibiza, Polos,.. TDI gaseadores pasan de los 3,8l/100km NEDC a los más realistas 4,8l/100km WLTP.

      O esos Q5, Tiguan y Cía homologando 5,9l/100km NEDC pasan a los reales 7,5l/100km WLTP.

      Veremos cómo me pro-dieselitis ya no lo ven tan buen negocio, y eso sin contar con el obligatorio repostaje de AdBlue, y toda la cacharrería necesaria para bajar la Contaminación (filtro de partículas, válvulas EGR, inyectores piezoeléctricos, doble turbocompresor, desconexión de cilindros, etc, etc).

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    • Lo de que la prueba se haga sobreun rodillo no es necesariamente malo.
      Es un test de laboratorio y debes ser capaz de reproducir dicho teslt por igual a todos los coches, sino, no tiene sentido.
      Si cambia la temperatura, la dirección e intensidad del viento, la humedad, todo eso hace que el resultado sea distinto.
      Y no, no puedes hacer un test para cada clima, porque sino no acabamos nunca.

      La diferencia más importante entre el NEDC y este ciclo son las condiciones y el uso que se le da al coche, siendo este ciclo mucho más cercano a una conducción normal.
      En el NEDC, por ejemplo, para acelerar de 40 a 60km/h tardaban 5 minutos, de reloj.
      Eso no es realista, como tampoco lo es querer hacerlo en 5 segundos.

      Además hasta hace bien poco (realmente la primera vez que se usaron fue para una prueba que terminó en el dieselgate) no había equipos portátiles que no afectaran las mediciones.
      ¿Te parece más real ir por un cicuito con medio maletero abierto para que salga un tubo y poder medir los gases? Va a ser que no. ¿Y llevar 300 o 400kg de equipos wn el coche?.

      Si el test está bien diseñado (que eso es otra cosa) hacer la prueba sobre rodillos es una forma válida. Y lo más importante, reproducible en cualquier parte del mundo.

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  12. ¿Alguien puede ayudarme a resolver una duda?.
    Quisiera saber si por ejemplo,el Lexus NX,el cual expulsa 120 de co2,se verá perjudicado o al ser ya un modelo existente,no se verá perjudicado para los actuales propietarios. Me gustaria taparle la boca a más de un conocido.

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  13. Bueno, esto quiere decir que en la presentación del Leaf, al ser posterior al 1 de Septiembre, deberán dar cifras WLTP.

    A ver que tal quedan y qué consiguen. Será otro coche del que tendremos comparativa EPA vs WLTP.

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  14. Por fin el ciclo Pinocho-NEDC está cerca de su muerte, ya era hora.

    Lo que me parece fatal es que hasta septiembre del 2018 no veremos a todos los coches con dicha homologación.

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  15. No entiendo poque los fabricantes de coches electricos se han lanzado al mercado mayormente con compactos o berlinas y no con utilitarios y sobre todo pequeños coches urbanos tipo Mii o Aygo. Los compactos con 200km de autonomía son un quiero y no puedo, los urbanos con 200km de autonomia son coches plenamente adaptados a su medio que no necesitan mas autonomía, son un producto completamente desarrollado para el que hay demanda no satisfecha. Me temo que el objetivo de los fabricantes es precisamente ese, mantener una demanda insatisfecha para que las ventas no se disparen, el objetivo es seguir vendiendo térmicos, no eléctricos.

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