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Audi nos explica el avanzado sistema de regeneración del e-tron Quattro, que le permite aumentar su autonomía en hasta un 30%

Audi nos explica el avanzado sistema de regeneración del e-tron Quattro, que le permite aumentar su autonomía en hasta un 30%


A pesar de que falta apenas un mes para su presentación oficial, Audi sigue dando nuevos datos de su próximo modelo eléctrico, el e-tron Quattro. De acuerdo con una nota de prensa del fabricante, su nuevo vehículo puede conseguir hasta un 30% más de autonomía gracias a la frenada regenerativa, algo que ponen a prueba en Pikes Peak, Colorado.

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«[…] el  prototipo de Audi  e-tron está causando sensación con su sistema de recuperación variable, el más eficiente entre todos sus competidoresEn un recorrido descendente de 31 km, el SUV eléctrico recupera tanta energía que puede cubrir aproximadamente la misma distancia nuevamente. La diferencia de altitud de aproximadamente 1.900 metros proporciona las condiciones necesarias para esto. El prototipo recupera energía con hasta 300 Nm de par y 220 kW de potencia eléctrica […]. Ningún modelo de producción en serie ha alcanzado tal valor hasta ahora».

Audi afirma que ha logrando esto gracias a la combinación de sus potentes motores eléctricos y a un nuevo sistema de frenado electrohidráulico, según ellos el primero de la industria.

«Audi es el primer fabricante en todo el mundo que utiliza esta solución en un vehículo de producción en serie con transmisión eléctrica. Un pistón hidráulico en el módulo de frenado genera presión adicional y, por lo tanto, fuerza de frenado extra para el par de regeneración. Cuando se realiza el frenado automático de emergencia, solo pasan 150 milisegundos entre el inicio de la desaceleración y la presencia de presión de frenado máxima. Gracias a esta rápida acumulación de presión, la distancia de frenado se acorta hasta en un 20% en comparación con un sistema de freno convencional».

Dependiendo de la situación, el coche frena utilizando la regeneración de los motores, con los frenos de discos o con una combinación de ambos. Según la marca alemana, sólo se utilizan los frenos de disco en desaceleraciones superiores a 0,3 g.

«El conductor puede seleccionar el grado de regeneración utilizando las levas tras el volante. En el modo más bajo, el vehículo avanza sin retención cuando el conductor suelta el pedal del acelerador. En el modo más alto, […] el conductor puede reducir la velocidad y acelerar solo con el pedal del acelerador. Esto permite conducir con un pedal. No hay necesidad de usar el pedal de freno en este escenario».

El Audi e-tron Quattro será presentado el 17 de septiembre en San Francisco, si bien ya conocemos datos como la capacidad de sus baterías (95 kWh), sus prestaciones (408 cv, 664 Nm de par, 200 km/h de velocidad máxima, menos de 6 segundos en el 0 a 100 km/h), su potencia de carga (150 kW), su diseño interior, su trabajo aerodinámico, su sistema de retrovisores por cámaras…

Fuente | Audi

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34 comentarios en “Audi nos explica el avanzado sistema de regeneración del e-tron Quattro, que le permite aumentar su autonomía en hasta un 30%”

  1. Que bueno, en mis viajes habituales de Elche a Aspen (Unos 11 km) siempre en el trayecto de vuelta a Elche, casi todo el recorrido es cuesta abajo, o sea que recuperaría entre 5 y 7 km de autonomía.

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    • MERMADON, no te entuasiames enterate que es «mentira» solo propaganda alemana como en la guerra, TOTO EL PROGRAMA ELECTRICO AUDI, segun un comunicado de la empresa SUFRIO un contratiempo y RETRASO INESPERADO POR DETENCION DE SU INGENIERO JEFE POR EL DIESELGATE. Saludos.

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          • El contexto de esa nota es ese. No puede olvidarse. ¿O solo se recuerda en otras ocasiones?. Más lo que apuntaba Rubén Darío.

            Por otra parte das por supuesto una comercialización no comenzada, y una última presentación dilatada un mes.

