Kreisel presenta una transmisión automática de dos marchas para coches eléctricos

Kreisel presenta una transmisión automática de dos marchas para coches eléctricos


Generalmente, los coches eléctricos no tienen cajas de cambios. Si bien existen algunas excepciones, como el Rimac C_Two (con una transmisión automática de dos marchas para el eje trasero) o las primeras unidades del Tesla Roadster original, la inmensa mayoría apuestan por una transmisión de una sola relación, que simplifica enormemente el diseño (los motores eléctricos, por su entrega de par, no necesitan marchas).

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Sin embargo, la empresa austriaca Kreisel ha presentado una caja de cambios automática de dos marchas diseñada para mejorar el rendimiento de los coches deportivos eléctricos. Su primera aplicación ha sido en un prototipo de superdeportivo eléctrico basado en un coche clásico (Porsche 910). Los datos de este modelo hablan por si solos: es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos, alcanzando una velocidad máxima de más de 300 km/h. Nada mal para un coche que parte de un diseño de 1966.

Según el fabricante, esta transmisión automática de 2 velocidades también tiene el objetivo de servir como enlace entre un tren motriz de alta potencia y la batería (si bien no especifican cómo sirve de nexo entre la batería y el motor). Para el prototipo, desarrollaron una batería propia de 54 kWh de capacidad, ligera y soldada con láser. Por el momento, esta batería es exclusiva para este vehículo, pero podría utilizarse en numerosas aplicaciones, tanto móviles como estacionarias.

«Cuenta con una bomba de aceite eléctrica con el depósito integrado que se autoalimenta para una máxima eficiencia. […] La sincronización electromecánica de los engranajes garantizan unas interrupciones de par más cortas (cambios de 0,25 segundos). De esta manera, cualquier impacto térmico en los elementos de fricción y los posibles efectos de desgaste en los componentes de la caja de cambios se pueden eliminar.

Además, cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado, el cual también está integrado, que garantiza una transmisión de par ininterrumpida incluso en condiciones de firme resbaladizo. Y por último pero no menos importante, tiene una interfaz modular que admite una amplia gama de aplicaciones para el motor y la transmisión», explica Philipp Kreisel, director ejecutivo de Kreisel Electric.

Usando motores eléctricos muy potentes, esta caja de cambios puede gestionar potencias de 800 cv y un par de entrada de hasta 900 Nm. Además y gracias a su naturaleza modular, puede utilizarse tanto con un motor eléctrico como con dos (recordemos que gracias a su pequeño tamaño, muchos fabricantes montan en sus vehículos eléctricos más de un motor. Sin ir más lejos, el nuevo Tesla Roadster monta tres).

Fuente | Kreisel


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36 comentarios en “Kreisel presenta una transmisión automática de dos marchas para coches eléctricos”

  1. Pues mira medio segundo mas lento que el tesla roadster, al carrer.
    No hace falta que venga un listo para encarecer lo que tiene coste «zero» como la marca americana de motos que tiene ese nombre por que su moto electrica tiene cero mantenimiento.
    ¿engranajes, bomba de lubricacion, aceites, mantenimiento….? onde vais si eso es el pasado.

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    • Mientras no lo implementen en coches normales me parece bien, es más, a altas velocidades si que puede ser útil tener varias marchas. En cuanto al mantenimiento… quien compra este tipo de coches como que le da igual el coste de mantenimiento.

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      • Pero para que lo van a implementar en coches de alta gama si ya el tesla roadster es más rápido y no lleva.
        La moto más rápida de calle del mundo ganadora del pike peaks es la electrica lightning y tampoco lleva transmision, que no te cuente milongas. Ese es el camino de las marcas premium, te meteran complejos sistemas de recuperacion de energia en la frenada como audi, que si complejos sistemas motorizados para dar la vuelta al asiento del conductor, etc..
        https://lightningmotorcycle.com

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        • Te pregunto… como sabes tú que el Roadster 2 no va a tener caja de cambios?
          Porque es una simple cuestión de mecánica, no es otra. La mayoría de coches eléctricos no alcazan grandes velocidades puntas porque el motor tienen un límite de revoluciones, y una vez llegas a él, olvidate de seguir dando chicha si no tienes otra marcha.
          ¿Por qué te crees que el Rimac alcanza esas velocidades? Puedes elegir entre gran aceleración o gran punta. O puedes meter 2 marchas y tener ambas.
          El Roadster estoy seguro de que incluirá caja de cambios, es físicamente imposible lograr un motor que acelere en 1.9s de 0 a 100 con una relación que permita +400 km/h.

