Cosas que no sabíamos del nuevo Hyundai Kona eléctrico: Refrigeración, motor, suspensión…

Durante su presencia en el Salón del Automóvil de Nueva York, el Hyundai Kona eléctrico ha estado presente para ser visto por los asistentes como hacía unas semanas lo había estado en el Salón de Ginebra. Pero además el fabricante coreano ha desplazado a algunos de los responsables de su diseño para responder las preguntas de los periodistas.

Uno de estos ha sido Greencarreports, que ha logrado acceder a personal técnico de Hyundai, que le han contado algunos de los secretos de esta nueva propuesta.

Refrigeración y arquitectura de la batería

Por ejemplo, hemos sabido que la batería está formada por celdas prismáticas. A diferencia de las que encontramos en el IONIQ, estas no se refrigeran con aire, sino que han necesitado un sistema líquido. La explicación es que han tenido que colocar unas celdas más cerca de las otras para poder llegar a meter 64 kWh. Algo que ha obligado a optar por un sistema de refrigeración más eficiente.

Otro aspecto que ha obligado a Hyundai a trabajar duramente es precisamente el meter 64kWh en este espacio. Para lograrlo aunque usen las mismas celdas que en el IONIQ, han tenido que rediseñar por completo el pack debido a las circunstancias Por un lado lleva más capacidad, por el otro cuenta con el sistema de refrigeración líquido. Algo que ha supuesto el no poder aplicar el sistema visto en el IONIQ y que tiene como resultado una mejora que alargará la vida útil de las propias celdas.

Motor y electrónica de potencia

En este caso de nuevo el fabricante ha tenido que empezar desde cero. No ha usado el motor de 88 kW del IONIQ, sino que ha optado por un motor de 150 kW. Algo que explican en la mayor potencia de salida del pack de baterías, lo que ha obligado a reforzar también toda la electrónica de potencia del vehículo.

Carga

Sin duda es uno de los aspectos más comentados desde la presentación del Kona eléctrico. El fabricante ha indicado en su momento una carga de hasta 100 kW bajo el formato CCS Combo. Pero al mismo tiempo indicaba un tiempo de 54 minutos hasta el 80%. Algo realmente extraño.

La explicación es que realmente el Kona eléctrico no logra aprovechar esta potencia, y mientras que el IONIQ con sus apenas 28 kWh puede llegar a un máximo de 70 kW y 173 amperios, el Kona se queda en 200 amperios, lo que traducido supone un máximo de 80 kW.

Suspensión

Una de las principales sorpresas es que Hyundai ha optado por modificar la suspensión del Kona eléctrico respecto a la versión gasolina con dos ruedas motrices. Mientras que esta cuenta con una suspensión trasera con barra de torsión, la eléctrica ha recibido una suspensión trasera independiente, lo que mejora en la estabilidad y el paso por curva. Algo muy interesante en un modelo con más de 200 CV de potencia en su versión más equipada.

El resultado es un coche al que no parece faltarle de nada. Un Kona eléctrico que se enmarca en un segmento en plena explosión comercial, los B-SUV, con un sistema de propulsión más que solvente, una batería a la altura de las circunstancias capaz de ofrecerle más de 400 kilómetros de autonomía reales, y un sistema de recarga que permitirá incluso viajes moderadamente largos.

Sólo nos falta saber qué precio le pondrá Hyundai en Europa. Algo que posiblemente no sepamos hasta cerca de este próximo verano, fecha en la que arrancará su venta.

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