            El «prototipo» lleva espejos con cámara. ¿Tanta influencia tiene Audi que va a conseguir homologarlos para su comercialización?. O es otra mentira más (mentira porque se le ha dado mucha relevancia), y el coche que se comercialice llevará espejos normales. ¿Es un espejismo?.

    • Pero en las idas de Elche a Aspe tu autonomía bajará unos 20 Km. aunque hagas 11…… por ir todo el rato para arriba, al final te quedas como estás, y también soy de Elche así que me conozco el trayecto.

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      • Es de suponer que si un motor eléctrico es mucho más eficiente que uno de combustión también lo sea cuesta arriba donde el par es muy importante. Y si al bajar Aprovechas la energía potencial pues mejor que mejor ¿no?

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  2. Yo creo que el futuro va en esa dirección, baterías mas pequeñas pero a la vez mejoras en el consumo de los motores y en la frenada regenerativa.

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    • Pues yo creo que el futuro implica más autonomía…

      Y para ello mejores densidades energeticas (mismo peso y volumen pero más capacidad) y al mismo tiempo sistemas más eficientes en los motores o a la hora de recuperar energía como el mencionado sistema de frenada regenerativa.

      Gracias a eso se podrían tener vehiculos con capacidades de autonomia incluso superiores a un termico de tamaño similar y eso tendría obvias ventajas para hacer viajes largos o bien para el día a día ya que no dependeríamos tanto de disponer de un punto de recarga de alta potencia en cualquier esquina.

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      • Opino lo mismo.

        Al final tienen que ir mejorando en todos los aspectos hasta conseguir precio/coste sea bueno para el fabricante y para el consumidor.

        Por ejemplo, pongamos con el sistema eficiente de LG metido en un Kona (300km) con batería de 39.2 kWh, metemos el sistema de regeneración, que dice un 30% estaríamos hablando de 390.

        La cosa va bien, pero se necesita mas implicación, puede que Mercedes tenga mas cosas para ofrecer en sus modelos……

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        • SURIV, busca informacion ya que de los alemanes no podemos esperar nada mas que propaganda, NADA de autos vendidos y circulando como los TESLAS «S», «X» o «3», o RENAULT SOE, KANGOO etc, NISSAN, LEAF etc, etc, JAGUAR, CHEVROLET BOLT y VOLT, etc, ALEMANES solo BMW I 3, I 5, nada mas.

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    • Yo estoy contigo, batería «de tamaño mediano» y una enorme eficiencia…..como el Ioniq pero «más eficiente y con un poco más de batería».

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  3. La cosa se pone interesante, Tesla será uno màs a nivel mecànico, mi mejor ni peor. Mercedes lleva tres años testando el EQC, eso sí es sacar un coche a producción impecable.

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        • El EPA los es que prioriza las velocidad de autopista sobre las urbanas, por lo que durante el ciclo EPA el auto se mantiene más tiempo a velocidades de 120 – 130 km/h, por lo que la gente lo llama erroneamente real. Pero si alguien hace uso de su auto en zonas solo urbanas en la vida normal, el Ciclo EPA es más «irreal». El asunto es que cuando se piensa en autonomías «reales» en realidad a que se refiere es a autonomías a velocidades de autovía en viajes largos, que en muchos casos (las estadísticas variaran por pais) representa el menor tipo de viajes que se harán por un usuario, porque muy pocos usuarios conducirán 300 km diariamente a 130 km/h.
          Lo primero que hay que erradicar es el famoso concepto de autonomía real, porque como tal no existe. Real cubre un gran número de velocidades, temperaturas, terrenos, condiciones de tráfico, viento, etc, tan amplio como irreal e inespecífico.

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  4. Lo que marca mucho és la capacidad de carga de la batería y que pueda «tragarse» parte de lo que el inversor le mete. No cabe duda de que si se ponen harán un gran trabajo. Pero tampoco veo que sea una barbaridad una regeneración del 30%… Igual estoy equivocado eh, pero hay tanto cuentagotas con estos de VAG que ya no te fias de sus fanfarrias.