          Por cierto, en la propia web de la moto… «218 mph WITH HIGH SPEED GEARING AND FAIRING»

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          • En la página de la moto busca en specifications y pone none direct drive motor.
            En la formula E mayor exponente de coches electricos/velocidad tienen cambio a la fuerza por imagen, por que los pilotos han sido cuestionados por no necesitar cambiar y facilitar el pilotaje.
            Conclusión los coches electricos NO necesitan encarecerse con sistemas de transmision obsoletos que hacen perder potencia aunque tu te encabezones.
            Un motor electrico que da 20000 rpm sin perdida de potencia pa que quieres tu una basura de transmision.

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            • Porque las rpm tienen un límite. La relación la escoges para acelerar o para velocidad punta, no puedes hacer que mágicamente el motor gire hasta el doble de revoluciones que soporta. Una solución es lo que comenta Iván… varios motores, unos con la reductora adaptada a correr y otros con la reductora adaptada a acelerar, pero posiblemente genere problemas en cuanto a diferencia de rpms entre ejes.
              Que una caja de cambios produce pérdidas? Coño, bienvenido al mundo real. Te estás comprando un super deportivo, vamos a hablar de cosas sensatas? Si quieres tenerlo todo es lo que toca.

              Por cierto, lo de decir que un motor eléctrico «mantiene la potencia» en todo su rango de rpm es bonito pero no es cierto. Si no ningún térmico se puliría a los Tesla a partir de 100 y pico km/h en los drag race. (https://testcoches.es/wp-content/uploads/2017/01/tesla-model-s-potencia-par-curva-750×465.jpg)

          • En el Roadster la clave podría ser que tiene 3 motores, podrían funcionar de forma ligeramente diferente y mientras uno beneficia la aceleración, otro lo hace con la velocidad punta, de hecho creo que esto ya se vió en el Model S versión dual motor. Las cajas de cambio están condenadas y esto es otro intento de mantenerlas con vida, solo por complejidad y peso pierden todo su sentido en un tipo de coche que se beneficia mucho del poco peso y la ausencia de mantenimiento.

            Por último me recordaste a un vídeo que vi hace poco de una instalación fotovoltaica donde el dueño no puso ningún sistema de seguimiento solar en su tejado, cuando le preguntan el motivo dice «hice un estudio de eficiencia y concluí que me era mucho más fácil y estético dejar las placas fijas y añadir 2 extra para obtener la misma energía, que ahorrándome 2 placas pero haciéndolas más caras por el sistema de seguimiento solar y mucho menos estéticas».

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            • ¿Sabias que en el primer tesla roadster se estudio la posibilidad de incluir una transmision y fue desechada por ineficiente? Pues el proximo tampoco.

    • Engranajes, con su aceite y su mantenimiento necesario es lo que llevan TODOS los Tesla y ahora mismo todos los vehículos electricos, salvo los que haya con el motor integrado en la rueda, suponiendo que no incorporen un reductor.

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  2. Llegará un día que veremos transmisiones manuales de 5, 6 marchas implementados en motores eléctricos para los nostálgicos de la conducción deportiva. …y aunque ahora mismo la tendencia es eliminar las carrocerías de 3 puertas o coupés, ¿qué os apostáis a que estas carrocerías volverán en unos años? Mirad el precioso mazda mx5… Un coche de nicho, pero que no paran de vender.

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  3. Es oír hablar de engranajes, aceites, bombas de aceite, diferenciales, etc y ponerseme los pelos de punta. Precisamente la mayor ventaja del eléctrico es su simplicidad mecánica y por tanto fiabilidad. Quiero todos esos trastos de relojes de cuco lejos de los coches eléctricos, al menos de los que podrá comprar la gente con sueldos normales.

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    • Pues engranajes, diferenciales y aceite también llevan los eléctricos de momento. Sólo con un motor por rueda en un mismo eje podría llegar a eliminarse el diferencial y gestionar el giro de ambas ruedas electrónicamente.

      En algunas circunstancias puede llegar a ser útil un cambio de relación. A modo de reductora para conducción Off Road o para altas velocidades en superdeportivos. Nada que ver con un cambio de 5, 6 u 8 velocidades de un vehículo de combustión que es mucho más complejo y aparatoso y lo cual o aportaría nada por el alto rango de rpm a las que funcionan los motores eléctricos y su par motor sostenido.

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  4. Estoy de acuerdo con la mayoría en que se perdería la sencillez mecánica, pero también reconozco que nada más leer el titular pensé en el primer motor ZOE, que no pasaba de 135 km/h, que con ese par es absurdo. Ya sé que sobrepasa la velocidad permitida
    Sin embargo se quiere adoptar este sistema para los deportivos.

