Primeras pruebas del Volkswagen ID.3: habitabilidad, maletero, prestaciones, confort…

El esperado Volkswagen ID.3 no será presentado hasta el próximo mes de septiembre, mientras que las primeras unidades serán entregadas a sus propietarios en abril de 2020. Sin embargo, Volkswagen ya lleva un tiempo inmersa en una intensa campaña de promoción del nuevo modelo, como demuestran los numerosos anuncios que podemos ver en vallas publicitarias y en televisión del ID.3.

Como parte de esta campaña, Volkswagen ha permitido al medio alemán «auto motor und sport» tener una primera toma de contacto con el vehículo, el cual es analizado de forma bastante extensa a pesar de que ni el diseño exterior ni el interior pueden ser completamente revelados (la carrocería está cubierta por vinilo, mientras que el salpicadero se oculta bajo unas fundas).

En un principio, el Volkswagen ID.3 medirá 4,10 metros de largo, por lo que se situará muy próximo a los Peugeot e-208 (4,05 metros), Opel Corsa-e (4,06 metros) y Renault ZOE (4,08 metros), todos ellos utilitarios del segmento B. Sin embargo, la marca afirma que el espacio interior del ID.3 será superior al de un compacto gracias al uso de la plataforma modular MEB.

En el vídeo podemos ver que el periodista, que mide más de 1,90 metros de alto, tiene espacio de sobra en las plazas delanteras, mientras que en las traseras el espacio para las piernas es bastante bueno para un modelo de su tamaño, si bien las rodillas quedan demasiado altas y una persona de elevada estatura irá algo justa por altura al techo. El maletero por su parte tiene dos alturas, y ronda los 390 litros, siendo por lo tanto superior al de un Golf a pesar de que el motor está situado en posición trasera.

De acuerdo con el probador, la unidad probada (First Edition), con la batería intermedia de 58 kWh de capacidad, va asociada a un motor de 204 cv (150 kW). Dicho motor es síncrono de imán permanente, lo que unido a la potente frenada regenerativa regulable permite al ID.3 una elevada eficiencia (la variante de 45 kWh homologa un consumo WLTP de 13,6 kWh a los 100 km; la de 58 kWh 13,8 kWh; y la de 77 kWh 14 kWh).

Analizando la plataforma MEB, llama la atención que los frenos traseros sean de tambor (aleteados). Con todo, lo realmente interesante será el planteamiento modular de las baterías. Respecto a la potencia de carga, nos encontramos con que la versión de 45 kWh podrá cargar a 7,2 kW en alterna, mientras que las variantes superiores podrán llegar a 11 kW en trifásica. En cuanto a la carga en corriente continua (formato CCS Combo 2), el de 45 kWh se queda en 100 kW de potencia, mientras que el de 77 kWh llega a 125 kW.

Durante la prueba por carretera, además de destacar la aceleración del coche (hace el 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos; además, alcanza una velocidad punta de 160 km/h), se hace hincapié en que la sonoridad del motor es muy baja incluso siendo un coche eléctrico, algo debido a su posición en el eje trasero. Aparentemente el confort de marcha es bueno, si bien todavía hay que hacerle algunos ajustes a la suspensión antes de su lanzamiento al mercado.

Fuente | auto motor und sport