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  5. Ahora resulta que los coches eléctricos son la caña porque frenan mucho mejor que los tradicionales … pero si lleváis diciendo toda la vida que los eléctricos son una kk y que por eso ni los fabricais ni los vendéis !!!

    La recuperación está bien para ciudad, pero por autovía pocas oportunidades tienes de recuperar energía …
    La autonomía importante es la que se hace por autovía en viajes largos … en ciudad nadie hace 500km en un día …

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  6. Pues en mis viajes de León a Asturias por el puerto pajares con el leaf, un sistema así sería la ostia. En modo eco bajando el puerto recupero siempre un 10% de batería, pero subiendo me gasta un 40!!. Con este sistema igual recuperaría fácil un 20-30%

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    • Pues según lass estadísticas de Nissan, mi Leaf gasta unos 16kWh a los 100 y la frenada recupera 4 de esos 16 (un 25%) dejando el consumo medio final en unos 12 kWh/100 ahora en verano.

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    • Lo ideal sería que toda la energía potencial que pierdes bajando se transformara en energía eléctrica, sin que se desperdiciase nada en forma de calor, como para ahora con los frenos mecánicos. La recuperación de mediría en términos de energía potencial recuperada, no como un porcentaje de la batería. Con las baterías modernas soportando potencias de carga cada vez mayores no creo que sea problema recuperar casi toda la energía potencial de un descenso.

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  7. Si no entiendo mal la nota de Audi, en una bajada de un 6% (1.900 metros de desnivel), en los 31 kms de bajada el Audi recupera para hacer 31 km en llano, ¿y eso es mucho?. Según Edu en la bajada del Puerto de Pajares con el Leaf recupera el 10% de batería, eso son unos 17 km, y sólo es la mitad o menos de la bajada de Pikes Peak, osea que el Leaf bajando el Pikes Peak recupera como para hacer más de 34 kms en llano.

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    • Mi leaf es de 24, con un 10% en condiciones reales 110 km/h son 12-13km. Aún así visto así no parece tanta la recuperación del Audi tienes razón . Yo había entendido que recuperaba tanto casi como para volver a subir lo cual sería la ostia, en mi caso gasta 4 veces más subiendo de lo que genera bajando. Si lo que recupera sirve para hacer esa distancia en llano es muy poco más que el leaf.

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      • Ponen que regenera a 220kw eso es muchísimo el leaf si nos guiamos por el el cuadro es capaz de regenerar 4 puntos máximo más o menos la mitad de su potencia que serán no se 50kw o así, este Audi debería recuperar fácil 4 veces más si la batería es capaz de cargar regenerando al máximo a 220kw.. pero entonces debería admitir cargas en supercargadores a esa potencia

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        • Pero para comparar bién necesitamos saber a que velocidades haceis el descenso… Alomejor uno va a 120km/h y el otro a 80…

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  8. Parece que el Grupo Volkswagen está empezando a dar los pasos correctos en la dirección adecuada con este modelo que pretende ser un superventas en su clase. Buen trabajo por el grupo VAG

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  9. A ver, ilicitanos. De Elche a Aspe no hay 1900m de desnivel.
    Lo más alto que se podría subir en la provincia sería de La Vila al puerto de Tudons que serían uno 1200m, puede que un poco más. Y eso son 40 o 50km.
    De Elche al puerto ese de antes de llegar a Aspe no habrán más de 300m de desnivel.

    Resumiendo, sí por una carretera vas en punto muerto sin pisar el freno, eso significa que con un eléctrico regenerarás 0. Más o menos.

    Soy un convencido de aprovechar la regeneración todo lo que se pueda porque no aprovecharla es absurdo, es quemar energía y gastar pastillas de freno. Pero esta me parece una noticia con trampa.

    De cualquier modo a los sistemas de regeneración les falta aún bastante recorrido, entre otras cosas tiene que cambiar la legislación para que el pedal de freno no tenga que estar conectado mecánicamente al circuito hidráulico de frenado, y un sistema inteligente primero regenere todo lo que pueda y solo use los discos cuando ya no pueda. Pero esto no es legal a día de hoy.

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