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    • Zoe es un claro ejemplo de lo que querían las marcas tradicionales de coches, dar una imagen del coche eléctrico lento, con poca autonomía, sobre todo que fuera poco útil y solo para los ecologistas. Incluso el Ford Focus eléctrico (con una autonomía de unos 200 kms) lo sacaron con color verde, otro coche ridículo.
      Pero llego Tesla y te saca el Model 3 con más de 250 CV y una autonomía de más de 400 kms y los chinos invirtiendo también a lo bestia, se está acabando el chollo para las empresas de toda la vida.
      Un cambio de marchas hace falta en un motor de combustión debido a las bajas revoluciones que tiene, un motor eléctrico puede llegar a unas 20.000 rpm, con un cambio de marchas subiría la velocidad máxima a un nivel innecesario (más de 200 km/h) pero habría muchas pérdidas mecánicas por los engranajes.

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      • Depende… creo que es una lástima que no se haya aprovechado la transición a los coches eléctricos para pasar a hacer vehículos que sean compatibles con la infraestructura y con la legislación. ¿Para que se quieren coches que superan los 160 Km/h si no se puede pasar de 130?

        Saludos

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  5. Espero que no empiecen a poner caja de cambios a los ev. Es una de las cosas que comento cuando intento convencer a alguien de las bondades de los ev. La sencillez de mecánica.

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  6. Los evs tienen diferencial/es. Poner dos relaciones de transmisión, dos marchas, en un diferencial no parece complicar mucho el tren motriz y la mejora del rendimiento puede ser considerable.
    Por ejemplo, el i3 da su par motor máximo de 0 hasta 60 km/h, a partir de ahí baja el par, por lo tanto el rendimiento también. Con dos marchas podría mantenerlo hasta 120 km/h sin problemas.

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    • Para que?. Te aseguro que el par del i3 a 100 km/h para adelantar es más que suficiente. Para un deportivo en Alemania no te lo discuto. Pero ponérselo hoy en día a un I3, LEAF o Zoe en España con las limitaciones de velocidad que tenemos es demasiado.
      Ahora bien. Estoy de acuerdo en que se siga evolucionando y no nos conformemos con lo que hay, la evolución de los ev es siempre una buena noticia.

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  7. Para complicar el diseño, personalmente me gusta más la configuración «dual drive», con motores especializados en distintas velocidades. Lo veo más limpio, más robusto y sobretodo, con menor mantenimiento…..r

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  8. O se ponen múltiples motores o se ponen cambios, pero si se quieren grandes velocidades, con un solo motor y su reductora simple no se puede conseguir.

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  9. Veo que aquí todos son unos genios de la mecánica y tienen perfectamente claro el funcionamiento de un motor EV y de un ICE.
    Hasta que lees los comentarios, claro…
    Todos los coches EV tienen que llevar una reductora para poder funcionar, si no no funcionarían, no podrían arrancar siquiera.
    Los motores eléctricos es cierto que te entregan todo el par desde 0 revoluciones.
    Pero también es cierto que no entregan el mismo par durante todo el tiempo.
    Cuando aumentan las revoluciones, disminuya el par.
    A, un detalle, el par máximo se lo suelen entregar entre 200 y 300 RPM, que no es 0, pero está muy cerca.
    Cuando el motor va a muy altas revoluciones tiene bastante menos par.
    Pero también es cierto que necesitas menos par para variar la velocidad.
    Así que los coche EV tienen que tener una reductora, porque necesitan que las 10.000 RPM del motor se transformen en los giros de la rueda a esa velocidad.
    Dicho esto, en un coche normal, que esté pensado para tener una velocidad de crucero de 120km/h y un pico de 180, con una reductora es suficiente.
    Por eso en los Tesla Dual Motors (que tienen uno en cada eje) aprovechan y ponen dos reductoras de distinta relación para, prácticamente, tener dos marchas.
    No nos olvidemos que en conducción normal (no haciendo el cabra) el coche arranca con el motor trasero y a una cierta velocidad pasa a tirar el delantero. Si le pegamos un pisotón al acelerador se conectan ambos motores, también si detectan pérdida de tracción
    ¿Se le puede poner dos marchas, para que a altas velocidad el motor pueda ir con menos RPM y tener más par disponible? Se puede, ¿Conviene hoy día complicarse de esa manera? Creo que no.
    Ahora bien, ¿Tiene sentido este sistema en un coche deportivo, de mucho peso o en un camión?
    Para mí si, realmente, si han solucionado la cuestión de que no reviente el engranaje por la potencia ( con la electrónica seguro que pueden) tiene mucho sentido.
    Realmente no es algo mucho más complejo de lo que montan hoy día (recordar que el famoso problema del zumbido de los motores Tesla era por la lubricación de la reductora) sobre todo en un coche que pagarás un plus por el tema de la deportividad.

    Ala a freirme a negativos.

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    • Lo de poner 2 marchas puede usarse «al revés» de como planteas, como en el Bollinger.

      Al igual que otros TT tradicionales la marcha «normal» es en 2ª, la más larga y en zonas complicadas engrana la 1ª, la corta.

      ¿Con qué finalidad? con de hacer llegar el par necesario a las ruedas sin necesidad de pedir a la batería una corriente muy alta.

      Al motor electrico le das la velocidad por medio de la frecuencia de la tensión y la fuerza a través de la corriente, los amperios. El voltaje es, a efectos prácticos, constante. Y cuanta más fuerza necesites, más corriente necesitarás. Y más esfuerzo le pedirás al motor.

      https://www.youtube.com/watch?v=7p0b5WypCQo

      Es simlar a subir una cuesta en bicicleta: puede llevar una combinación de plato grande y piñón pequeño, lo que requerirá pocas pedaldas pero con bastante fuerza, u optar por plato pequeño y piñón grande, dando más pedaladas pero con muy poca fuerza, algo que la mayoría de la gente suele preferir.

      Anuque en esto hay excepciones y no son pocos los que prefieren darle fuerte a la pierna y ver como con cada «golpe» avanza unos cuantos metros…

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      • Toda la razón del mundo.
        Como aqui solo se habla del 0/100km como cosa importante y fundamental…por eso lo enfoque hacia la cuestión deportiva.
        Paro como dices, las marchas pueden servir para hacer una versión TT mucho más eficiente.
        Que sería también útil para los camiones.

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  10. yo no soy experto en la materia, pero el sentido común me dice q es muy diferente hablar de coches de ciudad o competición

    también el sentido común me dice q parece bastante obvio q para coches de ciudad no es necesario complicar y creo q los modelos de tesla son la prueba de ello

    q será mejor para competición?
    pues no tengo ni idea
    de nuevo el sentido común me dice q la respuesta la tendremos tras años de competición en diversas categorías (monoplazas, rally, motos, etc) con múltiples ingenieros expertos de múltiples equipos profesionales investigando y experimentando

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  11. Es posible que tenga sentido para la recuperación de energía en las frenadas, pero para correr más no tiene sentido…

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  12. Como todo, a falta de más detalles me parece bien, muy bien.
    Los motores eléctricos tienen un par ingente que se consigue llegando a triplicar o quintuplicar su intensidad nominal, y eso en un uso intensivo puede acortar la vida del motor, la de la batería mucho más por esos pocos de corriente y obliga a montar un controlador que aguante esa corriente. Aparte de que el máximo rendimiento se dá a la velocidad nominal del motor y no a muy bajas o muy altas revoluciones.

    Si se acopla el motor a la rueda, la masa no suspendida aumenta a lo bestia y compromete la respuesta de la suspensión y solo valdría para velocidades bajas, así que ese esquema no vale.
    Lo ideal sería un acoplamiento directo un motor por rueda con un palier y un par de homocinéticas y listo pero eso es más bien imposible porque falta par…pero ya llevamos dos homocinéticas por rueda.
    Actualmente todos, que yo sepa, ya llevan diferencial y palieres. Además llevan una caja de reducción, así que a todo eso que son como mínimo cuatro homocinéticas, el diferencial que son como mínimo cinco engranajes y la reductora que son dos, añadir a eso dos engranajes más no me parece ningún drama.
    Bien integrado sería eterno, el aceite de la caja de cambios se cambia cada ni se sabe en un motor térmico, así que en uno eléctrico menos.
    Tan solo sería un diferencial-caja de cambios de nueve engranajes en lugar de siete que lleva el diferencial-caja de reducción actuales, más o menos. A cambio tenemos menos esfuerzos eléctricos y mejor rendimiento. La pérdida mecánica sería insignificante comparada con la «simple» reductora que ya está ahora.

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  13. Yo no lo veo tan descabellado, que realmente no se necesitan, cierto pero creo que poner alguna relación de cambio mas permitiría reducir las revoluciones del motor y por tanto su consumo a altas velocidades incrementando la autonomía con el mismo tamaño de batería (pieza mas cara de todo el conjunto)
    De hecho la gente que hace conversiones de coches de combustión a eléctricos como ev west o autolibre no suelen quitar la trasmisión

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  14. Añadir complejidad mecánica con llevaría mayor coste de fabricación (de compra), mayor coste de mantenimiento, más averías, más consumo, etc.
    Y todo para que los que venden recambios puedan seguir.viviendo del cuento. Que se adapten, el coche eléctrico no necesita caja de cambios, y quien diga lo contrario ahí tiene a Tesla, los mejores coches y sin caja de.cambios.

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